純機械過速保護裝置有哪些品牌

A. 常用的繼電器有哪些

T73繼電器、T78繼電器、T90繼電器、22F繼電器、4100繼電器都是比較常用的繼電器。其中T73繼電器在小家電線路板中應用非常廣泛，是最常用的繼電器。

B. 為什麼有人說電子換擋很危險

實際上，現在的自動變速箱基本上都是電子換擋！不同的是，有些採用的是機械式限位、機械檔把，有些採用的是純電子撥桿、電子按鈕而已！

需要說明的是：無論何種檔桿，都會研發相應的防止誤操作的邏輯，以防止變速箱的損壞！

電子撥桿和機械撥桿相比，主要的區別還是操作邏輯和習慣的區別：

電子按鈕或檔桿：主要採用的是電控方式來I限制，換擋邏輯，prnd個檔位之間會根據 汽車 速度、油門、剎車等控制信號限制，所以安全性還是有保證的，缺點是，電子按鈕不直觀，需要配合指示燈、儀表盤來判斷當前 汽車 檔位。

機械檔桿：通常採用機械與電子結合的方式，一般會在檔把上有限位按鈕，另外，機械檔桿由於其位置變化比較明顯，相比較來說比較直觀，即使沒有儀表提示，也可以判斷當前檔位！

汽車 「電子檔桿」安全標准高於機械檔桿

自動擋 汽車 的換擋控制開關有五種類型：

「檔桿」的專業名詞叫做「操作桿」，老式的手動和自動變速器使用的是機械式操作桿；這種位於扶手箱的位置的操作桿也叫做地排式，不過自動擋和手動擋仍舊存在不同。手動變速器的操作桿是真的在操作內部機械結構，而自動擋 汽車 即使是老式的蛇形操作桿或直排式也都是「准電子檔桿」。

操作檔桿切換PRNDSLM不同模式時，檔桿實際只是觸發操作指令；該指令由TCU（變速箱電腦）進行研判，控制單元認為操作正確才會執行。但是P擋是個例外，在行駛中如果掛錯了還是會執行操作，說白了還是機械結構；但是倒擋在行駛中掛入是不會被執行的，因為必然會傷車或造成車輛失控，這就是自動擋更先進的原因之一。

圖1：蛇形操作桿

圖2：直排式操作桿

這兩種都屬於機械式的自動擋操作桿，有沒有發現什麼問題？蛇形操作桿是比較容易誤操作的，因為只是依靠前方的擋板限制；如果行駛中從側面加力則有可能推到其他檔位上，如果是P擋會怎樣呢？

P擋是用過控制駐車棘爪卡入錐輪，限制錐輪和傳動軸的轉動以保證車輛不溜車；行駛中如果結合P擋，結果則是在巨大慣性力的作用下打斷棘爪或造成棘輪斷齒。

所以蛇形操作桿的安全性比較差，這種設計基本都被淘汰了。

剩下的直排式操作桿的安全標准高一些，因為從P擋切換到其他模式，或從D擋切換到R/P都需要按住鎖止按鍵，否則也是切換不了的；只是行駛中如果被惡意按照按鍵切換模式，變速箱仍舊會出現問題，所以電子操作桿逐漸成為主流。

這張圖片說明了自動變速器的運行邏輯，駕駛員給出的操作是需要經過TCU進行研判的——除了P擋。那麼想要徹底解決運行隱患，唯一的辦法就是讓P擋也實現智能電控；電子操作桿正是進行了這種升級，當然也包括控製程序的智能化升級。

電子操作桿的P擋控制往往比較特殊，使用直排式電子檔桿的車輛，往往會通過按鍵來控制；行駛中操作按鍵會被認定為錯誤操作，實測過一些熱門品牌的車輛都有這種功能。切換到P擋只會退回到N（空擋），切換到R也會退回到N，這就不用擔心任何錯誤操作可能造成的車輛失控問題了，電子檔桿怎麼樣呢？

哪種電子操作桿的使用體驗最好呢？

直排式電子操作桿仍舊是體驗很好的類型之一，因為長期使用的手動擋和機械直排擋的司機畢竟有很多，操作習慣養成則很難再改了。所以直排電子檔桿的操作感個人認為仍舊最好，手搭在上面總不會感覺到累。而且造型也可以非常精緻，是 汽車 內飾的重要組成部分。

比較適合以長途通勤為主的電子操作桿是「懷擋」，這種操作桿主要流行於北美的 汽車 ；所謂「懷擋」指檔桿位於方向盤的後方，在雨刮器的同側。這種設計的優勢是「伸手就能換擋」，雙手握方向盤時的操作便利性挺高。不過頻繁換擋就有些累了。這種檔桿目前只有少數豪華品牌車輛使用。

使用體驗比較差的操作模式有兩種：

使用按鍵換擋的車輛比較少，曾經是林肯 汽車 用這種設計，按鍵集成在中控台中間的車機左側，操作起來的「動作比較大」，使用感受真的是比較差；其次則是別克的昂科旗也用這種設計，不過按鍵布局在中間扶手位置，操作的感受不算差了，只是還是沒有電子操作桿控制起來游刃有餘。

再次則是如比亞迪品牌的電動客車使用按鍵換擋，電動 汽車 倒是沒有什麼問題；因為即使是長時間D擋停車，電機也沒有怠速的概念，所以不用頻繁的切換RND。

旋鈕式換擋使用的品牌也比較多，早期的寶駿310/510、長安奔奔、眾泰T、路虎 汽車 喜歡用這種設計；旋鈕換擋用習慣了倒是也能比較精準，只是扭動旋鈕的操作感並不是很理想，這種設計也更適合新能源 汽車 ，對於換擋頻率較高的燃油車而言還是差了一些。

主流的自動擋操作模式就是這幾種了，體驗比較好的還是哈弗、比亞迪、吉利、長安、寶馬、賓士的直排電子桿或懷擋。

再講解一個重要的安全性升級

電子檔桿之所以成為主流，原因不僅僅是能防止誤掛P/R，或者感覺更美觀——重點在於可以「聯動」。

或者進行上述操作時，變速器不僅能退回P擋，而且還會自動駐車（拉手剎）；這兩種模式只有電子檔桿能做到！機械手剎是做不到的，因為沒有電控系統會操作機械操作桿移動。

所以電子檔桿幫助了一些粗心大意的司機，防止打開車門後溜車而出現危險情況；那麼在加上這個優勢的話，電子檔桿是不是比機械操作桿安全得多了呢？

天和MCN授權發布，保留版權保護權利

近年來，隨著自動擋車型的普及率不斷提高，自動擋車型已經成為了大部分消費者的首選，原因很簡單，在日常的使用過程中，自動擋車型更加便利、舒適，而且維護費用低。在國內很多城市，自動擋車型更是絕大部分消費者的不二之選。

