城軌車輛基礎制動裝置的作用

① 列車快速制動和緊急制動區別(動車組快速制動和緊急制動的區別)

誰能幫我解釋下列車的常用制動、快速制動、緊急制動、停車制動、停放...
常用制動、快速制動、緊急制動區別，總結起來一句話，制動管減壓速度部一樣，常用制動，顧名思義，平常時候的制動，減壓一般比較小，最小20KP/S 最大減壓量190-230（根據客貨定壓不同） 這個時候L再減壓是無效的，一定要記住，閘缸壓力已經是最大了。 快速制動這個概念一般出現在CRH里，快速制動既制動力大小為常用的1.5倍，使車輛盡快減速。如果非加在機車上，應該就是保證緊急閥部動作的情況下使Z的壓力快速提升。 緊急制動， 制動管直接放風，三秒內要求L的壓力變成零，遇見緊急情況，在最短的時間內使制動缸升壓機車車輛減速。 緩解方式都是把大閘回運轉位，這時候總風向制動管充風，制動管向各個副風缸壓力風缸充風， 緊急制動後十五秒內大閘回運轉充風是無效的，剛才提到的緊急閥， L放風後緊急閥動作，15S內才能復位，減壓過快也會讓他動作。 再講細了太麻煩了，有什麼不懂的再問吧 本人機車專業，大三。
迅速制動，緊急制動，正確含義上到底是怎麼一回事情·
發現輪胎漏氣，迅速制動減速，這個制動過程應該是迅速，但是絕對不能緊急制動，原因是輪胎本來就漏氣，如果再緊急制動，制動力非常大，導致輪胎和地面的摩擦力很大，使得漏氣加劇，嚴重可能使汽車傾倒。
緊急制動：一般是在駕駛時碰到緊急情況，需要快速而且要盡可能大點制動力；
迅速制動；強調的是動作要快，而不是制動力要大！
列車制動主要採用哪兩種方式?
列車制動在操縱上按用途可分為「常用制動」和「緊急制動」兩種。在正常情況下為調節或控制列車速度包括進站停車所施行的制動，稱為「常用制動」。它的特點是作用比較緩和而且制動力可以調節，通常只用列車制動能力的20%~80%，多數情況下只用50%左右，在緊急情況下為使列車盡快停住所施行的制動，稱為「緊急制動」（在中國也稱為「非常制動」）。它的特點是作用比較迅猛而且要把列車制動能力全部用上。
[img]列車快速制動平均減速度與緊急制動平均減速度怎麼樣
制動系統是地鐵車輛安全可靠運行的基本保障，通常包括空氣制動機、基礎制動裝置、手制動機。基礎制動裝置是確保地鐵車輛行車安全的最重要的措施之一，它最基本的功能是吸收制動動能並將之轉化為熱能散發到空氣中。基礎制動裝置分為兩類，一類是由踏面和閘瓦組成摩擦副的踏面制動，一類是由制動盤和閘片組成摩擦副的盤形制動。
地鐵車輛制動的特點
地鐵與鐵路雖都屬於軌道交通，但地鐵車輛主要在城市內運營與鐵路運輸還是存在一些區別，在車輛制動方面主要有以下特點：
1、制動頻繁
地鐵車站之間距離較近，平均在1公里左右，這必然帶來車輛須頻繁啟動、制動，以滿足乘客上、下車的需要。而鐵路運輸兩個車站之間的距離通長在幾十公里以上。
2、制動減速度大
地鐵站間距短，要提高乘客旅行速度只有增加啟動加速度和制動減速度。因此地鐵車輛緊急制動平均減速度一般要求大於等於1.2m/s2，而鐵路機車車輛和動車組的緊急制動平均減速度-般為0.7-1.2 m/s2。
3、制動精度高
地鐵車站站台上均安裝有屏蔽門系統，因此車輛定點停車的精度要求比鐵路機車車輛和動車組高，一般在±300mm左右。這些特點要求地鐵車輛制動系統須有穩定的摩擦副和良好的控制精度能力以及承受頻繁制動熱負荷的性能。
盤形制動與踏面制動比較
1、制動對車輪的影響
（1）踏面制動的熱負荷
從熱應力角度考慮：評價赫茲接觸應力和熱應力共同作用引起的車輪損傷，如圖1所示，圖中橫坐標為車輪踏面最大熱應力，縱坐標為輪軌接觸最大赫茲接觸壓力，區域A是常用制動區，區域B是少量制動區，區域C是危險區。
淺談地鐵車輛基礎制動裝置
在制動頻繁、熱負荷較大的城軌車輛上，使用熱負荷性能較高的合成閘瓦，導致制動過程中產生總熱能的90%以上被車輪吸收。因此當車輪踏面最高熱應力位於赫茲接觸應力和熱應力共同作用的危險區域，導致車輪踏面異常損傷。在上海地鐵、廣州地鐵、北京地鐵均批量出現過車輪踏面非正常磨耗車輪踏面異常磨耗將會惡化輪軌匹配關系，嚴重影響行車安全。
請問機車的常用制動、非常制動、緊急制動分別代表什麼意思？
就二種正常制動和緊急制動。非常制動和緊急制動是一回事。非常制動是鐵路以前叫法，俗稱撩非常。和開汽車一樣一腳剎車踩到底不松腳，。
緊急制動，駐車制動。兩個制動有什麼區別？
緊急制動是指遇到突發緊急交通路況或必要時所採取的迅速控停車輛的動作，比如快速踩踏結合手摯或迅速搶檔的操作。
駐車制動是指車身停穩或入位後採取暫時停駛或離車所需要的長時間作用於車輪的制動形式，一般手摯只作用於非轉向輪。
簡單點說，前者就是在你的車行動的時候要停下使用，後者就是你已經停下了，防止車發生滑動使用。

