汽車雙管路液壓傳動裝置

A. 行車制動系統是什麼意思

行車制動系統是使汽車的行駛速度可以強制降低的一系列專門裝置。制動系統主要由供能裝專置屬、控制裝置、傳動裝置和制動器4部分組成。制動系統的主要功用是使行駛中的汽車減速甚至停車、使下坡行駛的汽車速度保持穩定、使已停駛的汽車保持不動。

在行車過程中，一般都採用行車制動（腳剎），便於在前進的過程中減速停車。不單是使汽車保持不動。若行車制動失靈時才採用駐車制動。當車停穩後，就要使用駐車制動（手剎），防止車輛前滑和後溜。

停車後一般除使用駐車制動外，上坡要將檔位掛在低檔位（防止後溜），下坡時可以掛入一檔或二檔，也不要踩油門，單靠檔位制動控制下坡速度。（防止前滑）。

擴展材料：

行車制動系統可分為：

1、用以使行駛中的汽車降低速度甚至停車的制動系統稱為行車制動系統；

2、用以使已停駛的汽車駐留原地不動的制動系統則稱為駐車制動系統；

3、在行車制動系統失效的情況下，保證汽車仍能實現減速或停車的制動系統稱為應急制動系統；

4、在行車過程中，輔助行車制動系統降低車速或保持車速穩定，但不能將車輛緊急制停的制動系統稱為輔助制動系統。

B. 汽車上有幾根制動油管

汽車剎車管就兩根油管要是壞掉車子不能走看那一條管壞了把他弄死了油不流然後慢慢開到最近的修理廠維修
希望得到你的採納，謝謝

C. 上海桑塔納轎車採用的是什麼何服制動裝置

桑塔納轎車採用對角線分布的雙管路液壓制動系統，。制動系具有行車制動和駐車制動兩套制動裝置。前輪為盤式制動器，後輪為鼓式制動器(並兼作駐車制動器)，駐車制動操縱為機械式。 一、系統組成 1.前輪制動器 前輪制動器為盤式，採用單缸浮鉗式結構。前制動器由制動盤、制動鉗及車輪軸承等組成。 制動時，制動鉗內的活塞8在液壓力作用下推動內摩擦塊12，壓靠到制動盤內側表面後，作用於輪缸底部的液壓力使制動鉗殼體在導向銷上移動，推動外摩擦塊11壓向制動盤的外側表面卜山雀。內、外摩擦塊在液壓作用下，將制動盤的兩側面壓緊，實現了前輪的制動。 前制動器的制動間隙是自動調節的，它是利用輪缸活塞密封圈4的彈性變形來實現的。制動時，橡膠密封圈變形，制動結束後，密封圈恢復原狀，活塞在彈性作用下回到原位。在制動盤和內、外摩擦塊磨損後引起制動間隙變大，超過活塞8的設定行程時，活塞在制動液壓力作用下克服密封圈的摩擦阻力繼續向前移，直到完全制動為止。活塞和密封圈之間的相對位移補償了過量的間隙，制動間隙一般單邊為0.05-0.15mm。 2.後輪制動器 後輪制動器為鼓式、簡單非平衡式、內張式制動器，以制動鼓內圓柱面作為摩擦表面，並兼作駐車制動器。 制動時，制動輪缸活塞在制動液壓力作用下推動制動蹄，使其繞制動蹄與擋板的接觸點向外旋轉，使制動蹄的摩擦片壓向制動鼓，產生制動力矩型早實現汽車的制動。消除制動時，制動壓力消失，制動蹄在回拉彈簧3、4、11作用下復位。 後制動器的制動間隙是自動調節的。當制動間隙因蹄片磨損超過正常值時，位於壓力桿和制動蹄之間的模形塊20，通過彈簧拉力作用向下移動，以補償壓力桿和模形塊之間的問隙增量，使制動蹄進一步向制動鼓方向張開，以補償摩擦片的磨損量。 制動鼓上觀察孔，用來檢查制動蹄摩擦片磨損情況。 3.駐車制動器 駐車制動裝置由駐車制動桿1、制動拉索14、拉索調整桿、後制動器及駐車制動桿等組成。 駐車制動裝置為機械式，駐車制動桿1向上拉起，通過駐車操縱拉桿10、調整拉桿12將駐車制動拉索14拉緊。由於制動唯塵拉索的夾子是套在後制動器內制動桿的下端鉤槽內的，這樣制動桿6 繞銷軸2順時針旋轉，並推動壓力桿5向左移動，從而使左、右制動蹄向外張開，壓緊制動鼓內表面，實現了駐車制動。 4.真空助力器和制動主缸 桑塔納200OGSi型轎車採用了9in(228.6mm)真空助力器和串聯式制動主缸，利用發動機工作時產生的真空度實現助力作用的。真空助力器真空室通過真