所以 汽車 工程師們研發出一種電子擋桿（或者電子換擋按鈕），代替了常規的機械式擋桿，成為了最行之有效的辦法。由於電子換擋桿更便利、更人性化、更安全， 因此，近年來成為了一眾豪華車型的標准配置。

不能保證安全的智能都是耍流氓

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自動變速箱所匹配的換擋桿，常見的有直排式、階梯式兩種。直排式換擋桿多用於本田、福特等品牌，而階梯式擋桿也叫蛇形擋位，在豐田品牌車型較為常見，如卡羅拉、新皇 冠。

直排式擋桿操作很簡便，只要按著英文擋位提示，上、下拉動擋桿即可，但這種形式的擋桿會讓小部分駕駛員操作失誤，從而引發的交通事故。這種情況，在日常的新聞里時有報道，也反映了這樣擋桿設計有一定的潛在危險。

為了避免更多類似問題的發生，部分車企研發了階梯式換擋桿。階梯式擋桿和直排式擋桿在使用上差異不大，但階梯式擋桿相對來說會更為穩妥。由於階梯式的擋位設計，可以讓駕駛者在換擋的過程中，明顯感到擋桿位置的變化，因此誤操作的幾率會有所降低。然而，無論是直排式還是階梯式，仍然屬於機械式換擋桿范疇，由於這種擋桿機械構造的局限，並不能實現智能調節擋位的功能，因此由機械式擋桿引發的潛在危險並不能完全消除。

駕駛員緊張手忙腳亂，容易掛錯擋位

忘記掛了P擋/拉手剎，釀成事故

電子排擋的出現，則可以完全規避類似事故的發生。寶馬作為電子擋桿的先驅，最先在X5上使用，並獲得了大量消費者的贊賞。奧迪、賓士等豪華品牌，也在隨後的時間里，為自己的車型配備了電子擋桿。而在先進技術的應用上，通用向來都是先行者，所以在中國市場投放的全新一代君越身上，別克為其搭載了名為ETRS的電子換擋桿。

很多品牌都有自己的電子換擋桿

電子換擋桿是如何實現更加安全的駕駛環境的呢？事實上，機械式換擋桿更多的是人手操作，即使遇到緊急情況，擋位也不會改變，意外很可能就會由此引發。但是對於電子換擋桿，則能夠實現擋位的智能控制，有效的避免突發意外的發生。

打開車門，電子換擋桿自動切換P擋

全新別克君越的ETRS電子換擋桿如何實現智能控制？在行駛過程中，如果駕駛員錯誤按下P擋的操作，ETRS電子排擋會先自動進入N擋，當車輛降低到極低的速度以後，變速箱才會自動進入P擋。由於ETRS電子擋桿的設定邏輯，車輛不會允許駕駛員出現掛錯擋的情況出現。

如果駕駛員要掛上M擋體驗一下全新一代君越的激情，那就得往下拉兩次，才能成功進入M擋駕駛模式。顯然，ETRS電子換擋桿的設計邏輯，避免了直排式以及階梯式換擋桿存在的容易掛錯擋，以及行駛中誤操作擋位等潛在危險，凸顯其智能性和安全性。

電子換擋系統主要分為懷擋式、撥桿式、按鍵式和旋鈕式；目前電子換擋主要流行於高端豪華車型上，這兩年很多新能源車型上比如力帆330EV和北汽EV200等開始使用旋鈕式換擋機構。車企將炫酷的外形和特別的操作方式作為賣點。但大部分電子檔桿設計並不合理，容易產生安全隱患，甚至導致死亡：

說電子換擋不安全主要是因為電子換擋系統操作不直觀/不方便，容易誤操作，並且熄火或打開車門時不會自動掛進P擋或駐車。

相比手動擋和機械手剎，電子換擋的用戶在換完檔後不會有明確的心理預期，換擋完成後，要通過看儀表盤或者熄火後聽提示音才能確定有沒有掛駐車檔，雖然有些人認為這個已經很明顯了，但是，相比於傳統檔桿的掛擋和拉手剎帶來的反饋仍然更弱，所以就更容易忘記操作，或者說更不容易發覺自己忘了操作。電子換擋系統可能帶來的危險也由此產生。實際上在美國已經有不少案例，因為電子換擋系統問題召回。

2016年4月，在有41人因換擋問題受傷後，菲亞特克萊斯勒 汽車 公司（FCA）召回110萬輛 汽車 。2016年6月安東-尤金因換擋問題導致的溜車死亡，大家會發現最新款的大切諾基的檔把「回到解放前」變成了傳統檔桿。所以建議電子換擋系統的使用者，在下車前一定要注意觀察是否掛到P檔，並使用駐車（手剎），否則容易產生傷亡事故。

這些年越來越多的自動擋車開始使用電子檔桿了，與此同時電子檔桿的安全性也引起人們的注意。那麼電子檔桿的安全性究竟如何呢？今天咱們就聊聊這個話題，給大家提供一些參考。

電子檔桿與機械檔桿的區別

上面這張圖是傳統的機械檔桿，檔桿下方是檔位感測器，還有一根鋼索連著變速箱，控制P檔和變速箱手動閥。

比如你從P檔掛到D檔，檔桿從P檔移出時會通過鋼索把P檔鎖止機構解鎖，這樣車就能移動了。當檔桿掛入D位置時檔位感測器會給變速箱電腦發送信號，告訴它已經掛入D檔，同時檔桿通過鋼索驅動手動閥將液壓油引導至前進檔油路，至此整個換擋動作就完成了。

而電子檔桿就是一個純粹的信號發生裝置了，它與變速箱之間沒有任何硬連接 ，僅僅是給變速箱電腦提供檔位信號而已。

比如同樣從P檔掛D檔，電子檔桿只負責給變速箱電腦發送信號，其他什麼也不做，當然了它也做不了，畢竟它與變速箱之間沒有任何物理連接。而解鎖P檔、驅動手動閥都是由電控單元去執行的。