② 空氣制動機的工作原理是什麼

緩解原理

當司機將制動閥放在緩解位置時，總風缸的壓縮空氣進入制動主管，經制動支管內進入三通閥，推動容主動活塞連同滑閥向右移動，打開充氣溝，使壓縮空氣經充氣溝進入副風缸，直到副風缸內的空氣壓力和制動主管內的壓力相等為止。

在三通閥主活塞移動的同時，和他連在一起的滑閥也跟著向右移動，使得制動缸內的壓縮空氣經過滑閥下的排氣口排出，於是制動缸活塞被彈簧的彈力推回原位，使閘瓦離開車輪而緩解。

(2)城軌車輛基礎制動裝置的作用擴展閱讀：

新型空氣制動機具有制動作用迅速、靈敏度高、制動力強，無論在常用制動還是緊急制動時都能縮短制動距離，有利於提高列車運行速度；列車前後車輛制動力比較一致；制動平穩，操縱方便，確保行車安全；便於檢修等優點。

裝有新型制動機的車輛能與裝有普通制動機的車輛混合編組使用。

制動原理當司機將制動閥移到制動位時，制動管內的壓縮空氣被排出而制動。

③ 城軌車輛轉向架由哪幾部分組成

轉向架主要組成包括:
1、輪對2、軸箱3、一系懸掛（彈簧懸掛裝置）4、構架5、二系懸掛（車架
/體與轉向架間的連接裝置）6、驅動裝置（動力轉向架）7、基礎制動裝置
再看看別人怎麼說的。

④ 城軌動力驅動系統組成是什麼

軌道交通的制動系統一般有幾個子系統組成，風源系統（主要指空壓機、乾燥塔和風缸濾油器等部件）、制動系統（不同系統不一樣，現在主流的是微機控制的電空制動系統和KNORR的EP2002等系統），基礎制動裝置（踏面制動機和盤式制動機等），輔助用風裝置（空氣彈簧和鳴笛等）.地鐵 動車組的制動原理基本一致，一般採用電氣和空氣混合制動的形式，火車制動原理與地鐵輕軌和動車組不同，一般只採用空氣制動。望採納！！！

⑤ 轉向架每個結構的作用

轉向架每個結構的作用

轉向架每個結構的作用，城市軌道交通的出現是為了有效緩解城市中擁堵的交通情況，轉向架就是一般用在動車等軌道車輛中的，是非常重要的部件之一，那麼轉向架每個結構的作用是什麼呢？

轉向架每個結構的作用1

在鐵路機車車輛的構成中，轉向架是其中重要的組成部分。一般來說轉向架有以下幾部分作用：

承受載荷，即承擔來自轉向架之上的載荷，主要包括車體及安裝在車體內部的各種機械、電氣設備及乘客重量，將這些載荷經過彈性懸掛裝置後傳遞給鋼軌。

傳遞力的作用，由牽引電機產生的牽引力或者制動裝置產生的制動力經牽引拉桿等牽引裝置傳遞至車體底架，進而傳遞至車鉤部分以實現對列車的牽引及制動。同時還要傳遞離心力以及橫向力。

