萬向節傳動裝置設計cad圖紙

A. 汽車傳動系統產品有哪些知名品牌

驅動橋是位於傳動系末端能改變來自變速器的轉速和轉矩，並將它們傳遞給驅動輪的機構。驅動橋一般由主減速器、差速器、車輪傳動裝置和驅動橋殼等組成，轉向驅動橋還有等速萬向節。驅動橋處於動力傳動系的末端，其基本功能是：

1、將萬向傳動裝置傳來的發動機轉矩通過主減速器、差速器、半軸等傳到驅動車輪，實現降速增大轉矩；

2、通過主減速器圓錐齒輪副改變轉矩的傳遞方向；

3、通過差速器實現兩側車輪差速作用，保證內、外側車輪以不同轉速轉向；

4、通過橋殼體和車輪實現承載及傳力矩作用。

驅動橋分兩類，一類是非斷開式驅動橋，一類是斷開式驅動橋。驅動車輪採用非獨立懸架時，應選用非斷開式驅動橋。非斷開式驅動橋也稱為整體式驅動橋，其半軸套管與主減速器殼均與軸殼剛性地相連一個整體梁，因而兩側的半軸和驅動輪相關地擺動。驅動橋採用獨立懸架，應選用斷開式驅動橋。為了與獨立懸架相配合，將主減速器殼固定在車架（或車身）上，驅動橋殼分段並通過鉸鏈連接，或除主減速器殼外不再有驅動橋殼的其它部分。

在商用車市場，多使用整體式驅動橋、非獨立懸架。該產品技術難度較低，因此市場競爭激烈。國內重型車橋生產企業主要集中在東風車橋、陝西漢德車橋、上汽依維柯和安凱車橋等幾家企業，這些企業幾乎佔到國內重卡車橋90%以上的市場份額。 輕型整車廠車橋采購體系相對開放，集中度不高，競爭相對比較激烈，以曙光車橋、湖南車橋、合肥車橋、義和車橋和江鈴底盤等企業為代表。其中，曙光車橋連續多年位居輕型汽車車橋行業產銷榜首。大中型客車企業車橋市場自主生產佔多數，社會化采購主要集中在宇通與金龍等企業。

在乘用車市場，就目前的發展來看，驅動橋生產廠家分為四種類型。一是與國際知名品牌廠家合作，利用國內本土資源優勢及國外先進的技術的合資企業。二是通過引進國外先進的技術，依託本土的環境優勢建立的民族企業。三是一些主機廠下屬的配套企業，根據自身需要，利用自身資源自產自用，如長城的博信零部件有限公司、吉利變速器有限公司等。四是國際知名品牌傳動系生產商進軍中國市場，成立的獨資企業。

下面讓我們一起看一下國內外知名的驅動橋供應商：

1、美國車橋（AAM）（美） 銷售額：36.96億美元 美國車橋製造國際控股有限公司（AAM）是一家以汽車零部件設計、加工、銷售及售後服務的跨國集團。AAM公司擁有世界上先進的技術，在汽車懸架、車橋等方面有雄厚的力量，是世界汽車零部件製造行業的巨頭,1919年作為通用汽車的一部分開始生產車橋。AAM公司在輕型卡車、SUV和轎車的驅動、傳動系統、相關配件、模塊化產品、底盤系統和金屬成型產品的製造、開發、設計和認證方面均在全球處於領先地位。其在國內生產驅動橋的企業有合肥美橋汽車底盤及傳動系統有限公司等。 配套客戶：通用、克萊斯勒、大眾、寶馬、日產、菲亞特、福特、奧迪、雷諾等。

2、采埃孚（ZF）（德） 銷售額：180億歐元 采埃孚ZF 是一家傳動裝置與底盤技術領域的全球性企業，該公司於 1915 年成立，當時主要開發並生產飛艇和汽車用變速器。今天，該集團的產品范圍包括變速器和轉向系統以及底盤零部件和完整的底盤系統和模塊。采埃孚集團的汽車動力傳動系統和底盤技術具有世界領先地位。其在國內生產驅動橋的企業有采埃孚倫福德汽車系統（沈陽）有限公司、柳州采埃孚機械有限公司、采埃孚傳動技術（蘇州）有限公司 等。 配套客戶：大眾、寶馬、奇瑞、廣西柳工、金龍客車，宇通客車，海格客車，黃海客車，中通客車，安凱客車，亞星客車等。

3、麥格納（MAGNA）（加） 銷售額：366.4億美元 麥格納（MAGNA）為全球最大的汽車零部件製造商之一，也堪稱全球最多元化的汽車零部件供應商。麥格納的產品能力包括內飾系統、座椅系統、閉鎖系統、金屬車身與底盤系統、鏡像系統、外飾系統、車頂系統、電子系統、動力總成系統的設計、工程開發、測試與製造以及整車設計與組裝。其在國內生產驅動橋的企業有麥格納卡斯馬汽車系統（上海）有限公司 等。 配套客戶：上海通用，上海大眾，一汽大眾，北京賓士，華晨寶馬，長安福特馬自達，廣州本田，北京現代等。

4、阿文美馳（ArvinMeritor）（美） ArvinMeritor（阿文美馳）汽車工業公司是一傢具有百餘年歷史的專業從事汽車零部件設計與製造的全球性公司，是由Meritor Automotive Inc.（瑪麗特汽車公司）和Arvin Instries（阿爾文工業公司）合並而成，現在該公司是全球前10大汽車零部件製造企業，汽車系統、零部件及其先進技術解決方案的全球領先的供應商。其在國內生產驅動橋的企業有：濟南美馳車橋有限公司、徐州美馳車橋有限公司、山東美馳車橋有限公司等。 配套客戶：一汽集團，東風汽車公司，陝汽集團，南汽集團，柳汽等。

5、德納（DANA）（美） 銷售額：66億美元 德納（DANA）是全球傳動系統、密封件和熱管理產品的領先供應商。德納公司在為汽車製造商，商用車製造商，非公路用車製造商提供附加值高的產品和系統的設計、工藝及製造方面在全球居於領先地位。其在國內生產驅動橋的企業有：東風德納車橋有限公司等。 配套客戶：寶馬，通用，福特，日產和東風等。

6、本特勒（Benteler）（德） 銷售額：77億美元（2013年） 德國本特勒汽車工業公司總部位於德國帕德博恩市,是本特勒公司集團內營業額最大的分公司，世界上重要的汽車零部件製造商之一。其在國內生產驅動橋的企業有：上海本特勒匯眾汽車零部件有限公司、本特勒汽車系統（常熟）有限公司、本特勒汽車系統（重慶）有限公司、蕪湖本特勒浦項汽車配件製造有限公司等。 配套客戶：福特，大眾，通用，戴姆勒，沃爾沃，賓士，豐田，寶馬等。

7、吉凱恩（GKN）（英） 銷售額：74.56億英鎊 GKN集團創建於1759年，至今已有二百多年的歷史。主要業務有大型民航客機和運輸機結構件，汽車傳動系統，非高速公路用工作車輛和特種車輛，農用機械，粉末冶金，新型合金粉末材料，汽車零部件和環保用汽車催化轉化器的生產製造等。GKN集團自1988年進入中國以來，目前在中國大陸已有九個大型生產企業和一個上海總部。其中與上汽集團合資的上海GKN納鐵福公司是中國汽車零部件行業的領先企業。其在國內生產驅動橋的企業有：吉凱恩扭矩技術系統（上海）有限公司等。

8、拉鮑汽車集團（RABA）（匈） 匈牙利最大的汽車製造廠家，世界著名獨立車橋製造廠家之一，擁有一百多年汽車生產經驗。公司主營業務是車橋和底盤、特種車輛及汽車零部件。2003年匈牙利拉鮑汽車股份有限公司與遼寧曙光股份和黃海汽車集團總裁在中國簽署了合作諒解備忘錄協議。三方共同投資設立曙光－拉鮑車橋製造有限公司。 配套客戶：五十鈴、曼。

9、普萊斯工業（Press Kogyo）（日） Press Kogyo公司在汽車零部件領域主要從事驅動橋的生產和銷售。其在全球范圍內擁有廣泛的客戶。目前其在蘇州有一家全資子公司。