因此從原理上來說電子檔桿與物理檔桿的主要區別就在於電子檔桿與變速箱沒有硬連接，很多操作過分依賴電控系統。

那麼電子檔桿安全嗎？如果非要分個高下的話我認為兩者各有千秋。

機械檔桿的特點

機械檔桿與變速箱之間有硬連接，可靠性更高，哪怕檔位感測器有問題了也可以通過檔桿解鎖變速箱並通過手動閥接通油路低速行駛，必須不至於趴窩。遇到意外情況時檔桿拉到空擋位置後手動閥立馬封閉油路切斷動力。

而且機械檔桿位置相對傳統、固定， 檔桿阻尼力足夠大，手感反饋好，換擋更輕松明晰， 絕大多數情況下可以盲操，換錯檔的概率十分小。

機械檔桿的缺點只是針對不操心的人來說的，因為檔位完全靠司機掌控， 有些粗心大意的司機在掛D檔且沒熄火的情況下隨意下車會導致車輛意外移動從而引發危險。

電子檔桿的特點

由於過分依賴電控機構，所以其穩定性不如機械檔桿。 如果電控機構出問題了那車就徹底趴窩了。如果出問題時變速箱在檔位上，那有可能你摘不了檔。

另外電子檔桿造型都很獨特，不管是操作力度還是操作方式都與傳統機械檔桿有很大區別。特別是換擋時力反饋比較模糊，絕大多數情況下換擋時都要瞅一眼，換錯檔的概率更大。

不過電子檔桿有一點比機械檔桿安全，同樣也是針對不操心的人的來說的， 那就是電子檔桿可以自動換擋， 當發動機沒熄火且沒摘空擋時只要打開車門變速箱就會自動切換P檔， 避免了一些倒霉蛋自己開車壓到自己的悲劇。

總的來說我認為兩者在安全性上差異並不是很大，就我個人來說更喜歡機械檔桿的簡單純粹好用以及低故障率。開車本來就是很簡單的一件事，一個檔桿花樣玩太多除了看起來高級一點外似乎沒什麼別的好處了。

雖然自己沒有電子檔桿的車，但是開過幾款電子檔桿的車，無論你掛在D檔還是哪個檔位，熄火車自己會掛到P檔，覺得邏輯還可以，也沒覺得危險啊；就像現在普及了的電子手剎一樣，就算你沒拉起手剎，當車輛檢測到轉速低於150轉的時候，都是強制拉上手剎的，覺得還算比較安全啊

在一些守舊的老司機口中，電子檔把、自動擋、電子手剎、自動駐車、自適應巡航，只要是帶電動的，帶電子的都很危險，就機械手剎、機械檔把不危險，他們只相信自己，不相信任何電子化設備，但是時代在發展，一直活在過去是不可能的，安全掌握在駕駛員自己手裡，把責任推給電氣化設備真可笑。

無論是電子檔把還是機械檔把，都只是換擋的裝置而已，最終的目的都是實現換擋操作，只是換擋的方式不同而已，很多人覺得電子檔把很危險，只不過是出於對未知事物的恐懼，如果熟悉了電子檔把，它的安全性其實和機械檔把沒什麼區別。

電子檔把不像傳統機械手剎，在換擋的時候有一個明顯的位置和段落感，它是通過電子信號控制檔位，因此，檔位的切換沒有那麼直觀，但是可以從電子檔把上的亮燈，儀表盤上的換擋提示明確自己現在所處的檔位。所以，只要花點時間熟悉一下，電子檔把和機械檔把在操作的時候並沒有什麼區別。

比如說，大切諾基曾經進行過召回，主要原因就是當擋位不在P的時候，打開車門，車輛會發出警告聲音，並且儀表盤會產生提示，但一些駕駛員仍然沒理會，直接下了車，最後造成了悲劇的發生。你說這能怪電子檔把嗎？

至於誤操作問題，對於電子檔把來說也不需要太過擔心，它對於速度和車輛狀態都會有監測，在行駛狀態下是無法掛到P檔的，所以在誤操作的風險上，電子檔把其實和機械檔把差別不大，不需要太過擔心。

還是那句話，時代在發展，就像功能機演變成為智能機， 汽車 的一些智能化自動化配置的出現是必然的，因此我們應該去適應它，而不是去抗拒它，行駛安全掌握在駕駛者自己手裡。

對於女司機來講是很危險，因為他們經常把油門當剎車

我考駕照那年，我也有這個疑惑，所以我問了我的教練，但我不是說危險，而是問他「為什麼很多人都說應該學手動擋而不是自動擋？」，我教練告訴了我一句話，那句話我認為是很實用的，他說：「因為你學了手動擋是可以隨時去開電動擋的，而如果你只學電動擋，你是不能去開手動擋的。」

說白了，電子過於死板而又效率，人腦人力是真的純靠自己隨機應變，出事也不會怪誰。

C. 有關水利科技畢業論文範文

新中國成立以後， 在全國開展了大規模的水利建設， 促進了水利科技的發展。下面是我為大家整理的有關水利科技畢業論文，供大家參考。

一：機械液壓過速水利科技論文

摘要：隨著資訊時代的飛速發展，社會生產對機械自動化的推廣和自動控制技術水平有了更高的要求，對機械的穩定性和對察迅操作的安全性也有了更高的要求，機械操作智慧化已經是大勢所趨。