緩沖的作用，機車車輛在運行過程中由於線路不平順會引起線路對於車輛的沖擊作用，經轉向架懸掛等部緩沖後，保證了車輛運行的平穩性。

導向作用，通過轉向架的作用引導機車車輛順利通過曲線和道岔，保證車輛在曲線運行時的安全性。

轉向架結構的性能直接決定車輛的牽引能力、運行品質、輪軌磨耗以及列車運行安全，因此轉向架應當具有以下技術要求：

保證黏著條件在最佳狀態，軸重轉移應當盡量小。

運行時的動力學性能表現良好，以達到小的線路動作用力和減少軌道及車輪的應力與磨耗。

應滿足輕量化要求，在滿足強度及剛度的前提下盡可能減輕自重。

結構型式簡單，保證運用可靠的情況下，簡單的結構有利於減少維修工作量。

轉向架組成

轉向架一般由以下幾部分構成：

CRH2型動車組動力轉向架

輪對：直接向鋼軌傳遞車輛重量，通過輪軌黏著產生牽引力及制動力，通過輪對轉動實現車輛在線路上的走行導向。

軸箱：保證輪對的回轉運動，使輪對適應線路條件，相對於構架有上下、前後、左右活動。

一系彈性懸掛裝置：保證軸重分配均勻，緩和線路不平順對於車輛的沖擊作用。主要包括軸箱彈簧裝置、軸箱定位裝置及軸箱減振裝置。

構架：轉向架的骨架部分，用於安裝轉向架各部件，承受及傳遞垂向力、水平力。

二系懸掛裝置：進一步緩和沖擊振動，在通過曲線時使轉向架相對於車體回轉，保證車輛運行平穩性。主要包括二系彈簧裝置、二系減振裝置、抗側滾裝置等。

驅動裝置：將動力裝置產生的功率傳遞給輪對。主要包括牽引電機、傳動裝置以及電機懸掛裝置。

基礎制動裝置：將制動缸傳遞的力增大一定倍率後傳遞給執行的.機械機構實現列車制動。

轉向架每個結構的作用2

轉向架的作用

關於轉向架的作用有很多，我在此只做簡單討論。其中第一個作用就是傳力，也可以叫做承載，起到承受列車重量的作用；第二個作用就是緩沖，也稱之為減震，主要是保證列車有良好的平穩性和穩定性。

第三個作用是轉向，也可以稱為導向，起到引導列車在鋼軌上運行的作用；

第三個作用是制動，相信大家都理解這個作用，與之相反的第五個作用就是驅動。

關於轉向架的驅動作用，我還要再強調一點。並不是所有的轉向架都有驅動作用，只有動力轉向架才有驅動作用，非動力轉向架並無驅動作用。

轉向架的基本組成

為了實現以上的五個作用，轉向架必須要有如下的基本組成。和我之前講述的一樣，所謂基本組成，都是必須要有的，可有可無的不能算基本組成。我這里把轉向架的基本組成總結為五個部分，用CRH380A型的動車組轉向架為例，如下圖所示。

轉向架組成

從轉向架的最下面往上來看，第一個叫做輪對，第二個叫做軸箱，輪對是裝在軸箱裡面的。第三個是把軸箱和上面的構架連接起來的，也叫一系懸掛，主要包括軸箱彈簧、軸箱轉臂等。第四個部分是構架；第五個是二系彈簧，包括空氣彈簧和各種減震裝置，主要作用是把車體和下面的轉向架連接起來。

以上五個部分對於所有的轉向架都包含，對於帶動力的轉向架，還有驅動裝置和基礎制動裝置。

轉向架每個結構的作用3

首先我們要清楚轉向架對於城軌車輛整體而言有什麼重要作用。轉向架可以將車輛的自重及載重通過轉向架本身傳遞至輪軌接觸點，之後繼續向下傳遞。在車輛運行過程中承受和傳遞各種載荷及作用力。通過彈性懸掛裝置使車輛具有良好的動力性能和運行品質。

城軌車輛轉向架按照有無動力裝置一般可以分為動車轉向架和拖車轉向架，二者的區別主要在於轉向架是否裝有牽引電機及齒輪變速裝置。

城軌車輛轉向機其組成主要由構架、輪對、軸箱、彈性懸掛裝置、基礎制動裝置等部分組成。其中構架是轉向架的基礎，它對轉向架的其他零、部件提供一個安裝的基礎界面，使轉向架能夠形成整體。並且承受、傳遞各種載荷及作用力。

轉向架的輪對是指一根車軸和兩個相同的車輪的一種組合形式。輪對主要的作用是引導車輛按照軌道方向牽引運行及減速停車，同時還能夠承擔車輛載荷及從車體和鋼軌方面傳遞的各種作用力。

軸箱的作用是對輪對中的車軸軸端起到固定支撐的作用，防止出現軸向及徑向運動，同時對於車軸起到潤滑保護，保證車輛運行平穩。

轉向架上的彈性懸掛裝置所起作用主要是緩沖減振。位於軸箱與構架間的稱為一系懸掛，位於車體與構架間的稱為二系懸掛。

而轉向架上的電機及齒輪變速裝置則屬於傳動系統，作用是將產生的動力傳遞至輪對，使其產生足夠的牽引力。基礎制動裝置的作用則是在制動系統的控制之下，產生足夠的制動力，實現車輛減速停車的目的。