10、遼寧曙光汽車集團股份有限公司 遼寧曙光汽車集團股份有限公司，是以整車、車橋及零部件為主營業務的跨地區的企業集團，是「國家汽車整車出口基地企業」，擁有國家級技術中心。公司擁有的「黃海」汽車和「曙光」車橋及零部件兩大品牌是「中國名牌」產品，其中：「黃海」汽車是中國馳名商標。 配套客戶：華晨汽車，江淮汽車，黃海汽車，奇瑞汽車等。

11、中國長安汽車集團股份有限公司四川建安車橋分公司 中國長安汽車集團股份有限公司四川建安車橋分公司是中國輕型汽車驅動橋、微型汽車驅動橋、轎車懸架系統、空氣濾清器的主要研製生產基地。公司建立了CAD、CAM、CAE網路開發平台，是四川省企業技術中心，具有行業領先的微型車驅動橋、輕型車驅動橋、轎車懸架研發能力。 配套客戶：重慶長安，河北長安，南京長安，昌河汽車，上汽通用五菱等。

12、諸城市義和車橋有限公司 諸城市義和車橋有限公司是國內最大的車橋生產基地之一 ，專業生產各種輕型、中型、重型汽車、工程車、乘用車、拖拉機車橋總成、空氣懸掛轉向橋總成及獨立懸掛橋總成。系中國機械500強企業、中國汽車零部件百強企業、全國百家汽車零部件供應商之一、中國汽車零部件車橋行業龍頭企業。 配套客戶：一汽，東風，陝汽，江淮，長豐獵豹，上海華普，揚子皮卡等。

13、中聯重科股份有限公司 中聯重科股份有限公司創立於1992年，主要從事建築工程、能源工程、環境工程、交通工程等基礎設施建設所需重大高新技術裝備的研發製造，是一家持續創新的全球化企業。 配套客戶：東風公司，一汽集團，北汽福田，南京躍進，金龍客車，宇通公司，江淮汽車等。

14、湖北三環車橋有限公司 湖北三環車橋有限公司是目前國內獨具特色、規模最大、品種最全的汽車前軸專業化生產企業，中國機械工業500強、中國汽車零部件100強企業。該公司始建於1953年，主導產品為汽車前軸等長桿類鍛件和汽車車橋總成。 配套客戶：北汽福田，一汽，陝汽，中國重汽，安徽江淮。

15、中恆通（福建）機械製造有限公司 中恆通（福建）機械製造有限公司主要生產汽車驅動橋總成、平衡懸架總成、差減速器總成、鑄鋼和沖焊驅動橋殼、工程機械橋殼、制動鼓、輪轂、差減殼、剎車盤、剎車片、 半軸、前軸、轉向節等載重汽車底盤零部件。 配套客戶：東風汽車，長春一汽，金龍客車等。

16、上海本特勒匯眾汽車零部件有限公司 上海本特勒匯眾汽車零部件有限公司主要經營：副車架,懸架臂,下搖臂等產品。上海匯眾汽車製造有限公司是上海汽車集團股份有限公司下屬轎車底盤系統生產的企業，上海市高新技術企業，成立於1992年1月11日。公司產品覆蓋A0級車—C級轎車、SUV、MPV，是上海大眾、上海通用和上海汽車各款轎車底盤系統的骨幹配套供應商。 配套客戶：上海大眾、上海通用、上汽等。

17、江西江鈴底盤股份有限公司 江西江鈴底盤股份有限公司是國家重點生產汽車驅動橋的專業化大型企業，2002年6月改製成為江鈴汽車集團的全資子公司。具備年產0.5-8.0T各類輕型車驅動橋總成和3.0-6.0T工程驅動橋總成30萬台套的生產能力。 配套客戶：江鈴集團，北汽福田，東風股份，廈門金旅，鄭州日產，山東華岳。

18、青特集團 青特集團有限公司1958年創建於中國青島，是一家跨地區、跨行業、多元化的大型企業集團。目前，已建立20家子公司，涉足特種車製造、汽車車橋生產、汽車零部件生產、房地產開發、國際貿易等多個領域。形成了年產特種汽車1萬輛，各種輕、中、重卡及大型客車系列車橋45萬套，支撐橋10萬支，鑄件6萬噸的能力。 配套客戶：一汽、重汽、北汽福田等。

19、陝西漢德車橋有限公司 陝西漢德車橋有限公司由陝汽集團與濰柴動力於2003年3月共同投資組建。公司屬高新技術企業，擁有西安、寶雞兩個工廠，是目前國內重要的重型車橋生產基地，各系列橋總成已批量裝備我軍重型軍用越野車和國內各大知名重卡企業的商用車。公司連續四年被評為「中國機械500強」和「全國百佳汽車零部件」企業 配套客戶：陝西重汽、東風汽車、宇通客車等。

B. 什麼是三坐標檢測

三坐標檢測就是通過將被測物體置於三坐標測量機的測量空間，利用接觸或非接觸探測系統精確的測出被測零件表面的點在空間三個坐標位置的數值，然後這些點的空間坐標值，擬合形成測量元素，如圓、球、圓柱、圓錐、曲面等，由軟體進行數學運算，求出待測的幾何尺寸和形狀、位置。

三坐標測量機是測量和獲得尺寸數據的方法之一，因為它可以代替多種表面測量工具及昂貴的組合量規，並把復雜的測量任務所需時間從小時減到分鍾。三坐標測量機的功能是快速准確地評價尺寸數據，為操作者提供關於生產過程狀況的有用信息，這與所有的手動測量設備有很大的區別。將被測物體置於三坐標測量空間，可獲得被測物體上各測點的坐標位置，根據這些點的空間坐標值，經計算求出被測物體的幾何尺寸、形狀和位置。

操作流程

1、開機准備

將三坐標測量儀接通電源，確認氣源通暢，設備處於正常工作狀態。安裝正確的探頭，將工件放置在測量台上並固定好。調整好測量儀的角度和高度。

2、創建測量程序

在計算機上打開測量軟體，創建一個新的測量程序，並根據工件的實際形狀，和尺寸設計相應的測量路徑和工具路徑，設置好測量的參數和測量精度等級。

3、開始測量

將測量程序上傳到三坐標測量儀中，通過操作軟體啟動測量儀的自動測量模式，探頭會按照預定的測量路徑，自動掃描工件表面，並記錄下測量數據。

4、數據分析

完成測量後，軟體會自動處理測量數據，生成測量報告和圖像等輸出結果，以供後續使用。用戶可以根據需要進行數據分析和比較，以及對測量結果進行修正。

5、保存和輸出

將測量結果保存到計算機上，或外部存儲設備上，以備後續使用。同時可以根據需要，將測量結果輸出到列印機或其他設備上，以便進行更細致的分析和記錄。

6、關機和維護

完成測量後，及時關閉測量儀的電源和起源，徹底清理工作台和探針。並進行必要的維護保養，以延長設備壽命和保證測量精度。

三坐標測量機作為一種精密的測量儀器，如果維護及保養做得及時，就能延長機器的使用壽命，並使精度得到保障、故障率降低。

三坐標主要檢測形位公差，包括：幾何元素的測量：點、線、圓、面、球、弧、橢圓、圓柱、圓 錐、鍵 槽、曲線、曲面；幾何元素的構造：投影、中分、相交、相切、鏡像、擬合、平移、垂直、平行、組合、旋轉、偏置線、偏置；形位公差軟體：直線度、平面度、圓度、圓柱度、 圓錐度、球度、距離、夾角、垂直度、平行度、傾斜度、位置度（2D及3D）、對稱度、同軸度、 同心度等。

應用領域

三坐標測量機主要用於機械、汽車、航空、軍工、傢具、工具原型、機器等中小型配件、模具等行業中的箱體、機架、齒輪、凸輪、蝸輪、蝸桿、葉片、曲線、曲面等的測量。還可用於電子、五金、塑膠等行業中，可以對工件的尺寸、形狀和形位公差進行精密檢測，從而完成零件檢測、外形測量、過程式控制制等任務。