關鍵詞：機械液壓;水利科技

1.我國水電站對過速保護系統的使用歷史

我國在發展基礎工業的初期階段，絕大多數的技術和機器都來自前蘇聯。水力發電從解放以來很長一段時間都是全套引進得前蘇聯水輪發電機組設計技術，並且同步使用JSX型機械轉速訊號器作為水輪發電機組的過速保護監控。但由於當時技術的局限性，該型機械轉速訊號器只能發出過速保護訊號，而不能根據訊號作出相應的保護措施，也就是說只有報警而機械不能相應的執行保護操作;另一局限性表現在該型機械轉速訊號器在長時間的工作後會出現誤傳訊號或者作業失靈的現象。直到八十年代中期，研究者針對前者只報告訊號不操作的局限性，增加了帶執行操作部分的機械液壓過速保護裝置，但該由於當時電子資訊科技尚不完善，在作業過程中經常發生讀卡不成功導致拒絕執行操作現象。改革開放之後，大量的國外的產品和技術被引進到國內，有幾種國外廠商提供的純機械液壓過速保護裝置被一些水電站使用，但是又出現了新的問題：國外的純機械液壓過速保護裝置與水輪發圓納電機大軸連線的卡環設計有瑕疵，在安裝的時候還需要增加一道在水輪機大軸上加工齒口的工序之後，才能保證該裝置不在水輪機大軸上做軸向位移，即才能保證裝置在軸上的穩固性。我們知道軸承的材質和大小、粗細、長短的規格，都是經過嚴格計算的，在水輪機大軸上再加工齒口必然會對大軸的強度產生影響，會產生很大的安全隱患。另外對於經濟建設來說，拿貨時間、購買預算、花費的人力、物力，以及對國外產品技術的掌握和其產品的售後維修服務都在重點考慮之列，故使用國產的、效能可靠地、能解決上述局限性的過速保護系統裝置是勢在必行。

2.新型機械液壓過速保護裝置的優勢

2.1通過技術知識的積累和以往現場作業反饋給我們的經驗可以了解到：機械液壓過速保護裝置的優點就在於獲得的轉速訊號不是來自於機組的轉速測量裝置，而是由於裝置本身的離心探測器通過機組轉速上升而增大的離心力帶動柱塞作徑向位移而直接啟動事故配壓閥操作液壓迴路來關閉的導水機構，完全是同一機組上的另外一套測速方法和感應、操作的裝置，避免了因為電器測速系統出現故障之後可能發生的機器損壞和飛逸事故的發生，可以確保水輪發電機組的安全執行。新型機械液壓過速保護裝置國內就橘沒沒已經擁有極高的技術力量去生產，機器維護簡單方便，相對於昂貴的國外產品，可靠性高、經濟預算少、適合國情，對於關繫到國家大中小城市、村鎮的水電站作業可以達到廣泛應用。

2.2新型機械液壓過速保護裝置的技術要點和設想

2.2.1在調速器失靈的情況下，新型機械液壓過速保護裝置能實現「零時間」無縫連結，直接啟動事故配壓閥操作液壓迴路來關閉的導水機構，從而實現緊急安全關機。

2.2.2新型機械液壓過速保護裝置與電子調速器的有機結合，實際上就是完成了兩套過速保護裝置系統的安裝，新型機械液壓過速保護裝置本質上是一套在電器測速系統發生故障、電源系統和調速器同時失控的情況下的備用保護裝置，完善了過速保護裝置的工作系統。

2.2.3鑒於機械運動必然產生的高溫和軸承的變形，以及在作業的應用范圍，比如應用到水電站的地下深層取水，應用到石油工業的地下深層取油過程中，必然要遇到高溫和高壓的問題，新型機械液壓過速保護裝置必須要克服高壓和高溫德難關。。

2.2.4標准液壓元件已經在水電市場的大量應用，將標准液壓元件應用於新型機械液壓過速保護裝置，不僅能大量節省製造時間，提高水電輔機產品的標准化程度，並且降低了操作難度和維護的難度。

3.裝置工作原理

3.1機械原理

新型機械液壓過速保護裝置為兩級控制的切換閥。離心探測器由兩個半法蘭圓環、彈簧以及配重塊組成。法蘭環安裝在大軸承上，當軸承旋轉的時候，法蘭環也隨之旋轉，而旋轉產生的離心力則由探測器中彈簧產生的彈力作用在軸承柱塞上消除力的作用，使其保持徑向的相對靜止狀態，而法蘭圓環上配置的配重塊，則加強了兩個半法蘭圓環運動的平穩性。而當機組處於過速狀態且其他過速保護裝置不能正常控制速度時，當機組轉速達到了設定的上限17.8r/min時，則離心探測器中的柱塞產生的離心力大於彈簧的彈力，從而使柱塞產生徑向位移，離心力增大產生的徑向位移直接的結果就是增大了柱塞的旋轉半徑，徑向位移增加到一定的值時，則柱塞可以直接撞擊到切換閥的撞塊，使得切換閥開始動作，通過與其串聯的電磁先導閥作用於事故配壓閥，然後通過壓力油推動事故配壓閥來切換油路，從而實現快速關機的操作。同時電氣接點導通，發出事故停機警報。

3.2液壓系統工作原理

機組正常執行時，過速保護裝置內的切換閥處於開的狀態，事故配壓閥上的電磁先導閥不動作，此時事故配壓閥只作為主配壓閥操作導葉接力器管路中的一個通道，使得壓力油經過主配壓閥和事故配壓閥通道進入導葉接力器。當機組過速運轉且調速器調速失靈，急停電磁換向閥和事故配壓閥上的電磁先導閥等過速保護裝置未能正常啟動時，一旦達到設定的臨界值117.8r/min時，由於離心力的作用使得離心探測器中的柱塞旋轉半徑加大撞擊到切換閥撞塊，使得切換閥進入動作程式，使得事故配壓閥左側油匯入到漏油箱，而排出油，其另一側壓力油則導致了兩側管道的壓力差，由於右側油壓力產生的壓強，右側的壓力油便將事故配壓閥活塞向左推動，使得壓力油通過事故配壓閥的內腔直接進入到導葉接力器的關腔，並同時切斷經過主配壓閥的壓力油迴路，並通過導葉接力器關閉電氣閥門。在此執行過程中壓力油不經主配壓閥而直接通過事故配壓閥的內腔操作來關閉導葉接力器，縮短了壓力油的作用路線，既縮短了導葉操作的反應時間，也減少了油耗。還有一點要補充說明的是，在啟動緊急事故停機流程來關閉機組進口快速閘門的時候，也同時啟動了事故停機流程來關閉導葉，雙管齊下保證了停機的安全性和可靠性。