D. 平地機的結構及工作原理是怎樣的

平地機主要由發動機、傳動系統、行駛系統、轉向系統、制動系統、工作裝置及液壓操縱系統、電器設備和駕駛室等組成，如圖2-27所示。

圖2-31 推土鏟

（7）液壓操作系統

液壓系統主要由油箱、液壓泵、多路閥、液壓缸、刮刀回轉液壓馬達等組成。

平地機液壓操作系統對全車的液壓裝置進行驅動，包括刮土鏟升降、刮土鏟左右傾斜、刮土鏟左右回轉、鬆土器升降、轉向輪偏轉、制動器制動等。常由多個油路組成。

（8）電器設備

電器設備由蓄電池、發電機及調節器、啟動機、儀表及照明裝置等組成。電路採用單線制，負極搭鐵，額定電壓為24V。

E. 液壓式制動傳動裝置

液壓制動傳動裝置類似於離合器液壓控制裝置。它以專用油為介質，將駕駛員施加在制動踏板上的踏板力放大後傳遞給車輪制動器，再將液壓轉化為制動蹄片開口的機械推力，使車輪制動器產生制動效果。它具有結構簡單、制動滯後時間短、無摩擦部件、制動穩定性好、對各種車輪制動器適應性強等優點，因此被廣泛應用於中小型汽車。

液壓傳動裝置的主要部件如下

1.制動主缸

主缸可以將制動踏板輸入的機械力轉化為液壓。大部分制動缸由鑄鐵或合金製成，其中一些與儲油室成一體，形成一個整體的主缸，另一些相互分離，然後通過油管連接，這是一個分離的主缸。分體式總泵的儲油室多採用透明塑料成型，部分配有防濺浮子或低液位報警燈開關。根據工作室的數量，主缸可以分為單室和雙腔。單線液壓制動傳動裝置採用單室主缸，現已淘汰。雙腔制動總泵應用廣泛。下面簡單介紹一下雙腔制動總泵。

1)結構組成

雙腔制動總泵一般是串聯的，如圖17.5所示。主要由主缸、前活塞及回位彈簧、前活塞彈簧座、前活塞杯、限位螺栓、後活塞及杯等組成。主缸體中的工作面精度高、光滑。缸體上有進油孔和補償孔，有兩個活塞。後活塞9為主活塞，右端凹槽與推桿之間有一定間隙。前活塞6位於氣缸中部，將主缸內腔分為前腔B和後腔A兩個工作腔，兩個工作腔分別與前後液壓管路連接，前腔B產生的液壓通過出油口11和管路與後輪制動器連接，後腔A產生的液壓通過出油口10和管路與前輪制動器連接。

2)工作條件

當踩下制動踏板時，推桿推動主活塞9向左移動，直到杯8蓋住補償孔，後腔A內的液壓上升，建立起一定的液壓。一方面，機油通過後機油出口流入前制動管路，另一方面，機油推動前活塞6向左移動。在後腔A中的液壓和彈簧的作用下，前活塞向左移動，前腔B中的壓力也隨之增加。油通過空腔內的出油口進入後制動管路，這樣兩條制動管路制動汽車車輪制動器。

當持續踩下制動踏板時，前腔B和後腔A中的液壓會繼續增大，從而加強前後輪制動器的制動。

當制動器松開時，活塞在彈簧的作用下復位，高壓油從制動管路流回制動總泵。如果活塞復位過快，工作室的容積會迅速增加，油壓會迅速下降。由於管路阻力的影響，制動管路中的油將無法充分迴流到工作腔，從而在工作腔內形成一定的真空度，這樣儲液腔內的油將通過進油口和活塞上的軸向孔將墊片和杯體推入工作腔內。當活塞完全復位時，補償孔打開，制動管路中迴流到工作室的多餘油通過I補償孔流回儲液室。

如果連接到前室B的制動管路損壞漏油，踩下制動踏板時，只有後室A能積聚一定的液壓，但前室B中沒有液壓，此時，在液壓壓差的作用下，前活塞6迅速被推向底部，直到接觸到油缸的頂部。前活塞被推到底部後，後室A的液壓可能會上升到制動所需的值。

如果連接到後室A的制動管路損壞漏油，當踩下制動踏板時，起初只有主活塞9向前移動，但前活塞6不能被推動，因此後室A中的液壓無法建立。然而，當主活塞的頂部接觸前活塞6時，推桿的力可以推動前活塞，從而可以在前室中建立液壓。