通過上述的分析，可以看到轉向架對於車輛本身而言能夠起到控制方向、承受重量、緩沖減振等重要作用。所以是車輛機械部分中非常重要的組成部件。生產和檢修環節絕不能馬虎。要把乘客的生命財產安全始終放置第一位。

⑥ 城軌車輛有哪些基本種類其結構如何

產品系列簡介：

跨座式單軌車輛：跨座式單軌車輛（例：重慶輕軌3號線車輛），跨座式單軌列車是適用於城區地上空間的中運量軌道交通系統，採用膠輪走行，爬坡能力強，轉彎半徑小，雜訊與振動能夠被周邊居民所接受。地面主幹道路的隔離帶即可設置線路橋墩，擠佔地面空間小。運能1~3萬人次/小時，運營速度90km/h。

⑦ 城軌車輛基本組成

城軌車輛大體分為A,B,C三型車，不同的車型有不同的組成部件。A型車為不帶受電弓，車版端有司機權室的拖車，（拖車即為不帶動力的車，對應的動車則為帶動力的車）。B 型車為帶受電弓，不帶司機室的動車，C車為不帶受電弓也不帶司機室的動車。三種型號的車都主要由車體，底架，轉向架，基礎制動裝置，車端連接緩沖裝置等五部分組成。A,B,C三型車組合在一起，形成一列完整的列車，才能正常運行。

⑧ 直通式空氣制動機如何實現制動,保壓和緩解

制動系統作為城軌車輛的重要系統，直接涉及到車輛的運行性能和安全，可以說地鐵車輛制動系統對於地鐵車輛安全運行有著重大的作用。

現代城軌交通車輛的制動系統的組成一般有三種：

（1）動力制動（電氣制動）系統。

它一般與牽引系統連在一起形成主電路，包括再生反饋電路和制動電阻器，將動力制動產生的電能反饋給供電接觸網或消耗在制動電阻器上。

（2）空氣制動系統。

它由供氣部分、控制部分和執行部分（基礎制動裝置）等組成。供氣部分有空氣壓縮機組、空氣乾燥機和風缸等；控制部分有電—空（EP）轉換閥、緊急閥、稱重閥和中繼閥等；執行部分就是閘瓦制動裝置和盤式制動裝置等。

（3）指令和通信網路系統。

它既是傳送司機指令的通道，同時也是制動系統內部數據交換及制動系統與列車控制系統進行數據通信的匯流排。

常用制動過程中，由於電氣制動對設備沒有磨損並且節能，所以在電制動有效的情況下列車優先使用動車的電制動，在電制動不能為滿足制動需求時，電制動與空氣制動進行復合制動。

雖然電制動可以提供強大的制動力，但空氣制動目前對於地鐵來說仍然不可缺少。這是因為：直流電機的制動力隨著列車速度的降低而減少；而交流電機雖然可通過改變轉差率來控制制動力的大小，理論上可使制動力不受列車速度的限制，但從高速到停止均能有效作用的、可靠的電制動裝置尚處於研究階段。

我們今天著重來聊聊關於地鐵的空氣制動系統。

空氣制動，又稱為機械制動或摩擦制動。城市軌道交通車輛常用的空氣制動方式有閘瓦制動和盤形制動。空氣制動主要以壓縮空氣為動力，壓縮空氣由車輛的供氣系統供給

⑨ 城軌車輛基本組成

1. 城軌車輛主要分為A、B、C三種型號，每種型號的車輛組成部分各異。
2. A型車指不帶受電弓，且車端設有司機室的拖車；相對的，動車則帶有動力。
3. B型車則帶有受電弓，不設司機室，屬於動車。
4. C型車既不帶受電弓，也不設司機室，同樣屬於動車。
5. 這三種型號的車輛均由車體、底架、轉向架、基礎制動裝置以及車端連接緩沖裝置等五個部分構成。
6. 當A、B、C三型車輛組合成列，才能確保正常運行。
7. 城際鐵路誤解：城際鐵路是指在城市間運行的旅客列車所使用的鐵路線路。這些鐵路一般建於人口密集、經濟發達、人流物流大的區域。
8. 城際鐵路的特點包括線路較短（通常最長300公里左右）、站間密度大、設計旅客發送量大以及車站多位於市中心。
9. 城際鐵路是以其功能屬性命名，運營速度並不影響其特性。
10. 在我國，城際鐵路多數為新建，設計時速普遍達到250公里或以上，部分線路設計時速為200公里，並預留提速至250公里的條件。
11. 需要糾正的是，「廣珠輕軌」這一稱呼是不準確的。實際上，從廣州南站到珠海站的這條新建鐵路，設計時速為200公里，全長116公里，設有18個車站，穿越廣州、佛山、中山、珠海四個城市，是典型的城際鐵路。
12. 輕軌通常是指城市軌道交通系統中的概念，與城際鐵路有顯著區別。