4.機械液壓過速保護裝置在水電站作業中的可用機組型別

目前廣泛採用的是由標准化耐高油壓事故配壓閥為主體構成的新型機械液壓過速保護裝置符合各項大工業時代對機械產品的需求：標准化程度高、耐高油壓、結構簡單、維護方便、經濟實用。機械液壓過速保護系統在水電站作業中可用於額定轉速為2500r/min以內，軸承直徑在100mm~2500mm內的軸流式、混流式、貫流式、沖擊式水輪發電機組，目前在國內大中小城市和廣大農村水電站已經得到了較廣泛的應用，並且在運作中已經避免了數起事故的發生，反響極佳。需要指出的是，在實際的應用中，為了配合新型機械液壓過速保護裝置的使用，水電站需要在引水管道上加裝一道檢修閘門，以方便水輪機的使用和維護，此項裝置需要增加一筆費用，不過其總體費用與傳統過速保護裝置所需要的總體費用相比仍然較少，符合經濟實用的需求。

5.結束語

隨著資訊時代的飛速發展，社會生產對機械自動化的推廣和自動控制技術水平有了更高的要求，對機械的穩定性和對操作的安全性也有了更高的要求，機械操作智慧化已經是大勢所趨。機械液壓過速保護系統目前在電氣測速系統發生故障或者電源和調速器調速同時發生故障的情況下，已經成為過速保護的最後一套保障裝置，能基本滿足生產的需要，但是隨著生產力的發展，研究人員還要順應生產需求，進行進一步的技術革新，設計出更安全的甚至是完全智慧化的過速保護裝置。

參考文獻

1、2005年江西省水利科技人才預測與規劃陳雲翔江西水利科技2000-09-30

2、以節水灌溉為中心的農村水利科技發展趨勢與研究重點劉鈺,許迪,吳景社水利水電技術2001-01-20

二：淮安水利科技論文

摘要：水利科技工作是水利現代化實現的關鍵和基礎，我們將通過多層次、全方位的工作舉措，切實加大水利科技工作力度，以水利的科技進步推動淮安水利現代化建設邁上新台階。

關鍵詞：淮安水利;科技

1多措並舉、精心組織，水利科技工作有序推進

近年來，我們採取多種形式，積極搭建各類水利科技服務平台，為創新水利發展提供有力支撐。一是增加了對農水科研試驗站的投入。淮安市有漣水、淮陰、盱眙三個水利科學試驗站，其中漣水試驗站是水利部批准確立的全國100所農水科研重點試驗站之一，共有職工15人，試驗用地123畝，興建了試驗基礎、試驗大棚以及水土保持測試示範區，為進一步研究淮安市水利科技推廣與應用創造了條件。二是搭建創新技術服務新平台。淮安市水利局與水利部科技推廣中心簽訂水利科技全面合作框架協議，標志著淮安市科技興水、提高科技貢獻率進入到一個新層次。三是建立了雄厚的技術人才。淮安市水利系統除了局機關及相關直屬機構外，還有甲級設計單位1個，一級施工企業1個，二級施工企業6個，水利系統職工總數約4000人。其中技術人才總量佔在崗職工隊伍總數約50%，為淮安市水利科技推廣工作提供了人才支撐。

2投入不足、人員結構老化，水利科技工作仍有問題

「十一五」以來，水利科技取得了顯著的成績，但就從水利當前發展的力量上分析，水利發展還沒有轉移到依靠科技進步的軌道上來。目前水利科技工作還面臨一些問題。

2.1科技資金投入仍顯不足

隨著水利服務領域的拓寬，科研成本的提高，當前的科技經費投入仍不能滿足水利科技發展在深度和廣度上的需求。未設定專項科研基金和獎勵基金。

2.2水利前期工作中必要的研究工作開展不夠

主要體現在工程規劃設計中科技創新意識不強，缺乏創新內在動力，設計方案及技術支援儲備上准備不足，尤其農村水利工程面廣量大，先進技術的推廣應用沒有跟得上。

2.3水環境保護對策措施研究需進一步加強

淮安市水體允許納污量、地下水回灌技術、水環境管理模式等研究進度跟不上經濟社會發展需求，尤其水花生打撈處置一體化技術、生態清淤技術等研究有待創新突破。

2.4智慧水利發展提出的新問題

在全球物聯網技術發展前提下，淮安市水利資訊化建設中各系統資訊交換編碼體系和技術規范、中心資料庫動態維護、主要應用系統實現智慧功能等要求，將是今後較長一段時期內面臨的重大挑戰。

2.5水利科研基礎設施老化

三個水利科研站長期資金缺乏，配套設施沒有及時到位，加之裝置在執行過程中，得不到正常的維修更新，在長期的執行中嚴重老化，加之資料採集手段原始，精度難保證。

2.6水利科研人員結構老化

人員年齡偏大、學業偏低、專業人員偏少。

2.7各縣區發展很不平衡

少數縣區和單位對水利科技工作重視不夠，技術創新和推廣意識淡薄，科技優先發展的措施沒有得到很好落實，缺乏必要的激勵措施。

3構建體系、建立機制，讓水利工作插上科技翅膀

「十三五」期間，將針對工作的熱點、難點開展一批專案研究;引進、推廣、應用一批先進水利科技成果，建設一批水利科技示範區;建設一支結構合理、高素質的水利科技人才隊伍;建成水利科技知識普及基地;建立和完善以 *** 為主導、企業和社會力量等共同參與的水利科技創新投入體制和機制，不斷提高投入強度。

3.1完善四個推廣體系

科技推廣是一項促進水利科技成果向現實生產力轉化，促進水利行業科技進步，為實現傳統水利向現代水利轉變服務的一項重點科技工作，必須加強推廣體系建設，具體在四個方面進行完善。一是勘測設計技術推廣，在工程設計過程中推廣成熟的技術產品、優化工程布局和結構型式等工作;二是以水建公司為代表的水利施工企業，在工程實施過程中，推廣新產品、新工藝、新技術，提高產品的質量和施工效率;三是三個水利科研試驗站，淮陰區、漣水縣、盱眙縣水利科學試驗站，在工作中運用科學的方法、先進的裝置開展水利基礎技術推廣工作;四是以鄉鎮水利站為基礎的水利科技推廣體系，包括村組水管員，在工程日常執行、維護等工作推廣成熟的科學技術，充分發揮工程效益。

