簡述貨車脫軌自動制動裝置的構造

1. 起重機的安全防護裝置有哪些

為了確保起重作業安全可靠，起重機裝有較完善的安全裝置，以便在意外的情況下，起到保護機件或提醒操作人員注意，從而起到安全保護作用。

1.液壓系統中各溢流閥：可抑制迴路中的異常高壓，以防止液壓油泵及馬達的損壞，並防止處於過載狀態。

2.吊臂變幅安全裝置：當不測事故發生，吊臂變幅油缸迴路中的高壓軟管或油管爆裂或切斷時，液壓迴路中的平衡閥就起作用，鎖閉來自油缸下腔的工作油，使吊臂不致下跌，從而確保作業的安全性。

3.吊臂伸縮安全裝置：當不測事故發生，吊臂伸縮油缸迴路中的高壓軟管或油管爆裂或切斷時，液壓迴路中的平衡閥就起作用，鎖閉來自油缸下腔的工作油，使吊會自己縮回，從而確保作業的安全性。

4.高度限位裝置：吊鉤起升到規定的高度後，碰觸限位重錘，打開行程開關，"過繞"指標燈即亮，同時切斷吊鉤起升、吊臂伸出、吊臂伏到等動作的操作而確保安全。

5.支腿鎖定裝置：當不測事故發生，通往支腿垂直油缸的高壓軟管或油管破裂或切割時，液壓系統中的雙向液壓鎖能封鎖支腿封鎖油缸兩腔的壓力油，使支腿不縮或甩出，從而確保起重作業的安全性。

6.起重量指示器：起重量指示器設置在基本臂的合側方(即操縱室的右側面)，操作者坐在操縱室內便能清楚地觀察到，能准確地指示出吊臂的仰角及對應工況下起重機允許的額定起重量。