如：

汽車製造領域

發動機零件：缸體、缸蓋、活塞、曲軸、凸輪軸等；

變速箱零件：箱體、帶輪、齒輪、花鍵、離合器等；

汽車覆蓋件：鈑金件、內飾件、汽車玻璃、密封件等；

汽車塑膠件：車燈、儀表盤、油箱、保險杠等；

傳動系統：傳動軸、萬向節、減震器、輪轂等；

車身系統：車橋、車架、白車身等；

新能源汽車：電機殼體、轉子、電池冷卻板等

其他零件：汽車管道、轉向器零件、剎車系統零件等；

製造過程及控制：汽車模具、汽車檢具、裝配工裝等；

航空、航天精密領域

葉片類零件：葉輪、葉片、葉盤；

其他結構件、精密機加件、鈑金類零件等；

裝配工裝、夾具；檢驗檢具、樣板等；

3C及精密五金領域

3C行業：模具、精密沖壓件、精密鑄造件、精密結構件、金屬外殼、金屬中框、曲面玻璃等；

精密五金：軸類、緊固件、沖壓模、沖壓件、機床附件等。

C. 求一篇關於 平面度誤差的測量和評定 相關的外文翻譯，字數在兩千字左右，若符合要求，給五十分。

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[]電動液壓伺服定位系統的容錯控制
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[]集群與供應鏈管理
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[]高壓力離心滲透法制備金屬基復合材料的工藝過程
[]高精度測量相對已知標准孔的孔面積
[]高速電主軸熱-機械的動力學整合建模
[]鼓式制動器熱補償調節器的設計（節選）
[]齒輪材料選擇及製造方法
岩石感應爆破的數字模擬[]
《風力發電機認證標准》[]
一個GSM為基礎的遠程無線自動監測系統[]
一個為改善方向盤轉向回正性的新的電動助力轉向控制策略[]
一個務實的試驗數據管理系統[]
一個多模式表示法描述的有效容錯控制和多點不明輸入觀測系統的設計[]
一個新型液壓伺服缸的機械特性[]
一個機電系統的鏈傳動CVT（無級變速傳動）的模擬
一種利用等效模型與遺傳演算法的動態有限元模型修正方法
一種在線研究預測熱軋機的軋制力的神經網路學[]
一種基於神經網路的冷軋成形控制系統[]
一種基於距離、相對速度、車速等信息的智能巡航控制系統（譯文附英文原文或原文出處）[]
一種新型機械反饋的液壓伺服缸的開發[]
一種新型綜合的多軸配置並聯運動學機構第1部分.關於製作的運動學設計
一種新型高效率多軸數控機床誤差補償系統
一種檢測軸承偏心度的機器視覺系統[]
一種汽車座椅機構失效型式的有效預測方法[]
一種測試不同車輛發出雜訊聲功率的新型方法[]
一種測量滾子鏈傳動中張力和沖擊力儀器的設計，結構和配置
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下一代沖壓模具——可控性和柔性
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業務流程再造（BPR）在新加坡實踐的調查和研究（譯文附英文原文或原文出處）[]
兩級陽極氧化處理的最終結果對鋁表面的影響[]
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中國連桿鍛造技術發展回顧[]
中小型公司的人力資源管理自相矛盾的條款（譯文附英文原文或原文出處）[]
為應力分析創建體網格[]
為提高冷擠壓凸模的質量及使用壽命進行的失效分析[]
為改良能量存儲對飛輪的幾何設計進行有限元分析[]
互動式電腦輔助設計系統在棒材連軋中孔型和輪廓設計
人工神經網路
人工神經網路在半主動減振器座椅減振中的應用[]
人工神經網路技術
人工髖關節三維外形優化設計的動靜態疲勞特性有限元分析
以項目為中心的企業數據模型在物流服務中的優勢-----基於一個案例研究[]
傘齒輪閉式模鍛工藝設計的有限元分析[]
感測器E4990[]
感測器網路體系結構的發展;降低技術瓶頸[]
伺服執行器[]
位置伺服系統中使用等效傳遞函數的可靠控制[]
低碳鋼線材軋制的表面變形缺陷
體積成形過程模擬的最新發展趨勢[]
你將創造和分析什麼
使數控機床更開放、可互操作性、智能檢測的技術
使用低損耗單轉換三相ACDC轉換器的高精密恆流源[]
使用光學凝聚X線體層照相術的激光加工處理的三維無損光學評估
先進製造技術項目的發展[]
先進製造技術，產品的質量和技術水平：重慶實證分析[]
先進封裝後端工序：引線接合[]
全員生產維修對製造業績的影響（譯文附英文原文或原文出處）[]
全球物流管理中的一種選擇模型的混合模糊分析方法（譯文附英文原文或原文出處）[]
全面生產維護： 一個取決於上下層的看法（譯文附英文原文或原文出處）[]
關於304型不銹鋼板的延性極限的實驗和理論分析
關於復雜的轉子軸承系統的穩定和振動分析[]
關於鋼絲繩疲勞強度的實驗研究[]
關於鞋楦大規模定製生產的理念[]
關鍵性能指標在生產管理中的使用[]
具有最少自由度的機器人爬坡和操縱在建設和服務中應用的設計與原型[]
具有柔性吊臂的運動的起重機的傾覆載荷
內燃機復雜零部件計算機輔助建模應用技術[]
軍事後勤：企業物流的洞察力（譯文附英文原文或原文出處）[]
冷軋機的可逆設計方法[]
冷軋輥成型的金屬板材[]
冷連軋機軋制工藝的最優化
分布式容錯控制系統的分層設計[]
分布式計算系統在研究動態負載平衡問題中所做的貢獻
切削刀具磨損的評估[]
列車走行下的單軌鐵路鋼橋的動態響應
利用參數化﹑正則化的試驗測試數據修正有限元模型[]
利用雙譜的旋轉機械振動性分析[]
利用機器視覺實現刀面磨損的自動化測量[]
利用直接的轉換方法對旋轉式起重機位移的建模和優化控制
利用超聲波增強高壓水射流效果[]
利用逆向工程方法進行產品的快速開發
利用非圓形齒輪進行無級變速傳動的研究[]
利用非熱平衡等離子體技術還原NOx（譯文附英文原文或原文出處）[]
製造一台數控鑽床[]
製造業公司的人力資源外包與組織績效（節選）（譯文附英文原文或原文出處）[]
製造工藝選擇的計算機輔助設計[]
製造流程優化中的進化演算法新發展[]
加工高精度滾珠絲桿的一種新研磨方法--在自動研磨加工過程中對一種新型研磨工具的可行性研究[]
卡盤操作[]
壓電陶瓷驅動比例鼓式制動器的設計[]
壓鑄模具設計系統的開發[]
雙晶體管電荷分離分析的理論與應用[]
雙汽缸液壓電梯的電液比例控制
雙離合器傳動（美國專利）（譯文附英文原文或原文出處）[]
雙線性故障檢測系統應用於液壓系統[]
雙螺桿多相泵輪廓生成的解決方案
發展契約製造信息化門戶的框架[]
取力器事故中受害者的營救
變胞機構與變胞方式的本質和特徵[]
變角速度下的促動彈簧高速凸輪機構設計
變速風力發電機的一種新型的功率分配傳動裝置
可變鄰域搜索技術的原理及應用[]
可擴展分布式資料庫系統
可持續發展戰略的蔚山工業園區，南韓-從自發演進到系統性工業共生的擴張（譯文附英文原文或原文出處）[]
可控氣氛對熔化極電弧焊焊接特性的影響[]
可維修系統的實用可靠性分析[]
可編程式控制制器與PC過程式控制制[]
可記錄數字通用光碟的殘余應力
各向同性圓柱螺旋彈簧的有限元法應力分析
合作性分布式製造管理系統
合金元素對鎂合金阻燃性能的影響[]
含有交叉孔的液壓伺服自動定位系統的容錯控制[]
噴墨列印機印刷頭在非藝術圖型應用中的外觀和性能設計[]