可以看出，在雙管路液壓系統中，當任何一條管路損壞漏油時，另一條仍能工作，只是增加了所需的管路。

上海 桑塔納 （ 查成交價 | 車型詳解 ）使用的制動總泵也是串聯雙腔制動總泵。主缸用兩個螺母連接在真空助力器前面，主缸上有兩個橡膠頭與儲液罐連接。制動液通過進油孔供應至前後工作室。主缸前後有兩個對稱的M10 X1 出油螺孔，相互成100度角，通過制動管路與四輪制動器的輪缸交叉布置連接。

當踏板松開時，活塞和推桿分別在回位彈簧的作用下回到初始位置。由於回程速度快，在制動管路中很容易生成 tru e空。因此，前活塞和後活塞的頭部有三個l.4毫米的小孔，相互間隔120度，制動液可以通過小孔流回兩個工作室，從而減少負壓。

為了保證主缸活塞完全回位，推桿與制動主缸活塞之間有一定的間隙，這種間隙體現在制動踏板的行程上，稱為制動踏板自由行程。

制動踏板的自由行程對制動效果和行車安全有很大影響。如果自由行程過大，制動踏板有效行程減小，制動過晚，導致制動不良或失效。如果自由行程過小或過小，剎車不能及時完全釋放，造成剎車拖滯，加速剎車磨損，影響動力傳遞效率，增加汽車油耗。

制動踏板的自由行程可以通過推桿的長度來調節。

2.制動輪缸

制動輪缸將來自主缸的液壓轉換成機械推力，以打開制動蹄。由於車輪制動器的結構不同，輪缸的數量和結構也不同，通常分為雙活塞制動輪缸和單活塞制動輪缸。

1)雙活塞制動輪缸

雙活塞制動輪缸的結構如圖17所示。6.缸體用螺栓固定在制動底板上。氣缸里有兩個塞子。具有相對切削刃的密封杯分別被彈簧壓靠在兩個活塞上，以保持杯之間的進油孔暢通。防護罩用於防止灰塵和濕氣進入氣缸。2)單活塞制動輪缸

單活塞制動輪缸的結構如圖17所示。7.頂塊壓在單活塞制動輪缸活塞外端凸台孔內的制動蹄上端。排氣閥安裝在缸體上方，用於排出氣體。為了減小軸向尺寸，安裝在活塞導向面上的橡膠圈用於密封液腔，進油間隙由活塞端面的凸台保持。

單活塞制動輪缸多用於單向助力平衡輪制動器，目前趨於淘汰。

單活塞制動輪缸的活塞直徑大於主缸的直徑，並且與前後軸上的實際負載分布成比例。這樣，作用在前制動器和後輪軸制動器上的制動力應該是踏板力和制動踏板杠桿與活塞直徑之比。3.制動管路

制動管路用於輸送和承受一定壓力的制動液。制動管路有兩種:金屬管和橡膠管。由於主缸和輪缸的相對位置經常變化，除了金屬管外，有些制動管有相對運動的截面，用高強度橡膠管連接。

4.制動液

要求制動液具有冰點低、高溫老化低、流動性好的特點。制動液對普通金屬和橡膠有腐蝕性，制動系統中所有與制動液接觸的零件都由耐腐蝕材料製成。因此，為了保證可靠的制動性能，在修理和更換相關零件時，必須使用原裝零件或認證零件。桑塔納用的制動液是D0T4。 @2019