7.起重特性表：設置在操縱室內前側下牆板上，該表列出了各種臂長和各種工作幅度下的額定起重量和起重高度，以便操作時查閱。起重作業時，切不可超過表中規定的數值。

2. 車輛的基本構造

車輛的種類雖然多，構造卻大同小異。這應該說是標准化的功勞，也是大型生產流水線的需要。隨著社會的發展、科技的進步和需求的變化，鐵路車輛的外形開始有了改變，尤其是客車車廂不再是清一色的老面孔。但是它們的基本構造並沒有重大的改變，只是具體的零部件有了更科學先進的結構設計。
一般來說，車輛的基本構造由車體、車底架、走行部、車鉤緩沖裝置和制動裝置五大部分組成。 車體是車輛上供裝載貨物或乘客的部分，又是安裝與連接車輛其他組成部分的基礎。早期車輛的車體多以木結構為主，輔以鋼板、弓形桿等來加強。近代的車體以鋼結構或輕金屬結構為主。
貨車車體：
主要組成部分包括側壁（牆）、端壁（牆）、車頂等。車體的鋼結構由許多縱向梁和橫向梁（柱）組成，車體底架通過心盤或旁承支承在轉向架上。車體鋼結構承擔自重、載重、整備重量及由於輪軌沖擊和簧上振動而產生的垂直動載荷；列車起動、變速、上下坡道時，在車輛之間所產生的牽引和壓縮沖擊力等縱向載荷；以及包括風力、離心力、貨物對側壁的壓力等側向載荷。
客車車體：
為全金屬焊接結構，由底架、側牆、車頂和端牆等四部分焊接而成。在鋼骨架外面焊有金屬地板。側牆板、車頂板和端牆板，形成一個上部帶圓弧下部為矩形的封閉殼體，俗稱薄壁筒形結構車體。殼體內面除用縱向桿件和橫向梁、柱加強外，還採用牆板壓筋方式來代替部分桿件，以增強結構的強度和剛度，形成整體承載的合埋結構。客車車體必須具有良好的隔熱性能。為使旅客上下車方便，客車兩端設有通過台，並在通過台的外端設置折棚和渡板，防止風雨及寒氣侵入。車體內除設置門窗、座椅及卧鋪外，還需裝設衛生設備、通風裝置、給水設備、車電設備、取暖設備、播音裝置及空氣調節裝置等。 車底架就是由各種縱向和橫向鋼梁組成的長方形構架。它承托著車體，是車體的基礎。車底架承受上部車體及裝載物的全部重量，並通過上、下心盤將重量傳給走行部。在列車運行時，它還承受機車牽引力和列車運行中所引起的各種沖擊力及其他外力。所以，它必須具有足夠的強度和剛度，才能堅固耐用。
貨車的車底架一般由中梁、側梁、枕梁、橫梁、端梁及地板橫梁等組成。中梁位於底架的中央，是整個底架的基礎和主要受力桿件。中梁端部是安裝車鉤緩沖裝置的地方，直接承受縱向作用力。枕梁是底架和轉向架連接的地方，在枕梁下部設有上旁承和上心盤，分別和轉向架搖枕上的下旁承和下心盤相對。它受力較大，負擔全車的重量，並通過心盤將重量傳給走行部。罐車的底架結構和其他貨車有所不同，由於罐體本身具有很大剛度，因此罐內液體的重量主要由罐體來承擔，然後通過托架及枕梁傳至轉向架，故罐車底架主要承受水平的縱向牽引沖擊力。罐車的中梁由兩根槽鋼製成，中央部分蓋有上蓋板，蓋板上焊有罐體下鞍板；枕梁為箱形斷面，上面裝有罐體托架，通過蹼形板焊在枕樑上，以便支撐罐體。
客車車底架的構造和貨車底架相似。但是，由於客車兩端必須設置通過台，所以它的小梁伸出端梁之外，和通過台端梁、側梁組成通過台架。在通過台端梁之前，再裝置緩沖梁。 走行部是車輛在牽引動力作用下沿線路運行的部分。走行部的作用是保證車輛靈活、安全平順地沿鋼軌運行和通過曲線；可靠地承受作用於車輛各種力量並傳給鋼軌；緩和車輛和鋼軌的相互沖擊，減少車輛振動，保證足夠的運行平穩性和良好的運行質量；具有可靠的制動機構，使車輛具有良好的制動效果。
鐵路車輛發展的初期，載重量小，容積也不大，走行部很簡單，一般採用二軸車的結構形式，車軸直接安裝在車體下方，稱為無轉向架車輛。隨著車輛載重量的增大，一般多採用轉向架的結構形式。轉向架是將兩個及其以上輪對通過專門的構件組成的一個整體部件。
由於車輛的用途、運行條件、製造和檢修能力等因素的不同，轉向架的類型很多，結構各異。一般轉向架主要由輪對、側架和搖枕、軸箱油潤裝置、彈簧減振裝置、基礎制動裝置所組成。
