1. 液壓式制動傳動裝置
液壓制動傳動裝置類似於離合器液壓控制裝置。它以專用油為介質，將駕駛員施加在制動踏板上的踏板力放大後傳遞給車輪制動器，再將液壓轉化為制動蹄片開口的機械推力，使車輪制動器產生制動效果。它具有結構簡單、制動滯後時間短、無摩擦部件、制動穩定性好、對各種車輪制動器適應性強等優點，因此被廣泛應用於中小型汽車。
液壓傳動裝置的主要部件如下
1.制動主缸
主缸可以將制動踏板輸入的機械力轉化為液壓。大部分制動缸由鑄鐵或合金製成，其中一些與儲油室成一體，形成一個整體的主缸，另一些相互分離，然後通過油管連接，這是一個分離的主缸。分體式總泵的儲油室多採用透明塑料成型，部分配有防濺浮子或低液位報警燈開關。根據工作室的數量，主缸可以分為單室和雙腔。單線液壓制動傳動裝置採用單室主缸，現已淘汰。雙腔制動總泵應用廣泛。下面簡單介紹一下雙腔制動總泵。
1)結構組成
雙腔制動總泵一般是串聯的，如圖17.5所示。主要由主缸、前活塞及回位彈簧、前活塞彈簧座、前活塞杯、限位螺栓、後活塞及杯等組成。主缸體中的工作面精度高、光滑。缸體上有進油孔和補償孔，有兩個活塞。後活塞9為主活塞，右端凹槽與推桿之間有一定間隙。前活塞6位於氣缸中部，將主缸內腔分為前腔B和後腔A兩個工作腔，兩個工作腔分別與前後液壓管路連接，前腔B產生的液壓通過出油口11和管路與後輪制動器連接，後腔A產生的液壓通過出油口10和管路與前輪制動器連接。
2)工作條件
當踩下制動踏板時，推桿推動主活塞9向左移動，直到杯8蓋住補償孔，後腔A內的液壓上升，建立起一定的液壓。一方面，機油通過後機油出口流入前制動管路，另一方面，機油推動前活塞6向左移動。在後腔A中的液壓和彈簧的作用下，前活塞向左移動，前腔B中的壓力也隨之增加。油通過空腔內的出油口進入後制動管路，這樣兩條制動管路制動汽車車輪制動器。
當持續踩下制動踏板時，前腔B和後腔A中的液壓會繼續增大，從而加強前後輪制動器的制動。
當制動器松開時，活塞在彈簧的作用下復位，高壓油從制動管路流回制動總泵。如果活塞復位過快，工作室的容積會迅速增加，油壓會迅速下降。由於管路阻力的影響，制動管路中的油將無法充分迴流到工作腔，從而在工作腔內形成一定的真空度，這樣儲液腔內的油將通過進油口和活塞上的軸向孔將墊片和杯體推入工作腔內。當活塞完全復位時，補償孔打開，制動管路中迴流到工作室的多餘油通過I補償孔流回儲液室。
如果連接到前室B的制動管路損壞漏油，踩下制動踏板時，只有後室A能積聚一定的液壓，但前室B中沒有液壓，此時，在液壓壓差的作用下，前活塞6迅速被推向底部，直到接觸到油缸的頂部。前活塞被推到底部後，後室A的液壓可能會上升到制動所需的值。
如果連接到後室A的制動管路損壞漏油，當踩下制動踏板時，起初只有主活塞9向前移動，但前活塞6不能被推動，因此後室A中的液壓無法建立。然而，當主活塞的頂部接觸前活塞6時，推桿的力可以推動前活塞，從而可以在前室中建立液壓。
可以看出，在雙管路液壓系統中，當任何一條管路損壞漏油時，另一條仍能工作，只是增加了所需的管路。
上海 桑塔納 （ 查成交價 | 車型詳解 ）使用的制動總泵也是串聯雙腔制動總泵。主缸用兩個螺母連接在真空助力器前面，主缸上有兩個橡膠頭與儲液罐連接。制動液通過進油孔供應至前後工作室。主缸前後有兩個對稱的M10 X1 出油螺孔，相互成100度角，通過制動管路與四輪制動器的輪缸交叉布置連接。