F. 氣壓增壓式液力制動傳動裝置的組成

空氣液壓制動傳動裝置(油氣復合式) 一、目的 氣壓制動的長處是小的踏板力和小的踏板行程，能產生大的促動力。液壓制動之長是滯後時間短，摩擦件少，性能穩定，非懸架支承件少，行駛平順性好，適用多種高性能制動器，可用雙輪缸，更合理的布置雙管路系統。 為了兼取氣壓制動和液壓制動兩者的優點，不少重型汽車採用了空氣液壓制動傳動裝置。它和真空加力裝置的原理一樣，只是以壓縮空氣作為動力源。由於壓縮空氣的工作壓力較大，多為(0.45~0.6)mpa，而真空式所具有的最大壓力差，只能略等於大氣壓力。故加力氣室小巧緊湊，安裝位置不受限制，系統布局合理。 二、控制型式 這種制動傳動裝置，由於控制閥的安裝和控制方式的不同，可分為兩種控制型式： (1)直接控制式--利用氣壓控制閥同時直接控制兩個單腔的增壓器或一個雙腔的增壓器(又稱氣頂油式)。 (2)間接控制式--利用一個單腔液壓主缸，同時控制兩個帶有氣壓控制閥的增壓器(又稱油控氣、氣頂油式)。 三、間接控制式的空氣液壓制動傳動裝置 (一)組成和構造特點 圖20-67所示為雙管路油控氣、氣頂油制動系統的組成。它由空氣壓縮機1、調壓器2、貯氣筒3、4組成加力氣源。各管路分別裝有2各自的空氣增壓器，用一個單腔液壓主缸34控制。 圖20-67 間接控制式的空氣液壓制動傳動裝置 1-空氣壓縮機；2-調壓器；3、4-貯氣筒，5、7-輪缸；6、9-空氣增壓器；8-制動主缸；10-氣壓表(二)空氣增壓器 1、空氣增壓器的組成 從圖20-68看出：空氣增壓器是由加力氣室17、輔助缸12和控制閥三部分組成。是氣壓和液壓制動結構的變型體，故省略結構內容。 圖20-68 間接控制的空氣增壓器簡圖 1-加力氣室活塞；2-回位彈簧；3-控制閥活塞；4-放氣螺釘；5-膜片芯管；6-空氣濾清器；7-膜片；
8-排氣閥；9-進氣閥；10-放氣螺釘；11-復合式單向閥；12-輔助缸；13-球閥；14-輔助缸活塞；
15-片狀推叉；16-加力氣室推桿；17-加力氣室；18-保養孔 2．空氣增壓器的工作情況 (1)不制動時–––控制閥活塞3左側c室無控制油壓，控制閥的膜片7和活塞3在其回位彈簧的作用下被推到左側極端位6置，進氣閥9關閉，壓縮空氣不能進入d室。排氣閥8開啟，使d和e室與大氣相通。加力氣室的a室、b室也與大氣相通， 活塞1被推到左側極端位置。輔助缸活塞14與推桿16用銷連接，也處在左側極端位置。此時，片狀推叉15球端將球閥13推開，使輔助缸左右兩腔連通，增壓器處於不工作狀態，制動主缸和輔助缸油壓與大氣壓力相等。 (2)制動時–––制動主缸的控制油液進入輔助缸活塞14的左側，通過活塞14的中心孔，球閥13、出油閥11進入各自輪缸而制動。另一部分油液經節流小孔進入c室，推動活塞3和膜片7及芯管5右移。先消除排氣閥間隙使排氣閥8關閉，切斷d室和e室的通道，再將進氣閥9推開。貯氣筒的壓縮空氣進入d室，並經空氣管進入a室，推動活塞1、推桿16和活塞14右移。b室中的空氣經e室排出，並產生較小的噓聲。此時，由於輔助缸活塞14離開了左側的極端位置，片狀推叉15對球閥13的推力消失，球閥立即關閉，活塞14右腔的油壓升高。此時，作用在活塞14上的壓力，等於增壓推力和控制油壓推力之和。但前者比後者更大，因而減輕了操縱力。 (3)維持制動時–––若踏板停止不動時，隨著輔助缸活塞的右移，控制閥活塞左側的油壓趨於下降，膜片總成左移，進氣閥9關閉，控制閥即處於「雙閥關閉」的平衡狀態。此時，控制活塞左側的控制油壓推力與右側膜片上的氣壓推力平衡。輔助缸活塞左側的推力也與右側的總阻抗力平衡。 可見，制動主缸輸出的控制油壓，決定了控制閥隨動輸入的氣壓。當加力氣室的氣壓達到一定值時(0.6mpa)，輔助缸輸出的油壓達13mpa。制動踏板再繼續踩下時，增壓器即進入定值加力段。 (4)放鬆制動時–––制動主缸的輸出油壓撤消，作用在控制閥活塞3和輔助缸活塞14左側的油壓即撤消回位。排氣閥8開啟，a室的壓縮空氣經空氣管返回d室，並經排氣間隙、芯管和e室帶著較大的噓聲排入大氣。活塞1、活塞3、活塞14都返回左側的極端位置。片狀推叉15又頂開球閥13，各輪缸油管的油液推開復合式單向閥11返回輔助缸和主缸，制動即解除。當閥門11外側油壓達到殘余壓力值時即關閉，使輔助缸輸出管路和各輪缸間保持一定的殘壓，制動主缸內無復合式單向閥，它和輔助缸間無殘壓存在。 (5)增壓器失效時和無壓縮空氣時 由於輔助缸活塞有中心孔和球閥13，在增壓器失效時和無壓縮空氣時，能進行應急制動。但制動力顯著降低，且踏板沉重。因此項應急功能必須存在，輔助缸只能是單活塞式，雙管路系統只能是並裝兩個空氣增壓器。 另外，從工作過程得知：在踩下制動踏板和放鬆制動踏板時，空氣濾清器6處會有一小、一大的排氣噓聲，這是人工檢驗空氣增壓器好壞的表徵。