輪對由一根車軸和兩個車輪壓裝成一體，在車輛運行過程中，車輪和車軸之間不容許有相對位移。輪對承受著車輛的全部重量，且在軌道上高速運行時還承受著從車體、鋼軌兩方面傳來的其他各種作用力。輪對的質量直接影響列車運行安全，因此對它的製造、檢修均有嚴格規定。輪對上的車軸根據所用軸承型式，可分為滑動軸承車軸和滾動軸承車軸。而車輪的結構、形狀、尺寸，材質是多種多樣的。按其用途可分為客車用、貨車用、機車用車輪，按其結構分有整體輪與輪箍輪。輪箍輪又可分為鑄鋼輻板輪心、輾鋼輻板輪心及鑄鋼輻條輪心的車輪。整體輪按其材質又可分為輾鋼輪，鑄鋼輪等。為降低雜訊、減小簧下質量，國外還採用彈性車輪、消音車輪、起皺輻板車輪等新型車輪。無論任何形式車輪，與鋼軌直接接觸的部分主要是輪緣和踏面。輪緣就是車輪內側突起的部分，其作用是引導車輪的運行方向，防止車輪脫軌。踏面就是車輪與鋼軌頭部的接觸面。在踏面上設有1：20的斜坡，能使車輛的重心落在線路中心線上，以克服和減輕車輛的蛇行運動，並順利地通過曲線。
側架和搖枕是轉向架的組成部分，側架把轉向架的各個零部件聯系在一起構成一個整體。它的兩端有軸箱導框，以便安裝軸箱。側架中部設有彈簧承台，是安裝彈簧減振裝置的地方。搖枕則連同下心盤，旁承盒鑄成一體，它的兩端支座在彈簧上。車體的重量和載荷通過下心盤經搖枕傳給兩側的枕彈簧，並通過搖枕將兩個側架聯系起來。
軸箱油潤裝置是保證車輛安全運行的重要部件。其作用是將輪對和側架或構架聯系在一起，使輪對沿鋼軌的滾動轉化為車輛沿線路的平動；承受車輛的重量，傳遞各方面的作用力，並保證良好的潤滑性能，使車軸在高速運轉時不致發生熱軸現象。軸箱裝置按軸承的工作特性分為滾動軸承軸箱裝置和滑動軸承軸箱裝置。滾動軸承能減少運動阻力，適合高速運行，是鐵路車輛技術現代化的重要措施之一。滑動軸承軸箱由於啟動阻力大，不適合高速運行，維修費用高，冬、夏季需更換軸油且易發生熱軸，故逐漸被滾動軸承釉箱所代替。
彈簧減振裝置是車輛減少有害沖動和衰減振動的裝置。車輛上採用的彈簧減振裝置，按其主要作用的不同大體可分為三類：一類是主要起緩和沖動的彈簧裝置，如中央及軸箱的螺旋圓彈簧；二類是主要起衰減振動的減振裝置，如垂向、橫向減振器；三類是主要起定位（彈性約束）作用的定位裝置，如軸箱輪對縱、橫方向的彈性定位裝置，搖動台的橫向緩沖器或縱向牽引拉桿等。
基礎制動裝置由制動缸活塞推桿以至閘瓦及其間一系列杠桿、拉桿、制動梁等傳動部分所組成，其作用是把制動缸活塞上的推力增大若干倍以後平均地傳給各個閘瓦，使之壓緊車輪而產生制動作用。
為了適應載重的增加和速度的提高，中國鐵路一方面通過對引進技術的消化吸收，研製開發了CW系列轉向架；一方面通過對國產206型轉向架的技術升級，借鑒國外的焊接技術，形成了SW系列轉向架。這兩種轉向架經過運用考核和多次技術改進，現已開始走向成熟，成為我國鐵路提速客車的主型轉向架。
緩沖裝置
車鉤緩沖裝置是用於使車輛與車輛，機車或動車相互連掛，傳遞牽引力，制動力並緩和縱向沖擊力的車輛部件。它由車鉤，緩沖器、鉤尾框，從板等組成一個整體，安裝於車底架構端的牽引梁內。為了保證車輛連掛安全可靠和車鉤緩沖裝置安裝的互換性，我國鐵路機車車輛有關規程規定：車鉤緩沖器裝車後，其車鉤鉤舌的水平中心線距鋼軌面在空車狀態下的高度，客車為880mm（允許+10mm，-5mm誤差），貨車為880mm（±10mm）。兩相鄰車輛的車鉤水平中心線最大高度差不得大於75mm。 首先說說車鉤。車鉤是用來實現機車和車輛或車輛和車輛之間的連掛，傳遞牽引力及沖擊力，並使車輛之間保持一定距離的車輛部件。車鉤按開啟方式分為上作用式及下作用式兩種。通過車鉤鉤頭上部的提升機構開啟的叫上作用式（一般貨車大都採用此式）；藉助鉤頭下部推頂杠桿的動作實現開啟的叫下作用式（客車採用）。車鉤按其結構類型分為螺旋車鉤、密接式自動車鉤、自動車鉤及旋轉車鉤等。螺旋車鉤使用最早，但因缺點較多已被淘汰，密接式自動車鉤多為高速鐵路車輛所用。中國除在大秦鐵路重載單元列車上使用旋轉車鉤外，現一律採用自動車鉤。所謂自動車鉤，就是先將一個車鉤的提桿提起後，再用機車拉開車輛或與另一車輛車鉤碰撞時，能自動完成摘構或掛鉤的動作的車鉤。中國鐵道部門1956年確定1、2號車鉤為標准型車鉤。但隨著列車速度的提高和牽引噸位的增加，又於1957、1965年先後設計製造了15號車鉤和13號車鉤。客車使用15號車鉤，貨車則逐步用13號車鉤代替2號車鉤。