當踏板松開時，活塞和推桿分別在回位彈簧的作用下回到初始位置。由於回程速度快，在制動管路中很容易生成 tru e空。因此，前活塞和後活塞的頭部有三個l.4毫米的小孔，相互間隔120度，制動液可以通過小孔流回兩個工作室，從而減少負壓。
為了保證主缸活塞完全回位，推桿與制動主缸活塞之間有一定的間隙，這種間隙體現在制動踏板的行程上，稱為制動踏板自由行程。
制動踏板的自由行程對制動效果和行車安全有很大影響。如果自由行程過大，制動踏板有效行程減小，制動過晚，導致制動不良或失效。如果自由行程過小或過小，剎車不能及時完全釋放，造成剎車拖滯，加速剎車磨損，影響動力傳遞效率，增加汽車油耗。
制動踏板的自由行程可以通過推桿的長度來調節。
2.制動輪缸
制動輪缸將來自主缸的液壓轉換成機械推力，以打開制動蹄。由於車輪制動器的結構不同，輪缸的數量和結構也不同，通常分為雙活塞制動輪缸和單活塞制動輪缸。
1)雙活塞制動輪缸
雙活塞制動輪缸的結構如圖17所示。6.缸體用螺栓固定在制動底板上。氣缸里有兩個塞子。具有相對切削刃的密封杯分別被彈簧壓靠在兩個活塞上，以保持杯之間的進油孔暢通。防護罩用於防止灰塵和濕氣進入氣缸。2)單活塞制動輪缸
單活塞制動輪缸的結構如圖17所示。7.頂塊壓在單活塞制動輪缸活塞外端凸台孔內的制動蹄上端。排氣閥安裝在缸體上方，用於排出氣體。為了減小軸向尺寸，安裝在活塞導向面上的橡膠圈用於密封液腔，進油間隙由活塞端面的凸台保持。
單活塞制動輪缸多用於單向助力平衡輪制動器，目前趨於淘汰。
單活塞制動輪缸的活塞直徑大於主缸的直徑，並且與前後軸上的實際負載分布成比例。這樣，作用在前制動器和後輪軸制動器上的制動力應該是踏板力和制動踏板杠桿與活塞直徑之比。3.制動管路
制動管路用於輸送和承受一定壓力的制動液。制動管路有兩種:金屬管和橡膠管。由於主缸和輪缸的相對位置經常變化，除了金屬管外，有些制動管有相對運動的截面，用高強度橡膠管連接。
4.制動液
要求制動液具有冰點低、高溫老化低、流動性好的特點。制動液對普通金屬和橡膠有腐蝕性，制動系統中所有與制動液接觸的零件都由耐腐蝕材料製成。因此，為了保證可靠的制動性能，在修理和更換相關零件時，必須使用原裝零件或認證零件。桑塔納用的制動液是D0T4。 @2019
2. 氣壓式制動傳動裝置是什麼
氣壓制動裝置是利用壓縮空氣作為制動裝置的動力源。
特點：制動操縱省力，制動強度大，踏板行程小；但需要消耗發動機的動力；制動較粗暴且結構相對復雜。
應用車型：一般載重汽車和部分中型汽車上採用此類氣壓制動裝置。
其次，構造主要由空氣壓縮機、制動氣室、儲氣筒、調壓閥、制動控制閥等組成。
①空氣壓縮機：由發動機通過傳動帶、齒輪、或採用凸輪軸直接驅動
②制動氣室：把儲氣筒的壓力，轉變為轉動凸輪的機械力。
③儲氣筒：調壓閥：調節儲氣筒中壓縮空氣壓力，使其保持在規定壓力范圍。
④制動控制閥：控制制動氣室中的工作壓力，並可以使其變化，也可隨動作用
3. 氣壓增壓式液力制動傳動裝置有那些主要部件組成
答：氣壓增壓式液力制動傳動裝置主要由制動踏板、制動主缸、儲液罐、出器、儲氣筒、空氣壓縮機、制動輪缸、制動控制閥、氣壓伺服氣室、輔助缸、安全缸等零部件組成。
4. 汽車制動系統的組成構造和工作原理