國家點火裝置
國家點火裝置在線可替換單元
國際機械傳動學術會議報告選摘（Ⅰ）[]
在ITER 抗電子干擾措施上發射操縱機構中關鍵部件的設計[]
在一個復雜信息環境下的MES敏捷調度[]
在冷軋薄帶鋼過程中的接觸力學和工作輥磨損
在動態和隨機交通網路期待的最短路徑（譯文附英文原文或原文出處）[]
在小、微型企業中發展邁向更清潔的技術：針對印度鑄造業的一個基於過程的個案研究[]
在工業鍋爐管與管板焊接中，殘余應力及其消除的實驗研究[]
在報紙行業中關於整合多品種生產和配送的研究[]
在橋式和龍門式起重機中一個控制器精確定位和減小振動的方法
在歐洲東南部，物流信息系統和供應鏈管理的現狀與發展方向（譯文附英文原文或原文出處）[]
在注塑成型中的流動優化[]
在線實時採集的瞬態溫度在吹塑中的應用[]
在陰極鞘層的形成期間在預電離高氣壓輝光放電時的光發射[]
地鐵安全門對環境控制系統的能源消耗的影響
垂直離心機中的模具填充模擬實驗[]
城市輕軌[]
基於2D輪廓曲線的反求模型的約束擬合
基於DSP的FFT分析儀在旋轉機械故障診斷振動分析中的應用[]
基於EPGA數控機床鞋楦加工刀具軌跡計算[]
基於GA的地鐵轉向架綜合測試台載入系統的控制
基於LABVIEW環境的遠程過程監測[]
基於PC的開放式結構數控軟體系統開發[]
基於USB的虛擬示波器的實現[]
基於全息譜技術和遺傳演算法一個新領域平衡法的轉子系統
基於嵌入式實時操作系統（RTOS）的建築機械智能顯示儀器的研究[]
基於巨磁電阻(GMR)的角度感測器
基於提高生產效率的304L不銹鋼TIG焊的二氧化硅塗層的優化設計[]
基於旋轉機械故障診斷的人工神經網路利用小波變換作為預處理[]
基於有限元方法的板料成形模具可靠性設計[]
基於有限元法的鋼連接件的可靠性分析
基於模型的轉子不平衡和橫向疲勞裂紋的在線診斷系統
基於激光成像的逆向工程技術
基於結構方法的消聲器邊界元分析[]
基於聯動機制理論的自動組合夾具規劃[]
基於自聯想神經網路和小波變換的旋轉機械故障診斷
基於草圖的概念機設計綜合與建模方法及其實現[]
基於觀測器適應控制機械人：模糊系統方法
基於遺傳演算法的一個二維切割問題的多目標優化[]
基於風洞測試方法的塔式起重機暴風非工作狀態性能研究
塔式起重機在建築工地作業的三維可視化和模擬模擬[]
復合材料體：從CAD表達到快速原型中的數據格式[]
多尺度信號自動處理， 車輛噪音和振動質量分析
大型數控機床的系列化設計
天然纖維復合材料窗框的注射成型模擬分析[]
安全車門的控制系統在城市輕軌過境線的能源優化設計
定製鞋楦的數控銑削加工[]
實時檢測電阻焊在金屬薄板生產中的焊點質量[]
實時穩健夾物檢測演算法在汽車中的應用[]
實現人人共享的操作模式
寬幅印刷系統的動態調定線[]
密封熔煉爐中HFC-134a氣體對合金AZ91D保護效果的研究[]
對於搶先與非搶先型車間調度問題具有模糊邏輯控制的遺傳演算法[]
對於軸承故障檢測的基本振動信號處理[]
對平行機床的基於視覺的測量設備的實驗性評估
對新型六自由度並聯機器人的設計考慮[]
對液態和半液態產品包裝機的衛生特點的評價測試[]
將統計過程式控制制運用在自主運算中[]
少齒差傳動的嚙合問題和計算方法
帶手推輪的電動輪椅的機械效率和用戶體力要求
帶法蘭的金屬薄板件拉深成型過程中回彈的研究[]
並聯式混合動力汽車傳動系統模型預測控制[]
並聯混合動力系統最優控制[]
應用光學系統的表面粗糙度測量[]
應用迭代學習控制的混合驅動伺服壓力機的實驗研究[]
建立企業危機管理模型（歐共體監測團）[]
建築工程中移動起重機的選擇（節選）[]
引發鍛壓冷軋工作輥表面和亞表面脫落的分析[]
彎輥進程的動態分析與控制[]
循環譜分析信號檢測和調制識別[]
微弧氧化和硬質陽極氧化對鋁-鎂-硅合金平動疲勞和微動疲勞磨損行為的影響[]
微弧氧化和硬質陽極氧化膜層的摩擦特性對比研究[]
截癱患者的家用輪椅改進設計
技術報告有關板料成形工藝的計算機輔助分析和設計變形反應的模型建立[]
抑制汽輪機葉片振動的短時間補償電容設計[]
拉延筋與壓邊力對金屬板料成形過程的影響[]
拉深模設計[]
拉深過程中金屬的流動[]
擠壓鑄造概述
振動輔助攻絲方面的基本原理[]
探索基於有限元分析之設計以控制行進中的卡插後橋齒輪箱漏油
接觸式角度和扭矩感測器的發展[]
控制器區域網綜述[]
提高機器人焊接生產率的夾具設計[]
提高電子自動化軟體可靠性：一種扮演正式方法的角色蒂莫西-約翰遜[]
摩托車油箱在沖壓過程中的拉伸起皺缺陷分析[]
摩擦材料的磨損和制動尖叫的有限元分析
支持非同步下過程的認知合作工程[]
數控機床可能的失效模式[]
數控機床高精度軌跡控制的一種新方法
數控砂帶磨削過程中的實時模擬和可視化
數控車床上的一種新型加工機構[]
新型五檔自動變速器同步伺服機構的發展[]
新型具有快速輸出電壓控制的PWM控制器[]
新型有源容錯控制計劃及其在反向雙搖擺系統中的應用[]
新型超塑性變形方法下的鎂合金顯微結構和性能[]
新服務實現的成功因素：一項研究議程[]
旋轉噴射過渡穩定性的數學模型和磁控機制[]
日本市區公路監控系統的維護與管理技術[]
普渡大學實驗中心[]
智能亥姆霍茲共振器[]
智能計算機數字控制在磨削方面的應用[]
最低運輸界限橫向濃相氣力輸送中的顆粒物質[]
有3，4，5，6個內齒結構的齒輪系性能評估
有潤滑情況下各種拋光中的磨損和摩擦
有熟練和非熟練勞工的平衡裝配線[]
有表面裂縫的高強度鋼索橋的斷裂強度[]
有限元模擬鐵板冷擠壓翻孔[]
機床的故障原因分析方法圖解法與矩陣分析法[]
機械加工過程中，用渦電流感測器來測量振動和用模糊分類器來計算穩定域[]
機械手砂帶磨削的模擬局部加工模型
機械緊固[]
機械臂和機械操作者模型的壓制或誘導混沌[]
機械零件前期設計階段採用的圖形互動式有限元應力重分析方法[]
板彎曲單元的發展[]
板料成形數值模擬和實驗研究[]
柔性製造系統混合可編程邏輯控制器平台的開發[]
根據不同的邊界條件對填補具有偏心漏斗圓柱鋼筒倉進行有限元分析
根據司機的要求提高輪式裝載機和挖掘機的駕駛室的舒適性
桁架結構模型的優化設計[]
