奧迪q5l儀表盤boost什麼意思

Ⅰ 托森差速器+2.3T，豪華越野，解讀福特探險者昆侖巔峰版

提到豪華越野車，很多人或許會馬上想到賓士大G，也是硬派越野SUV里公認的標桿。但是賓士大G百萬級的定價對我們普通人來說確實有些不夠友好，接下來小編想和大家聊一款定位要親民不少的豪華越野車，那就是福特探險者昆侖巔峰版，這款車在5月底正式上市，指導價39.98萬，我們普通人想要入手也不會太難。

福特探險者昆侖巔峰版上市時，曾經提出了「可上昆侖」。而昆侖山位於青藏高原腹地，除了山路崎嶇不易通行外，還存在海拔高、低溫、缺氧的外部環境，想要征服昆侖山難度真的不小。不過最近福特真的把探險者昆侖巔峰版帶到了昆侖山，還成功挑戰了背靠慕士塔格峰的陡坡，成功完成了Timberline山標畫壁的挑戰，也以「豪華之上硬核實力」致敬了巔峰版的命名源頭，征險壁、上昆侖。

這次福特探險者昆侖巔峰版挑戰的陡坡難度很大，坡道表面為碎石沙土，只有零星草甸，山坡最大坡度38°，平均坡度26°，海拔落差227米，坡面500米。經常越野的朋友應該也能發現，這次探險者昆侖巔峰版面對的越野環境很惡劣。實際上，除了探險者昆侖巔峰版外，目前汽車市場中也沒有第二款車型在相同條件下成功完成挑戰。

為什麼福特探險者昆侖巔峰版能順利完成挑戰？後軸托森限滑差速器無疑是核心要素之一。毫不誇張的說，托森差速器在汽車行業內完全稱得上「威名赫赫」，很多高端越野車都配備了托森差速器。簡單來說，托森差速器採用機械結構，發生打滑的時候能直接實現限滑功能。和電子限滑差速器比起來，托森差速器不需要通過感測器檢測再進行程序控制鎖止，不需要人為介入，擁有更高的可靠性。

在同軸單側車輪發生打滑時，福特探險者昆侖巔峰版搭載的托森限滑差速器可以進行最大2.7:1的比例分配扭矩，將有效扭矩分配到具備附著力的車輪，減少車輪打滑導致的扭矩損失，為這款車帶來開放式差速器不具備的脫困能力，哪怕面對地面打滑的沙土路段和交叉軸，福特探險者昆侖巔峰版也能保持良好的通過能力。

反觀我們生活中常見的絕大多數SUV，包括本田CR-V、豐田RAV4榮放、豐田漢蘭達、大眾途昂等，這些SUV雖然也有四驅，但並沒有配備托森差速器，脫困能力自然不如福特探險者昆侖巔峰版，更適合城市出行。

再看大家很熟悉的奧迪Q5L，將原本奧迪Q5上的托森差速器改為多片離合器，被很多網友評價為「負優化」。不過實際上，奧迪應該也是考慮到多數用戶沒有高強度越野需求，這才取消成本更高的托森差速器。而願意選擇福特探險者昆侖巔峰版的用戶，應該是偶爾有「小野」需求的人，那麼托森差速器的必要性就很高了，讓福特探險者昆侖巔峰版深固豪華越野車的形象。

當然，想要做到「上昆侖」的壯舉，只有托森差速器也是不夠的，還得能耐極寒，並且得在缺氧情況下仍然擁有強大的動力性能。而福特探險者昆侖巔峰版和其他探險者車型一樣，源自縱置後驅豪華SUV平台，搭載榮獲「沃德十佳發動機」的第四代2.3T EcoBoost®發動機，最大功率276Ps，峰值扭矩425N·m，匹配10速手自一體變速器，動力輸出強大，可靠性也經過了市場的驗證。

此外，福特探險者昆侖巔峰版基於高性能豪華SUV專屬平台CD6縱置後驅模塊化平台打造，這個平台擁有前後50：50的平衡配重，在顛簸路段下更不容易失去抓地力，在加速或爬坡時，也能帶來更強的驅動力。這款車內還有可加熱/通風/按摩的前排座椅、27英寸高清4K巨幅屏+12.3英寸全彩數字液晶儀表盤、17英寸高清全彩TFT HUD抬頭投影顯示、皮質+翻毛皮混搭座椅等高階配置，豪華感盡收眼底。

綜上所述，在消費者買車需求越來越多樣化的情況下，福特探險者昆侖巔峰版的到來相信能吸引到不少消費者的關注，因為這款車和其他探險者車型一樣豪華，空間大適合家用，還升級了硬體，具備不輸百萬級豪車的越野能力，「可上昆侖」並不是空談。如果給你40萬預算，你會考慮福特探險者昆侖巔峰版嗎？#越野車里最豪華、豪華車里最越野#；#替換美系豪華新標准#

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Ⅱ 儀表盤標三百公里都哪些車

儀表盤300碼的車太多了。基本上只要是性能車和跑車，儀表盤都是300碼以上。這還不算一些超跑，像是帕加尼、布加迪、科尼塞克這種的，儀表盤都是400碼以上的。

另外，一些高端車型的儀表盤，也有300碼，例如奧迪A4L、A6L、A7、A8L等等，儀表盤都是300碼。不過由於電子限速，很難跑到時速300碼。奧迪A6、A7、A8儀表盤也是300碼的，A6低配1.8T 190馬力L4發動機，極速235，離300的表底差一大截。

在動力上它使用了2.0t發動機，最大功率可以達到190馬力，巔峰扭矩在320牛米。使用七AT變速箱。另外還有3.0tv6發動機和電動混動版供大家選擇。這一版本的動力最大可以達到340馬力，最大扭矩更是高達500牛米，動能炸裂。

新款CT6，儀表盤最高時速有的是300有的是280，老款車型最大扭矩達到400牛米，但是最大扭矩轉速平台是不常用到的3000-4300rpm。

新款車型雖然最大扭矩降低為350牛米，不過其最大扭矩輸出平台大大提前，在常用的1500-4000rpm中都能獲得最大扭矩輸出。

Ⅲ 不太像電動車的電動車，試駕奧迪e-tron

哈嘍，大家好，我是小帥。本期試駕的車型，就是奧迪旗下首款純電動車型——奧迪e-tron。

奧迪e-tron作為傳統豪門在電動化時代布局的代表作，它想要強調的是——無論什麼產品，「豪華」始終都是奧迪的基因，即使電動車也同樣如此。面對全球日益嚴苛的排放限制，以及未來的燃油限售禁令。對於傳統豪門而言，他們不需要像新品牌那樣通過獵奇來獲得市場的關注，他們要的是對於品牌基調的堅持。奧迪更想讓人們知道的是，e-tron只不過是奧迪的一款產品而已，只不過它的動力來源是電池，而不是發動機。

所以，我們會看到，奧迪e-tron身上那化不開的奧迪痕跡。不管是內外飾的設計，還是動態的駕駛感受，依然是那麼的奧迪味兒。一切都是那麼的熟悉，一切都是那麼的容易上手，而這也是作為一個傳統豪門底蘊的體驗。從燃油車到電動車，駕乘品質的無縫切換，會讓那些習慣了燃油車的消費者，不會產生過於撕裂的使用體驗。

當然，現下進口版的奧迪e-tron著實有點貴，如果你真的有購買傾向的話，小編還是建議等一等國產的e-tron，續航有提升，售價預計在50萬元起步。該車在9月底的北京車展上，已經正式亮相，相信很快就會來到。

最後，對於奧迪e-tron，大家有什麼看法呢？

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。