3.2建立四項研究機制

科技研究平台，在水利科技研究、開發和成果轉化過程中具有重要的支撐作用。我們緊緊圍繞淮安市水利發展大局，深入開展水利現代化、水利發展體制機制、小型農村水利工程管護等課題研究和技術攻關，加快提升淮安市水利建設與管理的科技含量和服務全面小康社會、蘇北重要中心城市建設的能力。一是合作機制，在淮安水利系統內廣泛開展與揚州大學、河海大學、科學研究所等單位的合作，由這些單位每年提供3～5個科研課題，與市縣水利局進行對接，開展課題研究。二是獎懲機制，建立水利科技獎勵基金，激勵廣大科技人員創新、創造的積極性。設立水利課題配套研究基金，對部、省立項的專案給予經費配套;設立科研成果獎勵基金，對獲得上級獎勵的專案，按獲得獎金的不同比例給予配套獎勵;設立水利學術論文獎勵基金，年底組織優秀論文評比，主要作者在水利初、中級職稱評審中給予加分。三是引進機制。與水利部科技推廣中心、省水利廳密切聯絡，爭取在推介的技術指南中優先安排最新的水利科技成果在淮安水利工作中推廣應用，引進推廣「948」專案等。四是創新機制。針對水利工作熱點、難點問題，引導和激勵系統部門單位大膽運用新思路、新舉措創造性地開展工作，突破重點、化解難題、提升效能、激發活力，不斷提高創新能力和工作水平，推動水利創新創優工作上層次、出精品。

3.3建立多個科普平台

「十三五」期間，我們將積極開展水利科學知識普及工作，重點抓好五個交流平台，並以櫻花園等一批區域內水利工程為基礎，探索建立淮安市水利科普教育基地;在「淮安水利」網站上設立專欄，辦好網上水利科普園地，讓廣大水利科技工作者能在水利建設、農村水利、城市水利等各方面參與交流;建立QQ交流群，為淮安水利科技工作者建立的一個即時通訊平台，能夠實現科技資訊共享，廣泛快速傳遞水利科技資訊，解決在工作中的遇到的問題;拍攝製作水利科普宣傳片;辦好《淮安水利》雜志，編發水利科普讀物，加大科普宣傳工作。

4精心挑選、科學布局，積極推進水利科技示範區建設

水利科技示範區是將水利科技成果進行試驗示範，整合配套，發揮推廣示範效應的水利科技成果推廣示範區域。能夠充分發揮水利科技成果在開發、轉化、推廣、產業化中的示範作用，促進水利科技發展和技術進步，推動區域水資源的可持續利用，支撐當地經濟社會的可持續發展。我們著重開展了以下水利科技示範區建設。

4.1科學發展的現代化生態灌區示範區

緊緊圍繞水利工程生態化、科學用水節約化、配套工程標准化、科學設計人性化、建築形象景觀化、用水排程科學化、工程管理資訊化、管理隊伍組織化等八個方面積極推廣科技知識，建設現代化灌區，更好地為地方經濟發展發揮作用。

4.2節水高效的管道灌溉示範區

結合專案區實際情況，運用管道節水灌溉技術對專案區進行節水改造，充分發揮其作用，管道工程可大量節約用水、減少輸水渠道佔用耕地面積、降低提水費用、節約灌溉用工，促進產業結構調整，減少灌溉矛盾等方面。

4.3生態河道建設示範區

對農村面廣量大的河道進行生態治理，實施活水、凈水、潔水等工程，從而使河道在滿足防洪除澇、灌溉供水、通航等要求的同時，能與周圍的生態系統相互和諧、協同發展，保持河道生態平衡，維系良好的生態系統。

4.4長藤結瓜式現代化灌區示範區

在盱眙縣，結合灌區改造工程，打造長藤結瓜式的現代化灌區。通過對渠首泵站、輸水、配水渠道系統稱之為藤和灌區內部的小型水庫和池塘稱之為瓜進行科學改造，利用科學手段對蓄水、調水、提水、引水等方案進行優化，並採取現代化手段進行管理，使灌區使用效益、效率最大化。

4.5水土保持科技示範園

在盱眙縣和市廢黃河兩岸沿線，打造水土保持示範教育基地。市櫻花園已建立成全國第三批水土保持科技示範園，形成了完整的平原沙土區城市河道水土流失綜合防護體系，起到了城市水土保持示範、引導和輻射的作用。

4.6城市水環境綜合整治示範區

按照構建「水暢、水活、水清、水景」的城市水利治水方針，努力打造生態水城。水暢，即建成流的進、排的出的安全水系統;水活，即建成相互補充、相互流動的動態水系統;水清，即建成清澈見底、碧波盪漾的生態水系統;水景，即建成風景優美、獨具特色的景觀水系統。

4.7水利資訊化示範區

用資訊化技術提升水利工程執行和管理的現代化水平。如3G技術在防汛指揮系統視覺化會商中的應用，推出「防汛快e通」產品，並在全市防汛系統加以應用，有力提高了淮安市防汛指揮系統應急指揮能力，是全省乃至全國資訊化示範專案。

4.8水源地保護示範區

採取在地表飲用水源地和工業集中取水水源地設立保護區，在一級、二級飲用水水源保護區設定明確的地理界標和明顯的警示標志及防護設施和禁止任何污染水體或者可能造成水體污染的各類活動，運用現代科學手段進行監視監測，確保水源地安全。水利科技工作是水利現代化實現的關鍵和基礎，我們將通過多層次、全方位的工作舉措，切實加大水利科技工作力度，以水利的科技進步推動淮安水利現代化建設邁上新台階。

參考文獻

1、2000年我國水利科技期刊綜合評價李向東,季山黑龍江水專學報2002-12-30

2、科技進步對水利經濟增長速度貢獻率的測算王博;嚴冬;吳巨集偉;江焱生;陳真林;中國農村水利水電2006-07-15

D. 智能恆溫與機械恆溫燃氣熱水器有何區別

區別在於：
智能恆溫是使用單片機來採集水流量參數，進，出水的溫度，然後版根據用戶自己設置的權目標水溫，經過運算處理並輸出相應的信號來調節相應的燃氣比例和風機轉速（即空氣比例），以達到溫度恆定的目的。
機械恆溫是一般有兩個調節裝置，一個是單獨調節氣量的大小（火力調節），另一個是則同時改變水和氣的比例，一半是成反比的。這兩個調節裝置都是純機械的，用戶需要手動調節自己喜歡的溫度，同時冬夏季還需啊自行轉換檔位。總之機。械恆溫就是手動把氣調多點，少點，或者是把水調大點，小點。
智能恆溫收進水水溫及水量大小的影響較小，機械恆溫就比較大了。總之洗澡還是智能恆溫的要好。
另外歐洲那邊比較先進的機械恆溫就做得很好了，我們國家的加工精度不夠，手段也比較簡單，差得遠。