模擬錨對Posidonia oceanicad海草緩慢生長的的短期影響
模糊邏輯方法選擇起重機
正交三桿機床加工復雜三維表面的計算機模擬應用[]
氣體對鎂合金熔體保護的影響[]
氦氫氣氛中金屬間化合物吸附氣態雜質的動力學[]
水下液壓沖擊鏟的模擬模擬[]
水射流點焊的實驗和數值分析[]
水泥漿體的自變形第一部分（早期溫度效應和微-宏觀關系[]
水面艦船遭受非接觸性水下爆炸時的沖擊響應[]
汽車發動機懸置系統綜述[]
汽車後底板的沖壓模具設計分析[]
汽車工業點焊質量在線監控的多感測器結合
汽車結構件多工序板成形的研究[]
汽車零部件的注塑成型（關於熱流道系統的案例研究[]
汽輪壓縮機葉片故障信號獲取
注塑機的一種基於知識的調諧方法[]
注塑模冷卻系統的自動布置設計[]
注射充型模擬的幾何分析[]
流體動態軸承主軸和轉軸設計的振動分析[]
測定電弧穩定的方法
測量滾子鏈傳動中張力和沖擊力的測試機的設計結構()
海量數據點的NC刀軌自動生成
消失模鑄造工藝中EPS泡沫塑料降解的模擬分析[]
液體靜壓軸承的設計方針
液壓傳動控制系統設計的結構分析[]
液壓伺服驅動系統的非線性辨識[]
液壓密封完整性研究[]
液壓挖掘機挖掘控制系統[]
液壓機機架疲勞裂紋擴展分析
液壓機的設計與控制[]
液壓站中閥安置的進化演算法
液壓站中閥安置的進化演算法[]
淬火和回火的有限元模型及其應用
混合動力汽車的再生能量[]
混合動力汽車的建模與模擬[]
混合動力汽車的控制[]
混合動力電動軍車能量管理策略及參數設計[]
漸開線圓柱蝸桿斜齒輪傳動受載輪齒接觸分析[]
濾波器組的動態時程分析和小波變換[]
激光焊接和時效處理6061和6013鋁合金的顯微結構的研究[]
靈活回報政策下三級供應鏈的協調策略[]
熱帶軋機工作輥的膨脹控制[]
熱帶軋機的模擬模擬[]
熱軋中的數據採集和監控[]
熱軋帶鋼精軋機控制器的設計[]
熱軋帶鋼軋機中具有軋輥力的寬度自動控制和精整垂直軋機的寬度自動控制的寬度控制系統[]
焊接工藝對鋼制壓力容器等級趾裂紋性質的影響
燃氣輪機葉片多工步鍛造過程的三維有限元模擬[]
燃燒室形狀為凹腔的汽車發動機的熱湍流數值分析[]
物流信息標准化 現代物流的基礎[]
牽引電機絕緣試驗的驗證[]
現代軋制設備[]
現代齒輪計算
現有塔式起重機的自動化 經濟和科技的可行性
球墨鑄鐵在輪式裝載機鏟斗頂端的使用
生產的新趨勢[]
生成鞋楦的變螺距螺旋刀具軌跡演算法[]
用GT-Power進行生物柴油發動機燃燒建模[]
用三維有限元的方法預測沒有平均流量的消聲器的傳遞損失[]
用二自由度H∞控制器進行張力控制的卷取系統[]
用於建築和服務行業的最小自由度混合式爬竿與操作機器人的設計與樣機研究[]
用於旋轉軸的非接觸電容式感測器[]
用於液壓馬達的新型連續變位移機構
用於電阻抗斷層成像的精密恆流源[]
用於逆向工程和探傷的自動激光掃描系統
用於高精度定位控制系統的高性能可變PI-P結構[]
用新的互動式的和豐富的媒體教學環境轉變學習-虛擬實驗室的案例研究報告[]
用最優化觀點模型化工藝規程問題[]
用有限元力分析患狹窄症的血管[]
用比較法測量聲功率的B型不確定度
用液壓成形方法生產汽車車身的實驗和數字分析[]
用神經網路預測行駛車速[]
用計算機輔助方法開發新的焊接材料[]
用邊界元分析直通管式復合型消聲器[]
由於使用潤滑油不當引起的直升機主旋翼驅動板組件中螺栓的失效
電控變速器（ ESG）—雙離合器變速器在輕度混合動力系統中的持續發展[]
電氣光催化在自我組織TiO2納米管[]
電液伺服系統的映射控制
電源特性對短路過渡CO2焊的影響作用[]
電阻點焊焊接時間對汽車板材機械性能的影響[]
電阻點焊焊接電流通電時間長短對汽車薄板機械性能的影響[]
電阻點焊系統的先進控制方法
盤式制動器[]
相乾性和基於強度的方法識別雜訊源
相比AZ80稀土鎂合金ZE41、 QE22、EV31A應力腐蝕開裂性能[]
真空中向玻璃纖維樹脂纖維中加入碳纖維讓其能夠抵抗霉變的方法[]
知識模型在夾具設計過程中的應用[]
礦井提升機繩索的失效分析[]
礦井提升機：控制系統的研究
礦井提升繩的失效分析
砂帶磨削表面結構的效率及對接觸和磨料磨損的建模[]
砂帶磨削進行曲面加工時解決Signorini問題的一種有效的方法
砂輪磨料的固化過程對砂輪的影響[]
離心鑄造技術生產鋁硅合金結構件的優勢G Chirita,D.Soares,F.S.Silva[]
離心鑄造鈦鋁合金排氣閥門[]
移動供給鏈管理：實施的難題[]
空間摩擦學手冊（1.6節、1.7節）
空間摩擦學手冊：接觸表面[]
粗糙表面的彈性接觸大小波長粗糙峰的影響
精確多軸運動控制系統的設計[]
索道運輸系統中的非線性結構模型[]
綠色製造的工藝規劃支持系統及其應用[]
網路有限元分析系統對齒輪傳動的研究[]
網路機械信息系統快速調節：快速部署式電纜機器人[]
網路經濟與中國航空業[]
美國國家標准化組織[]
考慮單迴路定向流動模式的柔性系統的布置設計
考慮液壓系統調制誤差的自動變速器的二自由度轉速控制的研究
膠粘劑對單節點懸臂梁橫向自由振動的影響[]
能量回收混合制動系統
腦力負荷的動態模型和人類在復雜系統中的效率[]
自動化導引車的調度[]
自動導引車的調度
自動概念模型的優化及客車的穩健性設計[]
自由落體運動范圍的檢測平台[]
自適應控制的一類非線性系統的一種未知的反彈樣磁滯[]
自適應脈沖控制的電子節氣門[]
獲得綜合平順性和操縱性能的多目標優化懸架控制
蒸汽管道法蘭盤螺栓失效分析
虛擬儀器在測試系統開發中的應用[]
螺旋壓力機[]
螺桿真空泵的性能預測的研究
觀察控制加熱火爐溫度的混合方法[]
觸筆數字轉換器的工作原理[]
計算機圖形學中OpenGL的詮釋
計算機輔助夾具設計驗證
計算流體力學方法分析液壓滑閥的壓力損失
設備管理系統[]
設計和開發的一個液壓機械手
設計配置的汽車儀錶板的液晶顯示器[]
設計階段機械產品的維修性和安全性指標[]
評價一款客車對於年輕乘客的吸引力的衡量尺度[]
評估ERP的成功：從關鍵用戶的角度得到組織中一個切實可行的IS[]
調整比率KGEN–LP=HGEN抑制渦輪葉片的振動