鉤頭組成
車鉤由鉤頭，鉤身、鉤尾三個部分組成、車鉤前端粗大的部分稱為鉤頭，在鉤頭內裝有鉤舌、鉤舌銷，鎖提銷，鉤舌推鐵和鉤鎖鐵。車鉤後部稱為鉤尾，在鉤尾上開有垂直扁鎖孔，以便與鉤尾框聯結。為了實現掛鉤或摘鉤，使車輛連接或分離，車鉤具有以下三種位置，也就是車鉤三態：鎖閉位置——車鉤的鉤舌被鉤鎖鐵擋住不能向外轉開的位置。兩個車輛連掛在一起時車鉤就處在這種位置。開鎖位置——即鉤鎖鐵被提起，鉤舌只要受到拉力就可以向外轉開的位置。摘鉤時，只要其中一個車鉤處在開鎖位置，就可以把兩輛連掛在一起的車分開。全開位置——即鉤舌已經完全向外轉開的位置。當兩車需要連掛時，只要其中一個車鉤處在全開位置，與另一輛車鉤碰撞後就可連掛。旋轉車鉤的構造與普通車鉤不同，鉤尾開有鎖孔，鉤尾銷與鉤尾框的轉動套連接。鉤尾端面為一球面，頂緊在帶有凹球面的前從板上。當鉤頭受到扭轉力矩作用時，鉤身連同尾銷以及轉動套一起轉動。旋轉車鉤只安裝在專為大秦鐵路運煤單元組合列車設計的車輛上。這種車輛的一端裝設旋轉車鉤，另一端裝設固定車鉤，整列車上每組連接的兩個車鉤，兩兩相互搭配。當滿載煤炭的車輛進入卸煤區的翻車機位時，翻車機帶動車輛翻轉180度，將煤炭傾倒出來。旋轉車鉤可以使車輛翻轉卸貨時不摘鉤連續作業，縮短了卸貨作業時間。 密接式車鉤一般在高速鐵路和地下鐵道的車輛上使用。它的體積小、重量輕、兩車鉤連掛後各方向的相對移動量很小，可實現真正的「密接」；同時，對提高制動軟管、電氣接頭自動對接的可靠性極為有利。 列車制動就是人為地制止列車的運動，包括使它減速，不加速或停止運行。對已制動的列車或機車解除或減弱其制動作用，則稱為「緩解」。為施行制動和緩解而安裝在列車上的一整套設備，總稱為列車「制動裝置」。「制動」和「制動裝置」俗稱為「閘」。施行制動常簡稱為「上閘」或「下閘」，施行緩解則簡稱為「松閘」。
「列車制動裝置」包括機車制動裝置和車輛制動裝置。不同的是，機車除了具有像車輛一樣使它自己制動和緩解的設備外，還具有操縱全列車制動作用的設備。
在介紹制動裝置前，先談談列車制動方式。
列車制動在操縱上按用途可分為「常用制動」和「緊急制動」兩種。在正常情況下為調節或控制列車速度包括進站停車所施行的制動，稱為「常用制動」，它的特點是作用比較緩和而且制動力可以調節。在緊急情況下為使列車盡快停住所施行的制動，稱為「緊急制動」（也稱為「非常制動」），它的特點是作用比較迅猛而且要把列車制動能力全部用上。
從施行制動的瞬間起，到列車速度降為零的瞬間止，列車駛過的距離，稱為制動距離。這是綜合反映列車制動裝置性能和效果的主要技術指標。列車重量越大，運行速度越高，就越不容易在短時間、短距離內停下來。那麼，列車的運行速度與制動距離之間是什麼關系呢？假如一列由15節車廂組成的列車運行時速在50公里時，它實施制動後，可以在130米內停下來；當時速增加到70公里時，它要向前行駛250米才能停下來；當列車速度達到每小時100公里時，它的制動距離要570米；而當列車速度高達120公里時，制動距離就要超過800米。由此可見，列車速度提高一倍，制動距離要增加三倍以上。然而，我國現行的《鐵路技術管理規程》規定，「列車在任何鐵路坡道上的緊急制動距離，規定為800 m」。這就是說，要想提高列車速度，必須採用更先進的制動裝置。