汽車制動系統的組成和結構汽車制動系統是一個復雜的制動安全系統，一般由制動傳動裝置和制動器組成。1)制動傳動裝置制動傳動裝置包括向制動器傳遞制動能量的各種零件和管路，如制動踏板、制動總泵、輪缸和連接管路等。2)制動器制動器是產生阻礙車輛運動或趨勢的力的部件。一般是通過固定元件與旋轉元件工作面之間的摩擦來實現的。一個完善的制動系統還要有制動力調節裝置、報警裝置、壓力保護裝置等附加裝置。制動系統的工作原理連接在車身(或車架)上的非旋轉元件和連接在車輪(或傳動軸)上的旋轉元件之間的相互摩擦，用來阻止車輪轉動或有轉動的趨勢。運動汽車的動能轉化為摩擦副的熱能，耗散到大氣中。現在以液壓行車制動系統為例來說明制動系統的工作原理，如圖15.1所示。車輪制動器主要由轉動部分、固定部分和開啟機構組成。轉動部分是制動鼓，固定在輪轂上，隨車輪轉動，其工作面是內圓柱面。固定部分主要包括閘瓦和制動底板等。制動器底板用螺栓固定在轉向節法蘭(前輪)或橋殼法蘭(後輪)上。在固定製動底板上，有兩個支撐銷支撐兩個弧形制動蹄的下端。制動蹄的外周面設有摩擦片，上端通過制動蹄回位彈簧張緊壓靠在輪缸活塞上。制動蹄可以通過諸如凸輪或制動輪缸的打開機構打開。制動輪缸也安裝在制動底板上。液壓制動傳動機構主要由制動踏板和推桿組成！主缸、制動輪缸和油管等。安裝在車身上的制動總泵通過油管與制動輪缸連接，駕駛員可以通過制動踏板操縱制動總泵的活塞。1)沒有剎車過程。不制動時，制動鼓的內圓柱面與摩擦片之間保持一定的間隙，使制動鼓能隨車輪轉動。2)制動過程為了讓行駛中的汽車減速停車，需要利用路面對汽車的車輪施加反方向的力，也就是制動力。制動時，駕駛員踩下制動踏板，推桿推動制動總泵活塞，迫使制動油通過油管進入制動輪缸。機油的壓力使制動輪缸的活塞克服回位彈簧的拉力推動制動蹄繞支承銷轉動，上端向外張開，消除制動蹄與制動鼓之間的間隙後壓在制動鼓上。這樣，非旋轉制動蹄的摩擦件對旋轉制動鼓產生一個摩擦力矩M，其方向與車輪的旋轉方向相反，其大小取決告旦爛於制動輪缸活塞的開啟力、制動蹄與制動鼓之間的摩擦系數以及制動鼓和制動蹄的大小。制動鼓將扭矩M傳遞給車輪。由於車輪和路面之間的附著力，車輪在路面上施加一個向前的圓周力F。同時路面也給了車輪一個向後的切向反作用力F，即車輪上的路面制動力。各個車輪的路面制動力之和就是汽車的總制動力，通過車軸和懸架從車輪傳遞到車架和車身，迫使整車產生一定的減速度。制動力越大，減速度越大。3)制動器釋放過襪漏程松開制動踏板，在回位彈簧的作用下，制動蹄與制動鼓之間的間隙將恢復，從而松開制動器。制動時，車輪上的制動力Fb隨著踏板力和制動力矩的增大而增大。但由於輪胎與路面附著力的限制，制動力f不能超過附著力f！f等於輪胎上的垂直載荷G和輪胎與路面的附著系數Q的乘積，即Fb=GQ。當制動力等於附著力時，車輪就會抱死，在路面上被拖行。打滑會嚴重磨損胎面局部，在路面上留下黑色的痕跡。時間同步拖動造成胎面局部高溫和局部變薄，就像輪胎和路面之間隔了一層潤滑劑，降低了附著系數。最大制遲汪動力和最短制動距離不是出現在車輪抱死的時候，而是出現在車輪即將抱死但沒有完全抱死的時候。制動力接近附著力，即在所謂的「臨界狀態」達到最大值。可以看出，當制動到鎖定狀態時可以實現的制動力與車輪上的垂直載荷成比例。也就是說，車輪上的負載越大，可能的制動力就越大。因此，應根據各種汽車前輪和後輪軸輪分配質量的差異，包括附著質量和傳遞質量，從制動器的結構類型，如開啟機構、制動鼓、制動蹄的類型和尺寸等方面合理分配製動力。從而獲得理想的制動功。實際上，一般結構的車輪制動器在制動過程中，由於車輪的載荷及其與地面的附著系數並不恆定，很難完全避免車輪抱死和打滑。許多汽車在制動系統中增加了前輪和後輪軸輪的制動力分配和調節裝置，可以減少車輪抱死現象。不過最理想的還是電控自動防抱死制動裝置，俗稱ABS裝置。