D. 請問您那有關於液壓在汽車生產或汽車系統中應用的論文或者資料么 有的話給我發一個，感激不盡！ 我的郵箱

第2章主減速器的結構設計過程
2.1 設計方案的確定
2.1.1 主減速比的計算
主減速比對於主減速器的結構形式、輪廓尺寸、質量大小以及當變速器處於最高單位時汽車的動力性和燃料經濟性都有直接影響。 的選擇應在汽車總體設計時和傳動系統的總傳動比一起由則和那個車動力計算來確定。可利用在不同的功率平衡圖來計算對汽車動力性的影響。通過優化設計，對發動機與傳動系參數作最佳匹配的方法來選擇 值，可是汽車獲得最佳的動力性和燃料經濟性。
為了得到足夠的功率兒使得最高車速稍微有所下降，一般選的比最小值大10%~25%，即按照下是選擇：

i =(0.377~0.472)

=(o.377~0.472) 0.5828 2400/(80 1 1 3.478)=1.478~2.23
式中：r ——車輪的滾動半徑
i ——變速器最高檔傳動比1.0（為直接檔）
i ——分動器或動力器的最高檔傳動比
i ——輪邊減速器的傳動比
2.1.2 主減速器結構方案的確定
（1）雙曲面齒輪具有一系列的優點，因此比螺旋齒輪應用更加廣泛。本次設計也採用雙曲面齒輪。
（2）主減速器主動錐齒輪的支撐形式及其安裝方式的選擇，本次設計用：主動錐齒輪：懸臂式支撐（圓錐滾子軸承）
從動錐齒輪：跨置式支撐（圓錐滾子軸承）
（3）從動錐齒輪的支撐方式和安裝方式的選擇
從動錐齒輪的兩端支撐多採用圓錐滾子軸承，安裝時應使它們的圓錐滾子大端相向朝內，而小端相向外。為了防止從動錐齒輪在軸向載荷作用下的偏移，圓錐滾子軸承應用兩端的調整螺母調整。主減速器從動錐齒輪採用無輻式結構並採用細牙螺釘以精度較高的緊配固定在差速器殼的凸緣上。
（4）主減速器的軸承預緊及齒輪嚙合調整
支撐主減速器的圓錐滾子軸承需要預緊以消除安裝的原始間隙、磨合期間該間隙的增大及增加支撐剛度。分析可知，當軸向力於彈簧變形呈線性關系時，預緊使軸向位移減小至原來的1/2。預緊力雖然可以增大支撐剛度，改善齒輪的嚙合和軸承工作條件，但當預緊力超過某一個理想值時，軸承壽命會急劇下降。主減速器軸承的預緊值可以取為發動機最大轉矩時換算做得軸向力的30%。
主動錐齒輪軸承預緊度的調整採用波形套筒，從動齒輪軸承預緊度的調整採用調整螺母。
（5）主減速器的減速形式 主減速器的減速形式分為單級減速、雙級減速、單級貫通、雙級貫通、主減速及其輪邊減速等。減速形式的選擇與汽車的類別及使用條件有關，有時也與製造廠的產品系列及其製造條件有關，但是它主要取決於由動力性、經濟性等整車性能所要求得主減速比的大小及其驅動橋下的離地間隙、驅動橋的數目及其布置形式等。通常主減速比不大於7.6的各種中小汽車上。
2.2 主減速器的基本參數選擇與設計計算
2.2.1 主減速器齒輪載荷的計算
通常是將發動機最大轉矩配以傳動系最低檔位傳動比時和驅動車輪打滑兩種情況作用下主減速器從動齒輪上的轉矩(T ，T )較小者，作為載貨汽車計算中用以驗算主減速器從動齒輪最大應力的計算載荷。即

式中：T ——發動機最大轉矩1070N*M
i ——由發動機所計算的主減速器從動齒輪之間的傳動系最低檔傳動比

根據同類型的車型的變速器傳動比選擇i =2.47
式中： ——上述傳動部分的效率，取 =0.9
k ——超載系數，取k =1.0
n——驅動橋數目2
G ——汽車滿載時驅動橋給水平地面的最大負荷，N；但是後橋來說還應該考慮到汽車加速時負荷增大值，但是可以取

，i ——分別為由所計算的主減速器從動齒輪到驅動輪之間的傳動效率和減速比，分別是0.96和3.478
由式（2—1）,式（2—2）求得的計算載荷，是最大轉矩而不是正常持續轉矩，不能用它作為疲勞損壞依據。對於公路車輛來說，使用條件較非公路車輛穩定，其正常持續轉矩是根據所謂平均牽引力的值來確定的，即是主減速器的平均計算轉矩為

式中：G ——汽車滿載總重32000 9.8N
G ——所牽引的掛車滿載總重，N，僅用於牽引車取G =0
f ——道路滾動阻力系數，貨車通常取0.015~0.020，
f ——汽車正常使用時的平均爬坡能力系數。貨車通常取0.05~0.09，可以取f =0.07
f ——汽車性能系數

當

2.2.2 主減速器齒輪參數的選擇z
（1）齒數的選擇 對於單級主減速器，i 6時，z 的最小值可以取為5，但是為了嚙合平穩及提高疲勞強度，z 最好大於5.當i 較小時，z 可以取7~12，但是這時常常會因為主動齒輪、從動齒輪的尺寸太大而不能保證所要求橋下離地間隙為了磨合均勻，主動齒輪、從動齒輪的齒數之間應避免有公約數；為了得到理想的齒面重疊系數，其齒數之和對於載貨汽車應不少於40.多以取為z 17 ，z2為38.
（2）節圓直徑的選擇 根據從動錐齒輪大的計算轉矩（見式2—2，式2—3）並取兩者中較小的一個為計算依據，按照經驗公示選出：

式中：K ——直徑系數，取K =13~16
T ——計算轉矩，N*M，取T =T =2653.34N*M
計算得，d =137.74~169.52mm,考慮到此車是重型載重卡車，其經常工作在超載的情況下，初取d =286mm。
（3）齒輪斷面模數的選擇 d 選定後，可以按式m=
算出從動齒輪大端模數，m=5,並用下式校核

（4）齒面寬的選擇 汽車主減速器螺旋錐齒輪齒面寬度推薦為：F=0.155d =44.33mm,考慮其超載情況，可初取F=60mm。
（5）雙齒面齒輪的偏移距E 轎車、輕型客車和輕型載貨汽車主減速器的E值，不應超過從動齒輪節錐距A 的40%(接近於從動齒輪節圓直徑d 的20%)；傳動比則E也越大，大傳動比的雙曲面齒輪傳動，偏移距E可達到從動齒輪節圓直徑d 的20%-30%。當E大於d 的20%時，應檢查是否發生根切。
（6）雙曲面齒輪的偏移方向 由從動齒輪的錐頂向其齒面看去並使主動齒輪右側，這時如果主動齒輪在從動齒輪下方時為下偏移。下偏移時主動齒輪的旋轉方向為左旋，從動齒輪為右旋。
（7）螺旋錐齒輪與雙曲面齒輪的螺旋方向 對著齒面看去，如果齒輪的彎曲方向從其小端到大端為順時針走向時則稱為右旋齒，反時針時則成為左旋齒。主從動齒輪螺旋方向是不同的。螺旋錐齒輪與雙曲面齒輪在傳動時所產生的軸向力，其方向決定於齒輪的螺旋方向和旋轉方向。判斷齒輪的旋轉方向是順時針還是逆時針時，要向齒輪背面看去。所以主動齒輪螺旋方向是左旋，旋轉方向是順時針。
（8）螺旋角的選擇 雙曲面齒輪傳動，由於有了偏移距而使主從動齒輪的名義螺旋角不等，且主動齒輪的大，而從動齒輪的小。螺旋角應滿足足夠大以使m =1.25.。因越大就越平穩雜訊就越低。螺旋角過大時會引起軸向力也越大因此有一個適當的范圍。
「格里森」制推薦用下式，近似的預選為主動齒輪螺旋角的名義值

式中： ——主動齒輪名義（中點）螺旋角的預選值
預選 後尚需要用刀號來加以校正。首先要求出近似刀號

近似刀號=

式中 ， ——主、從動齒輪的齒根角，以「分」表示。

按照近似刀號選取與其最接近的標准刀號（計有：

然後按照選定的標准刀號反著算螺旋角 ：

式中 標准刀號為3
最後選用的 與 之差不得超過5.
（9）齒輪法向壓力角的選擇 格里森規定載貨汽車和重型汽車則應該分別選用20 和22 30 的發向壓力角，對於雙曲面齒輪，由於其主動齒輪輪齒的法相壓力角不等，因此應按照平均壓力角考慮，載貨汽車選用22 30 的平均壓力角。
（10）銑刀盤名義直徑2r 的選擇 按照從動齒輪節圓直徑d 選取刀盤名義直徑r =152.4mm。
2.2.3 主減速器雙曲面齒輪的幾何尺寸計算與強度計算
有附錄1計算
（1） 主減速器圓弧齒雙曲面齒輪的幾何尺寸計算
雙重收縮齒的優點在於能夠提高小齒輪粗切工序。雙重收縮齒的齒輪參數，其大、小齒輪根錐角的選定是考慮到用一把使用上最大的刀頂距地粗切刀，切出沿著齒面寬的方向正確的吃後收縮來。當打齒輪直徑大於刀盤半徑時採用這種方法是最好的。
圓弧齒雙面齒輪的這一計算方法適用於軸交角為90 的所有傳動比，但是應該使z 6 , z + z 40。此計算方法限制用於格里森刀盤切齒。對於大齒輪直徑超過650mm或小齒輪軸線偏移距E大於100mm時候，必須另行考慮。
由附錄雙曲面齒輪計算用表第65項求的的齒輪線曲率半徑 r 與第7項選定的刀盤半徑r 的1%。否則需要重新計算20項至65項。如果r <r ,則需要將第20項的tan 的數值減小，重新計算各項，並將計算結果寫在第二行框內。若r >r ,則應增加tan 的數值。修正量是根據曲率半徑的差值來選出的。若無特殊考慮，則第二次計算可以求得tan 改變10%。如果第二次計算得出的r 新值仍不接近r ，就要進行第三次計算，通常也是最後一次計算，可用下式tan ：