E. 純機械過速裝置過速動作值如何定

純機械過速裝置過速動作值這樣定：按照離心探測器觸發脫扣器時機組的轉速值設定為143.3%額定轉速，即為純機械過速保護系統的動作值。因為離心塊伸出程度和機組轉動速度的雀正純平方呈現為正比率關系,所以按照離心探測器觸發脫扣器時機組的轉速值設定為143.3%額定轉速，頃咐即為純機械過速保護系統的動作值。當機組轉速達到設定值時，離心探測器的離心塊外伸，切向碰撞脫扣器的凸輪，觸發脫扣器動作，從而牽引行程閥實現油路切換，控制機械過速切換閥動作，達成機組運行的停止。此時，離心探測器觸發清搜脫扣器時機組的轉速值，即為純機械過速保護系統的動作值。

F. 水輪機純機械過速保護器除了法國ALSTOM還有什麼品牌

目前世來界范圍內做源水輪機過速保護裝置技術最成熟，應用最好的應該是瑞典（TURAB）公司，運行業績上千台，三峽，龍灘，溪洛渡，向家壩等巨型電站均已採用並投運，每次試驗的結果均在設定值的正負1%以內，准確度極高！
在512大地震中有幾個電站均出現調速器失靈，由TURAB機械過速保護裝置停機保護的。

G. 電梯安全裝置有哪些（機械和電氣都要）

一、安全保護電路(怠停電路)

KDJ——底坑急停開關。當電梯維修人員在底坑檢修電梯時，為了防止誤操作電梯，在底坑切斷急停電路JJT。

XGL——當選層器驅動鋼帶斷時起作用。

XZL——限速器斷繩開關。

XCS——限速器超速時切斷JJT。

XJS——當轎廂監視窗打開時切斷JJT。

KJT——轎頂檢修盒急停開關。

AJT——轎廂操縱盤急停開關；

XGS——轎頂拉桿撥架開關，當電梯安全鉗動作時，切斷JJT。

JVR——過壓保護繼電器，也是電梯超速保護繼電器。

JR——交流電動機過熱保護繼電器。

KJK——控制櫃急停開關。

OYJ——轎廂油壓緩沖器急停開關。

OYP——平衡器油壓緩沖器急停開關。

在交流雙速電梯中還有相序保護繼電器XSJ，在直流電梯控制系統中還有電動機啟動保護繼電器。都串聯在安全保護電路中。

以上安全電路中的所有保護觸點只要有任何一個斷開都可以令電梯緊急停梯。其中有些開關觸點和裝置的機械動作有機的聯系在一起。

二、電梯自動門的保護系統

1．主門鎖與副門鎖

在採用鋼絲繩驅動門系統中，主動門要有鉤子鎖，被動門要有副門鎖以防止鋼絲繩因故斷繩被動門打開。主動門鎖採用機械與電氣直接聯鎖，如圖3—39所示。

圖3—39鉤子鎖

1—門框；2—鉤；3—短路片；4—接點；5—絕緣塊；6—接線盒

即在鉤子上有一個銅片作為橋接短路板，觸點分左右兩個，當兩個接點被橋接板短路時，使門鎖電路接通。鉤子固定在廳門上。鎖盒固定在門框上。各層的主與副廳門鎖都是串聯的，同時接通一個門鎖接觸器JSM如圖3—40所示，把門鎖信號分配到電梯控制系統中，以表達電梯門的開與關的狀態。各層門包括轎門，只要其中一個關不嚴電梯就不能運行。並且預防某層廳門當轎廂不在該層時被打開，在每層的廳門上加裝廳門自閉裝置，該裝置一般採用重錘和彈簧兩種形式。

圖3—40門鎖電路

1XMS，2XNS…nXMS—廳門鎖

2．安全小扇

當電梯門在關閉過程中，碰到障礙物或人時，裝在轎門上的安全小扇起作用，通過小扇的微動開關閉合接通開門繼電器JKM，使電梯門重新打開，以防夾人事故的發生，如圖3—41所示。

圖3—41門夾人示意圖

1—轎門；2—人；3—小扇

3．光幕門

機械式安全小扇門保護裝置的缺點是，人或物必須和門相接觸才能起保護作用，使人有一種恐慌感，採用光幕門後人或物可不接觸電梯門，只要；障礙物遮住光束電梯門就可以重新打開。

光束一般採用遠紅外不可見光。兩扇門分別安裝發送裝置與接收裝置。在同一個垂直平面上形成一個網狀光幕，對電梯門進行保護，如圖3—42所示。

圖3—42光幕門

4．電子門

前述光幕保護門系統是有缺點的，例如門幾乎完全關閉時，這時檢測到有障礙物電梯門必須全部打開，而後再重新關閉，從而浪費了大。量時間。這種情況對於高效使用電梯是不允許的。光幕門的另一缺點是只有當光線和障礙物在同一個水平面上才起保護作用。

電子門克服了上述兩個缺點，門的移動可以跟蹤障礙物，但和障礙物保持一定的距離，大約小於10cm。當障礙物遠離電梯保護區時，門可以立即關閉，不必重新開啟關閉。

由於採用了電容、電感諧振電路的原理，反應速度快，並且電場的電力線是立體的可對三維進行保護。

原理如圖3—43所示。

圖3—43障礙物對地電容

兩個互相隔離的電極安裝在電梯轎門上，這些電極每個都和一個同樣結構的振盪電路起感應，這兩個振盪電路均與一個放大器連接。兩個振盪電路調整到同一個諧振頻率。當兩個電極處在沒有外界感應的情況下，兩個振盪電路產生振盪，放大器沒有信號輸出。當障礙物對兩個電極感應不對稱時，振盪電路將失諧和不產生振盪。對放大器有輸出電壓。開關電路工作使電梯門處在開的狀態。

圖3—44說明當沒有障礙物時電力線的形成及有障礙物4存在時電極與障礙有電力線存在形成一個新電容與諧振電路電容C3或C4並聯。因為電力線是在兩個方向存在，所以在電梯門的側面也有保護作用。