鐵路機車車輛採用的制動方式最普遍的是閘瓦制動。用鑄鐵或其他材料製成的瓦狀制動塊，在制動時抱緊車輪踏面，通過摩擦使車輪停止轉動。在這一過程中，制動裝置要將巨大的動能轉變為熱能消散於大氣之中。而這種制動效果的好壞，卻主要取決於摩擦熱能的消散能力。使用這種制動方式時，閘瓦摩擦面積小，大部分熱負荷由車輪來承擔。列車速度越高,制動時車輪的熱負荷也越大。如用鑄鐵閘瓦，溫度可使閘瓦熔化；即使採用較先進的合成閘瓦，溫度也會高達400~450℃。當車輪踏面溫度增高到一定程度時，就會使踏面磨耗、裂紋或剝離，既影響使用壽命也影響行車安全。可見，傳統的踏面閘瓦制動適應不了高速列車的需要。於是一種新型的制動裝置——盤形制動應運而生。
盤形制動，它是在車軸上或在車輪輻板側面安裝制動盤，用制動夾鉗使以合成材料製成的兩個閘片緊壓制動盤側面，通過摩擦產生制動力，使列車停止前進。由於作用力不在車輪踏面上，盤形制動可以大大減輕車輪踏面的熱負荷和機械磨耗。另外製動平穩，幾乎沒有雜訊。盤形制動的摩擦面積大，而且可以根據需要安裝若干套，制動效果明顯高於鑄鐵閘瓦，尤其適用於時速120公里以上的高速列車，這正是各國普遍採用盤形制動的原因所在。但不足的是車輪踏面沒有閘瓦的磨刮，將使輪軌粘著惡化；制動盤使簧下重量及沖擊振動增大，運行中消耗牽引功率。
鐵路機車車輛制動機按制動原動力和操縱控制方式的不同，可分為：手制動機、空氣制動機、電空制動機、電磁製動機和真空制動機。
手制動機
是以人力為制動原動力，以手輪的轉動方向和手力大小來操縱控制。構造簡單，費用低廉，是鐵路歷史上使用最久遠，生命力最頑強的制動機。鐵路發展初期，機車車輛上只有這種制動機，每車或幾個車配備一名制動員，按司機笛聲號令協同操縱，由於制動力弱，動作緩慢，不便於司機直接操縱，所以很快就被非人力制動機取而代之，手制動機成為輔助的備用制動機。
空氣制動機
是以壓力空氣作為制動原動力，以改變壓力空氣的壓強來操縱控制。制動力大，操縱控制就靈敏便利。我國鐵路習慣把壓力空氣簡稱為「風」，把空氣制動機簡稱為「風閘」。空氣制動機又分直通式和自動式兩大類，直通式空氣制動機已不再採用。
自動式
特點是列車管排氣（減壓）時制動缸充氣（增壓），發生緩解。優點是，當列車發生分離事故，制動軟管被拉斷時，列車管風壓急劇下降，三通閥活塞自動而迅速地移動到制動位，故列車能自動迅速制動直至停車。這不僅提高了列車運行安全性，而且列車前後部開始制動作用的時間差小，即制動和緩解的—致性較好，適用於編組較長的列車；因此在世界各國鐵路上得到最廣泛的應用。
電空制動機是電控空氣制動機的簡稱，是在空氣制動機的基礎上加裝電磁閥等電氣控制部件而形成的。它的特點是制動作用的操縱控制用「電控」，但制動作用原動力還是壓力空氣．而且，在制動機的電控因故失靈時，它仍可實行「氣控」（空氣壓強控制），臨時變成空氣制動機。在列車速度很高或編組很長，空氣制動機難以滿足要求時，採用電空制動機可以大大改善列車前後部制動和緩解作用的一致性，顯著減輕列車縱向沖擊，並縮短制動距離，世界上許多高速列車都採用了電空制動機，我國廣深線准高速旅客列車和某些干線的提速客車也採用了電空制動機。
真空制動機
還有一種真空制動機，它的特點是以大氣為原動力，以改變「真空度」來操縱控制。當制動閥手柄置於緩解位時，真空泵與列車管連通、列車管和制動缸內的空氣都被抽走，列車管和制動缸內上下兩方都保持高度真空，活塞因自重落下，活塞桿向外伸出。當制動閥手柄置於制動位時，列車管與大氣相通，大氣進入列車管和制動缸活塞下方。由於抽氣完成時球形止回閥已落下處於關閉狀態，大氣壓力只能將它壓住而不能使閥口開放，故大氣不能進入活塞上方。活塞上下的壓差推動活塞上移，活塞桿縮向缸內而發生制動作用。真空制動機在非人力制動機中構造較簡單，價格較便宜，維修也較方便。但是，由於大氣壓強本身有限，「絕對真空」又很難達到，而且，需要較大的制動缸和較粗的列車管，所以，有些釆用真空制動的鐵路，隨著牽引重量和運行速度的提高，已經或正在向空氣制動過渡。

