飛機儀表航線什麼意思

① 空軍新學員展開大航線飛行訓練！你知道什麼是儀表飛行嗎

空軍西安飛行學院某旅組織新學員展開儀表大航線飛行訓練，通過訓練體驗飛機極限性能，錘煉學員過硬飛行本領。儀表飛行是運輸機高級教練機飛行階段的必修課目和核心課目，標志著飛行員要具備僅憑儀表對飛機進行操縱，並建立航線進行起降飛行的能力。

針對學員飛行時間短、經驗不足的特點，他們扎實組織飛行安全風險評估、座艙模擬訓練、特情演練等地面准備。同時利用地面演練的契機，對短板弱項進行了專攻精練，強化學員注意力分配，在密集大量的動作操縱過程中保證飛行狀態穩定，提高飛行學員技戰術水平。

1. 相信科學設計，樹立“規矩”意識。

儀表程序都是按照規范設計出來的，這些程序都是在“規矩”范圍內設計和制定的，基本上都是科學合理的，作為駕駛員就應當按照設計的規矩（程序）來操縱飛機，這樣才能滿足程序設計和安全的要求。但考慮到當前公布的儀表圖基本是以運輸機的性能為基礎設計的，所以低速“小飛機”實施儀表飛行時應當考慮因飛機性能不同而應做出的調整。例如，當機場儀表圖上轉向五邊的程序轉彎，有些就區分了A/B類飛機的出航航跡與C/D類飛機的出航航跡，這樣的程序考慮了低速飛機的性能，機組按照程序和標准操縱即可。對於沒有區分飛機性能類型的程序，對於低速飛機來講，就應當考慮以小於標准轉彎率坡度一半的坡度實施程序轉彎或考慮在轉彎時飛一段四邊或轉彎後設置一個五邊的切入角切入五邊來完成程序轉彎。

2. 掌握偏差指示，樹立保護區意識。

現在常見的傳統儀表程序有：ILS/DME、VOR/DME、NDB/DME、ILS、VOR、NDB等各種進近方式以及等待程序，以不同切入角切入徑向線/方位線後進入向/背台飛行等進離場程序。

對於ILS/DME進近來講，選擇相應的ILS導航源後，水平狀態指示儀（HSI）上的航道偏離指示器（CDI）單側的滿偏為2.5度，HSI的單側有兩個點的話（有些HSI每側有5個點），每個點表示1.25度的航道偏離。下滑道的厚度為1.4度，也就是上或下各0.7度，如果在下滑道指示器上單側有兩個點，則表示每個點的偏離指示為0.35度。對於VOR/DME進近來講，選擇VOR導航源後，水平狀態指示儀（HSI）上的航道偏離指示器（CDI）單側的滿偏為10度，HSI的每個點表示5度的航道偏離。飛行時，當偏離指示器中心一個點時就要判斷本次是否是一次穩定的進近，如果繼續產生更多的偏離，就有可能偏出了設計程序的保護范圍，飛機可能面臨不安全的環境。駕駛員應當考慮復飛後重新建立儀表程序。這樣做也就是知其然知其所以然，樹立保護區意識，避免盲目自信，粗猛修正，造成危及安全的後果。

對於NDB為導航源的程序，與上述性質內容類似，建議是始終保持飛機在精密進近的偏差范圍內，保證安全。

1. 熟練掌握機載儀表使用

對於可以進行儀表飛行的飛機來講，一般都配備有兩套儀表設備。這就要求駕駛員明白導航源控制盒和水平狀態指示儀上指針的選擇與對應關系。如果安裝了飛行指引儀，則還需要明白航道偏離指示器與導航源的對應關系。避免因沒有理清上述對應關系，儀表飛行時使用錯誤的導航源進行導航。

通過調諧、識別、選擇和耦合四步可以確保使用正確導航源和指示實施儀表飛行。調諧就是將NAV和ADF上的頻率設置到所需要的頻率上。識別就是確保其識別碼，也就是摩爾斯代碼與頻率是對應的，正確的。選擇就是將水平狀態指示器上的指針選擇上所需要的導航源。耦合就是在安裝了飛行指引儀的飛機上耦合上相應的模式飛行或駕駛員自己按照儀表指示飛行。

2. 充分利用資源

安裝了兩套儀表設備的飛機，左座駕駛員和右座駕駛員要各自使用各自對應的導航源。避免兩個人同時使用同一導航源，這樣做是為了避免選擇的導航源失效時，駕駛艙的機組全部進入導航誤區。

另外，機組在選擇導航源、飛行模式時要相互交叉溝通，這樣即可以避免某個人犯錯另一個人發現不了，也可以達到相互交流建立共同的情景意識的目的。

正如我們在上文中了解到，儀表程序都是按規范設計出來的。遵照儀表程序實施飛行，我們也一定要有標准量的概念。例如，儀表飛行時，我們就要利用某一速度下的標准轉彎率坡度、1/2標准轉彎率坡度、轉彎前置角、轉彎半徑、改平坡度的航向提前量、儀表進近時不同距離對應的高度計算，不同地速對應的下降率、偏流等數值標准實施操縱，以達到精確控制，准確飛行的目的。