圖3—44電力線分布圖

1—電力線；2—電極；3—電梯門；4—障礙物

三、端站保護裝置

端站保護裝置設在井道的頂層和底層，主要防止電氣控制裝置失靈和損壞導致電梯撞頂和頓底事故的發生。該裝置要有足夠的直接性和可靠性。端站保護有三種：強迫換速裝置，限位裝置，極限開關。

1．強迫換速裝置

在快速電梯控制系統中有長行程極限緩速開關與短行程極限緩速開關兩種，分別串聯在高速和中速給定繼電器線圈中，如圖3—18JQF電路及圖3—21JGS與JZS電路所示。

在低速電梯控制系統中，如圖3—17中的快車接觸器CKF與CK線圈中串聯著換速開關。換速開關分別安裝在上下兩個端站，它的安裝位置略滯後正常換速點，只有當電梯運行到兩個端站不能正常換速時，裝在轎廂上的碰鐵裝置，與換速開關的碰輪相接觸，使開關切斷高速繼電器電路使其釋放，電梯由高速運行換成低速，平層停車。由於該裝置在電梯正常運行時也經常動作，要求維修人員要定期檢查該裝置的可靠性。以防電梯的快速頓底和撞頂導致人身和設備事故的發生。

2．端站限位裝置

該限位裝置是為防止電梯越程而設。以防電梯的撞頂和頓底，當緩速器動作後，電梯減速運行到停車位置時，電梯仍不能停止運行，轎廂上的碰鐵和限位開關的碰輪接觸，限位開關觸點切斷電梯控制系統中的方向繼電器或接觸器電路，使其釋放，電梯停止運行。如圖3—17中的CS或CX電路及圖3—21中的JSY或JXY電路。

3．端站極限開關

端站極限開關有兩種方式，根據國標GB7588—87(電梯製造與安裝安全規范)中規定的電氣極限開關和另一種機械式極限開關。從布置圖3—45可知，不論是那一種形式的極限開關其動作都是在限位開關之後，而且在轎廂或者是平衡器沒有壓到緩沖器之前起作用。

當電梯轎廂在頂部或底部越程200～250mm時，極限開關輪與磁鐵接觸，切斷總電源接觸器和主方向接觸器使其斷電釋放。電梯停止運行。

另一種機械式極限開關位置，是採用純機械碰撞輪裝在圖3—45中的上與下極限開關位置，通過碰輪支架拉動鋼絲繩把設在機房的總電源手柄拉動使鐵殼開關動作斷開電源。這種方法適用於低層電梯。

圖3—45端站保護布置圖

1、10—極限開關；2、9—限位開關；3、8—短程緩速器；4、7—長程緩速器；5—碰鐵；6—轎廂；11—主導軌

四、超載保護裝置

當電梯負載超過額定負載後，過載裝置使電梯不能啟動運行並發出過載信號，令最後上梯的乘客下梯。

過載開關動作後，電梯門不能關閉(圖3—30)，關門繼電器JMF電路中的JCH過載繼電器的接點斷開了JMF線圈，使其不能吸合關門。

過載裝置安裝部位不同，稱重感測器也不同，有的活動轎廂或活動地板的電梯，重量感測器裝在轎底，感測元件一般採用橡膠墊，當其重力變形3mm以上，利用這個位移量壓開微動開關，發出過載信號。也有採用霍爾元件感測器的。

有的過載裝置安裝在繩頭組合處。還有的過載裝置裝在機房繩頭組合處。

五、相序繼電器工作原理

根據國家標准GB7588—95中規定對於供電電源的錯相及電壓降低都應有防護措施。相序繼電器在所有電梯控制系統中是不可缺少的環節。當電梯供電系統出現相序錯誤及缺相時電梯不能運行。在直流電梯中驅動直流發電機的原動相序錯，導致發電機輸出電壓極性反向，由於反激勵磁場的存在導致電梯飛車造成事故。在交流電梯中電梯的向上與向下運行是通過改變電動機供電電壓的相序實現的，當相序發生錯誤時，會使上與下運行反向。在控制系統中必須採用相序保護，否則造成人身和設備的事故。

工作原理：

在圖3—46中，電阻R1、R2、R3及電容C1組成檢測電路，由P與K兩點輸出電壓給開關電路。相序檢測是採用阻容移相電路原理。因為電容電壓滯其電流90°電角度，而電阻的電壓與其電流同向。當相序正確時P與K兩點電壓為零。從向量圖3—47可看出。開關電路使繼電器J吸合接通電梯安全電路，電梯投入運行。

圖3—46相序繼電器原理圖

圖3—47向量圖

當相序錯誤時，P與K兩點電壓不為零，有高的交流電壓輸出，經二極體整流使開關電路的三極體T2截止，繼電器J釋放切斷安全電路，電梯停止運行。

當三相電源少一相時，也起保護作用。

H. 提升絞車的保護事項

減速功用維護：當提高容器抵達減速方位時，能示警開端減速。避免過卷設備：當提高容器
超越正常終端中止方位（或出車渠道）0.5米時，必能主動斷電電，並能使穩妥閘發作制動
效果。
避免過速設備：當提高速度超越最大速度15百分之時，有必要能主動斷電，並能使穩妥閘
發作制動效果。受檢的煤礦在用提高絞車體系應能按《煤礦安全規程》的要求正常運轉。提
高絞車應是具有契合JB8516安全要求的產品。
深度指示器失效維護設備：當指示器失效時，能主動斷電並使穩妥閘發作效果。過負荷和欠
電壓維護設備。過負荷繼電器直接在主電路或電流互感器二次電路中，當電動機實踐電流大
於整定電流時，欠電壓維護裝在電源開關櫃內，電壓低於答應值時，電源開關主動脫扣跳閘。
限速設備：提高速度超越3m/S的絞車有必要裝設限速設備，以確保提高容器抵達終端方位
時的速度不超越2m/s.如果是限速設備為凸輪板，其在一個提高行程內的旋轉視點應不小於
270度。查驗項目及要求，機房照明設備完全，光線足夠，光照度適合，且應有應急照明設
備。
松繩維護設備：環繞式提高絞車有必要設置松繩維護設備並接入安全迴路和報警迴路，在鋼
絲繩松馳時能主動斷電並報警。閘空隙維護設備：當閘空隙超越規則值時，能主動報警
或主動斷電。