（2） 主減速器雙曲面齒輪的強度計算
1. 單位齒長的圓周力

p=

式中 p——單位齒長上的圓周力，N/mm
P——作用在齒輪上的圓周力，N，按照發動機最大轉
T 最大附著力矩兩種載荷工況進行計算
按照發動機最大轉矩計算時：

I檔時候p=507.344N/mm<(p) =1429N/mm
直接檔位時p=205.4024N*mm<(p) =250 N/mm
按照最大附著力矩計算時

可知，校核成功。
2．輪齒的彎曲強彎曲計算用綜合系數J度計算。汽車主減速器雙曲面齒輪輪齒的計算彎曲應力 (N/mm )為

式中 K ——超載系數1.0；

K ——尺寸系數K ＝

K ——載荷分配系數1.1~1.25
K ——質量系數，對於汽車驅動橋齒輪，檔齒輪接觸良好、節及徑想跳動精度高時，取1
J——計算彎曲應力用的綜合系數，見圖3—2.J =0.2 J =0.27
T 作用下：從動齒輪上的應力 =188.37MPa<700MPa；
T 作用下：從動齒輪上的應力 =160.36MPa<210.9MPa;

當計算主動齒輪時， 與從動相當，而J <J ,故 < ，
綜上所述，故所計算的齒輪滿足彎曲強度的要求。
汽車主減速器齒輪的損壞形式主要時疲勞損壞，而疲勞壽命主要與日常轉矩即平均計算轉矩T 有關，T 或T 只能用來檢驗最大應力，不能作為疲勞壽命的計算依據。
2. 輪齒的接觸強度計算 雙曲面齒輪齒面的計算接觸應力 （MPa）為：

式中 C ——材料的彈性系數，對於鋼制齒輪副取232.6N /mm
K =1 =1 K =1.11 K =1
K ——表面質量系數，對於製造精度的齒輪可取1
J ——計算應力的綜合系數，J =0.1875，見圖3—3所示
T ——主動齒輪計算轉矩，N/m
=1207.23MPa<( =1750MPa
=1226.86MPa<( =1750MPa,故負荷要求、校核合理。
2.3 主減速器齒輪的材料及熱處理
汽車驅動橋主減速器的工作相當繁重，與傳動系其他齒輪比較，它具有載荷大、工作時間長、載荷變化多、多沖擊等特點。其損壞的形式主要有齒根彎曲折斷、齒面疲勞點蝕（剝落）、磨損和擦傷等。據此對驅動橋齒輪的材料及熱處理應有以下要求：
（1） 具有高的彎曲疲勞強度和接觸疲勞強度以及較好的齒面耐磨性，故齒表面應有高的強度；
（2） 齒輪芯部應有適當的韌性以適應沖擊載荷，避免在沖擊載荷下輪齒根部折斷；
（3） 鋼材的鍛造、切削與熱處理等加工性能良好，熱處理變形小或變形規律性易控制，以提高產品質量、減少製造成本並降低廢品率；
（4） 選擇齒輪材料的合金元素時要適應我國的情況。例如：為了節約鎳、滒等我國發展了以錳、釩、錋、鈦、硅為主的合金結構剛系統。
汽車主減速器和差速器圓錐齒輪與雙曲面齒輪目前均用滲碳合金鋼製造。常用的鋼號20C M T ，20C M M ，20C N M ，20M VB，20M 2T B，本次設計中採用了20C M T 。
用滲碳合金鋼製造齒輪，經滲碳、淬火、回火後，齒輪表面硬度可高達HRC58~64，而芯部硬度較低，當m≤8時為HRC32~45。
對於滲碳深度有如下的規定：當端面模數m≤5時，為0.9~1.3mm
由於新齒輪潤滑不良，為了防止齒輪在運轉初期產生膠合、咬死或檫傷，防止早期磨損，圓錐齒輪與雙曲面齒輪副草熱處理及精加工後均予以厚度為0.005~0.010~0.020mm的磷化處理或鍍銅、鍍錫。這種表面鍍層不應用於補償零件的公差尺寸，也不能代替潤滑油。
對齒面進行噴丸處理有可能提高壽命達25%。對於滑動速度高的齒輪，為了提高其耐磨性進行滲流處理。滲流處理時溫度低，故不會引起齒輪變形。滲流後摩擦系數可顯著降低，故即使潤滑條件較差，也會防止齒輪咬死、膠合和檫傷現象產生。
2.4 主減速器的潤滑
主減速器及差速器的齒輪、軸承以及其他摩擦表面均需潤滑，其中尤其應注意主減速器主動錐齒輪的前軸承的潤滑，因為潤滑不能靠潤滑油的飛濺來實現。為此，通常是在從動齒輪的前端近主動齒輪處的主減速器殼的內壁上設一專門的集油槽，將飛濺到殼體內壁上的部分潤滑油收集起來再經過進油孔引至前軸承圓錐滾子的小端處，由於圓錐滾子在旋轉時的泵油作用，使潤滑油由圓錐滾子的下端通向大端，並經前軸承前端的回油孔流回驅動橋殼中間的油盆中，使潤滑油得到循環。這樣不但可使軸承得到良好的潤滑、散熱和清洗，而且可以保護前端的油封不損壞。為了保證有足夠的潤滑油流進差速器，有的採用專門的倒油匙。
為了防止因溫度升高而使主減速器殼和橋殼內部壓力增高所引起的漏油，應在主減速器殼上或橋殼上裝置通氣塞，後者應避開油濺所及之處。
加油 孔應設置在加油方便之處，油孔位置也決定了油麵位置。放油孔應設在橋殼最低處，但也應考慮到汽車在通過障礙時放油塞不易被撞掉。
結論
在本次畢業設計的過程中，我從實驗室開始自己動手拆裝主減速器及其內部的差速器等結構，一一熟悉再配合書本更加深刻的認識了本次設計的內容，熟悉了結構對於接下來的計算過程有很大的幫助，回想著拆裝過程我認真的選則零件，再驗證再選擇直到最後確定，有了准確的數據我就開始畫主減速器總成圖以及後來的幾個零件圖。
本次畢業設計，讓我增長了更多的知識，對驅動橋有了更進一步的認識，更加熟練地掌握了CAD及其我們機械行業常用的繪圖軟體，並且鍛煉了我的動手能力。
參考文獻
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2 劉惟信.汽車設計.清華大學出版社,2001
3 陳家瑞.汽車構造.北京：機械工業出版社，2005
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10餘志生.汽車理論.北京：機械工業出版社，2003，66~70
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12 Dohann F Hartk H Tube.Hydroforming—reseach and Practical Application.journal of Material Processing Technology,1997，21~25
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15 Zoubir A M. The bootstrap.a powerful tool for statistical signal processing with small sample set.ICASSP—99Tutorial,1999，25~29
16 吳濤.AutoCAD教程.北京：清華大學出版社，北方交通大學出版社