基準值主要涉及功率應用和修正航向等。例如，同等速度下如果要建立500英尺/分鍾的上升率或下降率，增加或減少的功率值是多少；同等速度和高度下，如果要保持某一坡度轉彎飛行，需要增加的功率值是多少；當時飛行條件下，保持某一航跡飛行時，修正偏流後的新基準航向值是多少；不同速度飛行時，預計需要的功率是多少等。經常測算和總結這些基準值會使我們儀表飛行的操縱准確性得到很在的提升。

標准量和基準值的配合就是要讓我們產生操縱量的概念，摒棄腦海里只有操縱趨勢要求的理解，其目的是實現精確操縱。

充分准備就是對於儀表飛行航圖上要求的數據和實現的方式有熟練和准確的掌握。充分准備對於提高情景意識，特別是高負荷飛行環境下的情景意識有很好的幫助。我們應當認識到，儀表圖上所有表述的內容都是在操作中需要實現的目標。實踐過程中，很多駕駛員在研究儀表圖時僅僅停留在表面和字面了解。真正飛行時才發現一切都是手忙腳亂，不知所措。出現這種現象的主要原因是在研究儀表圖時沒有將儀表圖上的要求與如何在飛行時實現這些要求結合起來進行預想和設計。對於准確掌握儀表圖，就是要求我們做到將儀表圖上要求的內容預想到我們對於導航台、指針導航源、航道偏離桿、預選高度等的合理設置。將儀表圖的要求與我們飛行設備的使用結合起來進行准備才會更好地幫助我們儀表飛行。切記不能只停留在認識字面的層面識讀儀表圖進行准備。

儀表飛行越少，知識和技能的應用就越少，越是這樣，就越需要在有機會儀表飛行時加強和鞏固儀表飛行的小知識、小技巧。因為我們的飛機的性能和操作的標準是相對不變的，知識用多了用熟了，就會總結出一些基本操作量。也會逐漸培養我們好的儀表飛行習慣和提高我們的儀表飛行能力。

除此以外，提前規劃在儀表飛行中很重要，每做完一步就要問問自己下一步要做哪些工作？飛機現在哪裡下一步去哪裡？周邊的飛行環境是什麼樣的等等。慢慢地，儀表飛行時我們的組織能力就會條理、清晰起來。

② 飛行員的私照、儀表執照、商照、航線執照都是什麼意思

飛行員的私照，商照，儀表執照，儀表，這四個部分就是指要考的飛行執照，執照考過才可以下分院，下分院還要繼續學習考試，ICAO3以及ICAO4，至於航線可以回公司再考，航線是最後一步。

③ 飛機如何確定航線方向的是什麼原理

飛機上面會有羅盤，磁羅盤，半羅盤，HSI等來確定方向位置。

1、航線民航的航線一般都是固定的，每條航線會有代號，分為固定航路和臨時航路，飛行員，管制員都應該很清楚這些航路，他們手上一定會有官方發行的有效的航路圖，並且航班計劃是提前一天就要申報管理局審批的，批準的計劃管制員也會知道，所以航班的所飛經的航線都是事先周密的計劃好的。

2、位置，這個也與航路相關，因為確定飛機是否在航路上，是藉助飛機的位置，在全世界的地面上，密集的裝有無數的導航台，一般分為NDB，VOR和DME，NBD是高頻的，VOR是甚高頻的，飛機上會裝有接受這兩種導航台的設備，也就是導航儀，飛行員把導航儀調至臨近的導航台的頻率，即可知道自己與該台的相對位置。

3、管制，地面管制員會依靠雷達來確定飛機的位置，也取決於機場是否裝有雷達設備，飛機上的儀表是減去磁差的磁航向，以磁北為0度，0-359度，航線沒什麼表示方法，位置即藉助地面導航台，以台為基準，飛機位於相對於該台0-359度的方位線上，距離以海里為單位。

(3)飛機儀表航線什麼意思擴展閱讀：

飛機飛行的路線稱為空中交通線，簡稱航線。飛機的航線不僅確定了飛機飛行具體方向、起訖點和經停點，而且還根據空中交通管制的需要，規定了航線的寬度和飛行高度，以維護空中交通秩序，保證飛行安全。

按照飛機飛行的起訖點，航線可分為國際航線、國內航線和地區航線三大類。

1、國際航線是指飛行路線連接兩個或兩個以上國家的航線。

2、國內航線是指在一個國家內部的航線，它又可分為干線、支線和地方航線三大類。

3、地區航線指在一國之內，連接普通地區和特殊地區的航線，如中國內地與港、澳、台地區之間的航線。

另外，航線還可分為固定航線和臨時航線，臨時航線通常不得與航路、固定航線交叉或是通過飛行頻繁的機場上空。