5. 汽車制動系統構造是怎樣的
汽車制動系統主要由供能裝置、控制裝置、傳動裝置和制動器等部分組成，常見的制動器主要有鼓式制動器和盤式制動器。作為制動系統，作用當然就是讓行駛中的汽車按我們的意願進行減速甚至停車。
工作原理就是將汽車的動能通過摩擦轉換成熱能。
鼓式制動器：鼓式制動器主要包括制動輪缸、制動蹄、制動鼓、摩擦片、回位彈簧等部分。主要是通過液壓裝置是摩擦片與歲車輪轉動的制動鼓內側面發生摩擦，從而起到制動的效果。
在踩下剎車踏板時，推動剎車總泵的活塞運動，進而在油路中產生壓力，制動液將壓力傳遞到車輪的制動分泵推動活塞，活塞推動制動蹄向外運動，進而使得摩擦片與剎車鼓發生摩擦，從而產生制動力。
從結構中可以看出，鼓式制動器是工作在一個相對封閉的環境，制動過程中產生的熱量不易散出，頻繁制動影響制動效果。不過鼓式制動器可提供很高的制動力，廣泛應用於重型車上。
盤式制動器：盤式制動器也叫碟式制動器，主要由制動盤、制動鉗、摩擦片、分泵、油管等部分構成。盤式制動器通過液壓系統把壓力施加到制動鉗上，使制動摩擦片與隨車輪轉動的制動盤發生摩擦，從而達到制動的目的。
與封閉式的鼓式制動器不同的是，盤式制動器是敞開式的。制動過程中產生的熱量可以很快散去，擁有很好的制動效能，現在已廣泛應用於轎車上。
通風制動盤：制動過程實際上是摩擦力將動能轉化為熱能的過程，如制動器的熱量不能及時散出，將會影響其制動效果。為了進一步提升制動效能，通風制動盤應運而生。通風剎車盤內部是中空的或在制動盤打很多小孔，冷空氣可以從中間穿過進行降溫。
從外表看，它在圓周上有許多通向圓心的洞空，它利用汽車在行駛當中產生的離心力能使空氣對流，達到散熱的目的，因此比普通實心盤式散熱效果要好許多。
陶瓷製動盤：陶瓷製動盤相對於一般的剎車盤具有重量輕、耐高溫耐磨等特性。普通的剎車盤在全力制動下容易高熱而產生熱衰退，制動性能會大打折扣，而陶瓷剎車盤有很好的抗熱衰退性能，其耐熱性能要比普通制動盤高出許多倍。
陶瓷製動盤在制動較初階段就能產生較大的制動力，整體制動要比傳統制動系統更快，制動距離更短。當然，它的價格也是非常昂貴的，多用於高性能跑車上。
6. 氣壓增壓式液力制動傳動裝置的組成
空氣液壓制動傳動裝置(油氣復合式) 一、目的 氣壓制動的長處是小的踏板力和小的踏板行程，能產生大的促動力。液壓制動之長是滯後時間短，摩擦件少，性能穩定，非懸架支承件少，行駛平順性好，適用多種高性能制動器，可用雙輪缸，更合理的布置雙管路系統。 為了兼取氣壓制動和液壓制動兩者的優點，不少重型汽車採用了空氣液壓制動傳動裝置。它和真空加力裝置的原理一樣，只是以壓縮空氣作為動力源。由於壓縮空氣的工作壓力較大，多為(0.45~0.6)mpa，而真空式所具有的最大壓力差，只能略等於大氣壓力。故加力氣室小巧緊湊，安裝位置不受限制，系統布局合理。 二、控制型式 這種制動傳動裝置，由於控制閥的安裝和控制方式的不同，可分為兩種控制型式： (1)直接控制式--利用氣壓控制閥同時直接控制兩個單腔的增壓器或一個雙腔的增壓器(又稱氣頂油式)。 (2)間接控制式--利用一個單腔液壓主缸，同時控制兩個帶有氣壓控制閥的增壓器(又稱油控氣、氣頂油式)。 三、間接控制式的空氣液壓制動傳動裝置 (一)組成和構造特點 圖20-67所示為雙管路油控氣、氣頂油制動系統的組成。它由空氣壓縮機1、調壓器2、貯氣筒3、4組成加力氣源。各管路分別裝有2各自的空氣增壓器，用一個單腔液壓主缸34控制。 