課題名稱： 斯太爾聯軸式重型卡車後橋主減速器設計

一、綜述本課題國內外研究動態，說明選題的依據和意義
早在1890年法國的雷諾1號車，採用密閉箱式變速器、萬向節傳動軸和傘齒輪主減速器。而到了1898年，法國人路易斯.雷諾將萬向節首先應用汽車傳動系中，並發明了錐齒輪式主減速器。在現代汽車和重型卡車的驅動橋上，主減速器採用的最廣泛的是「格里森」(Glesson)制或者「奧利康」(Oerlikon)制的螺旋錐齒輪和雙曲面齒輪。雙曲面齒輪工作時，齒面間的壓力和滑動較大，齒面油膜易被破壞，必須採用雙曲面齒輪油潤滑，絕不允許用普通齒輪油代替，否則將使齒面迅速擦傷和磨損，大大降低使用壽命。主減速器是汽車傳動系中減小轉速、增大扭矩的主要部件。對發動機縱置的汽車來說，主減速器還利用錐齒輪傳動以改變動力方向。汽車正常行駛時，發動機的轉速通常在2000至3000r/min左右，如果將這么高的轉速只靠變速箱來降低下來，那麼變速箱內齒輪副的傳動比則需很大，而齒輪副的傳動比越大，兩齒輪的半徑比也越大，換句話說，也就是變速箱的尺寸會越大。另外，轉速下降，而扭矩必然增加，也就加大了變速箱與變速箱後一級傳動機構的傳動負荷。所以，在動力向左右驅動輪分流的差速器之前設置一個主減速器，可使主減速器前面的傳動部件如變速箱、分動器、萬向傳動裝置等傳遞的扭矩減小，也可變速箱的尺寸質量減小，操縱省力。改革開放開始時，中國汽車工業與發達國家汽車工業在技術上整體存在著30年左右的巨大差距。經過改革開放30年來的努力，通過引進技術與自主開放相結合，目前中國汽車工業在整體上與國際先進水平的技術差距已經縮短到5-10年。汽車零部件的研究與開發始終是中國汽車工業的最薄弱部分。雖然經過改革開放以來的不懈努力，進入21世紀後汽車零部件的研發有了較大進展，但與汽車業製造強國仍然有一定的差距，因此我們要好好內應力讓我國汽車製造業走向世界的步伐不斷加速
二、研究的基本內容，擬解決的主要問題
1、斯太爾重型載重卡車後橋主減速器的結構型式確定
2、斯太爾重型載重卡車後橋主減速器的結構設計
3、斯太爾重型載重卡車後橋差速器的結構設計
4、斯太爾重型載重卡車後橋主減速器零件設計
三、研究步驟、方法及措施研究步驟：
1、結構實習，了解斯太爾重型載重卡車後橋主減速器的結構型式
2、確定斯太爾重型載重卡車後橋主減速器的結構型式
3、測繪斯太爾重型載重卡車後橋主減速器
4、設計斯太爾重型載重卡車後橋主減速器的結構
5、設計斯太爾重型載重卡車後橋差速器的結構
6、設計斯太爾重型載重卡車後橋主減速器零件
四、研究工作進度
1—4周：結構實習，主減速器的結構型式確定，翻譯外文資料，撰寫開題報告和文獻綜述。
5—8周：主減速器測繪，主減速器結構設計。
9—12周：差速器結構設計，零件設計。
13—16周：撰寫畢業論文。
17—18周：准備答辯
五、主要參考文獻
1、汽車工程手冊.北京：人民交通出版社,2001
2、劉惟信.汽車設計.清華大學出版社,2001
3、陳家瑞.汽車構造.北京：機械工業出版社，2005
4、王望予.汽車設計 第4版.北京：機械工業出版社,2007
5、李釗剛.國內外工業工業齒輪減速器技術的發展——迎接WTO的挑戰與機遇（一），機械傳附錄2

課題名稱： 斯太爾聯軸式重型卡車後橋主減速器設計

一、課題國內外現狀
驅動橋作為汽車四大總成之一，它的性能的好壞直接影響整車性能，而對於載重汽車顯得尤為重要。當採用大功率發動機輸出大的轉矩以滿足目前載重汽車的快速、重載的高效率、高效益的需要時，必須要搭配一個高效、可靠的驅動橋。而主減速器和差速器是驅動轎的主件。主減速器是汽車傳動系中減小轉速、增大扭矩的主要部件，差速器的作用就是在向兩邊半軸傳遞動力的同時，允許兩邊半軸以不同的轉速旋轉，滿足兩邊車輪盡可能以純滾動的形式作不等距行駛，減少輪胎與地面的摩擦。
對於重型卡車來說，要傳遞的轉矩較乘用車和客車，以及輕型商用車都要大得多，以便能夠以較低的成本運輸較多的貨物，所以選擇功率較大的發動機，這就對傳動系統有較高的要求，而主減速器和差速器在傳動系統中起著舉足輕重的作用。隨著目前國際上石油價格的上漲，汽車的經濟性日益成為人們關心的話題，這不僅僅只對乘用車，對於載貨汽車，提高其燃油經濟性也是各商用車生產商來提高其產品市場競爭力的一個法寶，因為重型載貨汽車所採用的發動機都是大功率，大轉矩的，裝載質量在十噸以上的載貨汽車的發動機，最大功率在140KW以上，最大轉矩也在700N•m以上，百公里油耗是一般都在34升左右。為了降低油耗，不僅要在發動機的環節上節油，而且也需要從傳動系中減少能量的損失。在這一環節中，發動機是動力的輸出者，也是整個機器的心臟，而減速器和差速器則是將動力轉化為能量的最終執行者。因此，在發動機相同的情況下，採用性能優良的傳動系統便成了有效節油的措施之一。
二、研究主要成果
近些年來國內外一些高等院校和科研單位對以主減速器和差速器為主的驅動橋的改造做了大量的研究工作。東風汽車公司設計開發了一種輕微型混合動力電動汽車的動力總成。該動力總成能達到兩個動力源分別獨立輸出動力和混合輸出動力的目的，通過在變速箱輸出端增設主減速器，將動力輸出給差速器和傳動軸，最後到車輪。法拉利F430使用電子差速器(E-Diff)和F1變速箱及傳動裝置，E-Diff電子差速器已經在F1單座賽車上使用了多年，以保證轉彎時保持最大附著力，消除車輪空轉。在公路上，它在穩定汽車行駛性能方面，是一個不可思議的技術改進。電子差速器由三套主要子系統組成：與F1變速箱(如果有的話)共用的高壓液壓系統；由閥門、感測器和電子控制裝置組成的一套控制系統；裝在變速箱左側裡面的一套機械裝置。F430提供了一個新型的鑄鋁傳動箱，它可以將變速箱連同電子差速器、傘形主減速器以及機油箱都罩在一起。6速變速箱帶有多錐面同步器，同時，為了充分利用新引擎較高的動力和扭矩並確保可靠性，加長了第6擋齒輪和主減速器。
三、發展趨勢：
據了解，目前我國重卡大量使用的斯太爾驅動橋屬於典型的雙級減速橋，其二級減速的結構，主減速器總成相對較小，橋包尺寸減小，因此離地間隙加大，通過性好，承載能力也較大。廣泛用於公路運輸，以及石油、工礦、林業、野外作業和部隊等多種領域的車輛。不過，有專家認為，雙級減速橋的缺點也比較明顯：傳動效率相對較低，油耗高；長途運輸容易導致汽車輪轂發熱，散熱效果差，為了防止過熱發生爆胎，不得不增加噴淋裝置；結構相對復雜，產品價格高等。因此，在歐美重型汽車中採用該結構的車橋產品呈下降趨勢，日本採用該結構的產品更少。我國雙級橋使用比例下降也是必然的，專家預測今後幾年內，重型車橋將會形成以下產品格局：公路運輸以10 噸及以上單級減速驅動橋、承載軸為主；工程、港口等用車以10 噸級以上雙級減速驅動橋為主。技術方面，輕量化、舒適性的要求將逐步提高。
四、存在問題
汽車主減速器齒輪早期失效問題；汽車主減速器盆形齒輪熱處理致裂；主減速器在運行過程中產生的各種雜訊等等，最主要的是目前我國卡車中，雙級減速橋的應用比例還在60%左右，而雙級減速橋的缺點比較明顯：傳動效率相對較低，油耗高；長途運輸容易導致汽車輪轂發熱，散熱效果差，為了防止過熱發生爆胎，不得不增加噴淋裝置；結構相對復雜，產品價格高等。五、主要參考文獻
1 汽車工程手冊.北京：人民交通出版社.2001
2 劉惟信.汽車設計.清華大學出版社,2001
3 陳家瑞.汽車構造.北京：機械工業出版社，2005
4 王望予.汽車設計 第4版.北京：機械工業出版社,2007
5 韓曉娟.機械設計課程設計.北京：機械工業出版社，2000
6 余志生.汽車理論.北京：機械工業出版社，2003， 66~70
7 劉哲義.一種新型汽車差速機構——托森差速器.汽車運輸，2000，13~14
8 許鐵林.工程機械輪邊主減速器結構設計研究。工程機械，1997，32~42
9 姚建平.裝載機驅動橋改進設計研究.工程機械，2005，33~45
10 許立中，龔景安.機械設計.北京：機械工業出版社，2003，45~71
11 Thomson Delmar Learning.Total Automotive Technology.北京：機械工業出版社，2004，14~22
12 Dohann F Hartk H Tube.Hydroforming—reseach and Practical Application.journal of Material Processing Technology,1997，21~25
13 Mortor.vehicle.science.Part2.CHAPMAN AND HALL Ltd,1982，61~92
14 Shichi Sano,Yoshimi furukawa,etc.Four Wheel Steering Vteering Vehile: Vehicle System Dynamic, 1993
15 Zoubir A M. The bootstrap.a powerful tool for statistical signal processing with small sample set.ICASSP—99Tutorial,1999，25~29