3. 學習貨車制動系統看什麼書

學習貨車制動系統看《車輛制動裝置》。楊獻傑，主要從事鐵道車輛專業教學工作，擔任的課程有《車輛制動裝置》、《車輛構造及檢修》、《車輛製造及修理工藝》等專業課。擔任《車輛制動裝置》、《車輛構造》教材的主編。

多次在全院和系內開展專業課的公開課和觀摩課教學，主持和參與了學院多個實驗室或實訓場的建設，多次參與北京局、太原局「車輛檢車員」和「車輛鉗工」等特有工種的鑒定與考評工作。

《車輛制動裝置》內容簡介

《車輛制動裝置》介紹了主型客、貨車制動裝置有關構造、用途、作用原理及檢修等知識。具體內容包括「空氣制動機、手制動機、基礎制動裝置、104型分配閥、120120-1型控制閥、F8型分配閥、F8型及104型電空制動、脫軌自動制動裝置、空重車調整裝置。

制動性能試驗、列車制動計算」十一大教學模塊。據鐵路現行相關技術文件，針對車輛制動鉗工、車輛檢車員等崗位，本書採用項目式教學理念保證了理實結合，有助於改變傳統的教學模式，必將成為高職院校和職工培訓的用書。

學習貨車制動系統看《車輛制動裝置》。楊獻傑，主要從事鐵道車輛專業教學工作，擔任的課程有《車輛制動裝置》、《車輛構造及檢修》、《車輛製造及修理工藝》等專業課。擔任《車輛制動裝置》、《車輛構造》教材的主編。

多次在全院和系內開展專業課的公開課和觀摩課教學，主持和參與了學院多個實驗室或實訓場的建設，多次參與北京局、太原局「車輛檢車員」和「車輛鉗工」等特有工種的鑒定與考評工作。

4. 脫軌制動裝置的作用原理

脫軌器是安裝在軌道上的一種附屬設備，用於保護軌道上的作業人員或重要機車車輛的安全。當軌道上有機車和車輛運行時，脫軌器會強制機車和車輛離開軌道，以保護正在工作的車檢人員的生命安全。

插拔脫軌器的人員必須確認軌道正確，站在脫軌器旁，確保能夠准確判斷設備狀態，執行「插拔」的信號傳輸要求；電動脫軌器出現臨時故障(包括自行恢復故障)時，助理值班員必須嚴格按照規定程序上報修理，在查明故障原因並修復前，不得繼續使用。現場操作人員發現電動脫軌器未能實現正常上下軌運動時，必須第一時間反饋給助理值班員。助理值班員得到信息後，停止故障脫軌器上的所有操作，並立即向值班工長匯報，由值班工長負責統一指揮。根據脫軌器異常控制措施，現場手動操作脫軌器，確保安全。

列檢值班員應及時通知車站值班員下列情況:固定脫軌器檢修、停止、故障；當移動脫軌器位於固定脫軌器和警示標志之間時，插入和移除脫軌器的時間；當機車需要長軟管進行通風時；當脫軌器距離列車小於20m時，通知車站值班員將道岔鎖定在不能通向線路的位置；當汽車等待檢查時。

在旅客列車到發線進行貨物列車技術作業時，應在列車兩端的到達方向左軌上設置移動脫軌器進行安全防護，前後端距列車的安全防護距離不小於20m，不大於50m。當安全距離小於20m時，應通過連接語音記錄功能的通信設備通知車站將道岔鎖定在無法到達線路的位置(電氣集控操作的道岔用鎖定按鈕或手柄鎖定後，應露出指示板)，列檢應在警告標志的相對位置設置移動脫軌器。

在巡檢作業中需要分離車輛處理車輛故障時，應及時通知車站。在車站，必須對需要離開的列車採取有效的防滑措施，然後才能進行空車操作。空距必須滿足安全防護要求，列車應停在直線上。機車空車後，列檢應按規定在工作列車兩端設置安全防護信號，方可進行車輛故障處理作業。

惡劣天氣、彎道等特殊情況下手勢信號的顯示和傳遞:在惡劣天氣、彎道等特殊情況下，在顯示和傳遞手勢信號的同時，參與信號顯示和傳遞的車檢人員使用無線對講機作為輔助手段，按照手勢信號顯示和傳遞的程序逐段傳遞信息。脫軌器上軌後，各區段所有檢車員均可回復方可作業；脫軌器下完軌後，各區段所有檢車員回復並向值班室報告後，才能排隊返回家中。