圖20-67 間接控制式的空氣液壓制動傳動裝置 1-空氣壓縮機；2-調壓器；3、4-貯氣筒，5、7-輪缸；6、9-空氣增壓器；8-制動主缸；10-氣壓表(二)空氣增壓器 1、空氣增壓器的組成 從圖20-68看出：空氣增壓器是由加力氣室17、輔助缸12和控制閥三部分組成。是氣壓和液壓制動結構的變型體，故省略結構內容。 圖20-68 間接控制的空氣增壓器簡圖 1-加力氣室活塞；2-回位彈簧；3-控制閥活塞；4-放氣螺釘；5-膜片芯管；6-空氣濾清器；7-膜片；
8-排氣閥；9-進氣閥；10-放氣螺釘；11-復合式單向閥；12-輔助缸；13-球閥；14-輔助缸活塞；
15-片狀推叉；16-加力氣室推桿；17-加力氣室；18-保養孔 2．空氣增壓器的工作情況 (1)不制動時–––控制閥活塞3左側c室無控制油壓，控制閥的膜片7和活塞3在其回位彈簧的作用下被推到左側極端位6置，進氣閥9關閉，壓縮空氣不能進入d室。排氣閥8開啟，使d和e室與大氣相通。加力氣室的a室、b室也與大氣相通， 活塞1被推到左側極端位置。輔助缸活塞14與推桿16用銷連接，也處在左側極端位置。此時，片狀推叉15球端將球閥13推開，使輔助缸左右兩腔連通，增壓器處於不工作狀態，制動主缸和輔助缸油壓與大氣壓力相等。 (2)制動時–––制動主缸的控制油液進入輔助缸活塞14的左側，通過活塞14的中心孔，球閥13、出油閥11進入各自輪缸而制動。另一部分油液經節流小孔進入c室，推動活塞3和膜片7及芯管5右移。先消除排氣閥間隙使排氣閥8關閉，切斷d室和e室的通道，再將進氣閥9推開。貯氣筒的壓縮空氣進入d室，並經空氣管進入a室，推動活塞1、推桿16和活塞14右移。b室中的空氣經e室排出，並產生較小的噓聲。此時，由於輔助缸活塞14離開了左側的極端位置，片狀推叉15對球閥13的推力消失，球閥立即關閉，活塞14右腔的油壓升高。此時，作用在活塞14上的壓力，等於增壓推力和控制油壓推力之和。但前者比後者更大，因而減輕了操縱力。 (3)維持制動時–––若踏板停止不動時，隨著輔助缸活塞的右移，控制閥活塞左側的油壓趨於下降，膜片總成左移，進氣閥9關閉，控制閥即處於「雙閥關閉」的平衡狀態。此時，控制活塞左側的控制油壓推力與右側膜片上的氣壓推力平衡。輔助缸活塞左側的推力也與右側的總阻抗力平衡。 可見，制動主缸輸出的控制油壓，決定了控制閥隨動輸入的氣壓。當加力氣室的氣壓達到一定值時(0.6mpa)，輔助缸輸出的油壓達13mpa。制動踏板再繼續踩下時，增壓器即進入定值加力段。 (4)放鬆制動時–––制動主缸的輸出油壓撤消，作用在控制閥活塞3和輔助缸活塞14左側的油壓即撤消回位。排氣閥8開啟，a室的壓縮空氣經空氣管返回d室，並經排氣間隙、芯管和e室帶著較大的噓聲排入大氣。活塞1、活塞3、活塞14都返回左側的極端位置。片狀推叉15又頂開球閥13，各輪缸油管的油液推開復合式單向閥11返回輔助缸和主缸，制動即解除。當閥門11外側油壓達到殘余壓力值時即關閉，使輔助缸輸出管路和各輪缸間保持一定的殘壓，制動主缸內無復合式單向閥，它和輔助缸間無殘壓存在。 (5)增壓器失效時和無壓縮空氣時 由於輔助缸活塞有中心孔和球閥13，在增壓器失效時和無壓縮空氣時，能進行應急制動。但制動力顯著降低，且踏板沉重。因此項應急功能必須存在，輔助缸只能是單活塞式，雙管路系統只能是並裝兩個空氣增壓器。 另外，從工作過程得知：在踩下制動踏板和放鬆制動踏板時，空氣濾清器6處會有一小、一大的排氣噓聲，這是人工檢驗空氣增壓器好壞的表徵。