『壹』 發動機機械挺柱的優點
菌式挺柱多用於側置式氣門的配氣機構，大多數發動機採用球面或滾輪式挺柱，可顯著減少摩擦力和側向力。某些凸輪軸上置的轎車發動機，其挺柱體上部裝有調整墊片，用於調整氣門間隙。
『貳』 發動機的機械損失包括什麼
機械損失是指當葉輪旋轉時，軸與軸封、軸與軸承及葉輪圓盤摩擦所損失的功率。
機械損失的組成：
一、摩擦損失
(1)活塞、活塞環和汽缸壁的摩擦損失。這部分損失占摩擦損失的主要部分，原因是滑動面積大、相對速度高、潤滑不夠充分。摩擦損失與活塞長度、活塞間隙以及活塞環數目和環的張力等結構因素有關。此外，在構造相同的情況下，還隨汽缸壓力、活塞速度以及潤滑油粘度的升高而增大。
(2)軸承與氣門機構的摩擦損失。包括所有主軸承、連桿軸承和凸輪軸軸承等的摩擦損失。這些軸承由於潤滑充分，摩擦損失不大，但隨著軸承直徑的增大和轉速的提高，軸頸圓周速度的增大，運動件慣性力增大，這部分損失將增大。
二、驅動附件損失
這里所指的附件，是指為保證發動機工作不可少的部件或總成，如水泵(風冷發動機中的風扇)、機油泵、噴油泵、分電器、調速器等；而一些不是每種發動機運轉所必要的總成，如發電機、汽車制動用的空氣壓縮機、轉向助力泵等，除非加以說明，一般不包括在內。有時規定空氣濾清器、散熱器、水冷發動機的冷卻風扇也不包括在機械損失之內，要根據具體情況或相關規定而定。
在某些二行程發動機中，還要加上驅動掃氣泵的損失；在機械增壓發動機中，還要加上增壓器的損失。
附件消耗的功率隨發動機轉速和潤滑油粘度的增加而增大。附件功率損失占機械損失比例較小。
(三)泵氣損失和風阻損失
泵氣損失即進、排氣過程所消耗的功。另外，還包括活塞、連桿、曲軸等零件在曲軸箱內高速運動時，為克服油霧、空氣阻力及曲軸箱通風等而消耗的一部分功，其數值較小，也不能單獨測定。
(四)機械損失各部分所佔的份額
①各種情況下，機件摩擦(活塞、曲柄連桿機構與凸輪軸系統)損失都佔有最大份額(50％～80％不等)，柴油機的損失比例大於汽油機。
②附件消耗一般不超過10％。柴油機因有高壓噴油泵，損失比例大於汽油機。
③泵氣損失比例變化很大，在5％～40％之間變動。高速及汽油機低負荷時明顯加大；負荷對柴油機的影響較小。總體上汽油機低速、低負荷下的泵氣損失要比柴油機高得多。
望採納
『叄』 機械挺柱裡面的數字代表什麼
機械挺柱機構簡單，重量只有二三十克，在發動機高速旋轉時耗損的動力小，數字代表承受的重量吧。
『肆』 發動機機械挺柱和液壓挺柱的區別
這個應該沒有問題來的，要是源有問題也應該是氣門有響聲或者是機油壓力低哦，你這個車沒勁應該是別的問題。
檢查汽缸壓力，看看是不是氣門密封不好或者活塞和活塞環間隙過大，拆下火花塞看看各缸的工作好不好，缺不缺缸。
檢查氧感測器，水溫感測器
，清洗節氣門，看看汽油濾芯有沒有堵塞
，汽油泵壓力夠不夠。我能想到就這些了，希望對你有幫助。
『伍』 為什麼採用機械挺柱的配氣機構中要預留氣門間隙
因為來氣門是跟缸體接觸的 缸體在運動源的時候發出了大量的熱 而氣門跟缸體接觸了以後熱量就會傳到氣門上 從而使氣門的伸長量增加 如果不預先留出氣門間隙的話 當汽車在冷狀態下氣門正好與剛體緊密接觸 沒有間隙的話 等到缸體變熱氣門的伸長量增加了 氣門就會頂壞剛體或者氣門本身 所以要留出合適的氣門間隙。
『陸』 科魯茲裝的是機械挺柱還是液壓挺柱
這是兩個零件是配氣機構的零件，挺桿比較長，是挺柱的數倍長，挺柱以窩狀孔承接挺桿，孔內盛油以減小摩擦力，減小挺桿磨損，凸輪軸驅動挺柱，挺柱驅動挺桿，並非液壓驅動。
『柒』 機械式液壓挺柱錯亂了怎麼辦
液壓頂柱是單向閥的原理。如果在油已經進入頂柱後,能用力壓動的話,應該就是內壞了。
汽車的液壓容挺柱的好處：
①取消了調整氣門間隙的一些部件，使結構大為簡化。
②氣門間隙可自動補償，給裝配、使用與維修帶來方便，省力又省時。
③消除了由氣門間隙引起的雜訊、沖擊等，減少了凸輪型面和挺柱頂面的摩擦磨損。
汽車的液壓挺柱為可淬鑄鐵製造，為精密偶件，結構比較復雜，加工精度要求高。用於汽車發動機配氣，可使得不必再調整氣門間隙，以及在發動機運轉期間使配氣雜訊較小。一般載重汽車上用的較少，但在高級轎車上應用的很多。
『捌』 為什麼採用機械挺柱的配氣機構中要預留氣門間隙
因為氣門是跟缸體接觸的
缸體在運動的時候發出了大量的熱
而氣門跟缸內體接觸了以後容熱量就會傳到氣門上
從而使氣門的伸長量增加
如果不預先留出氣門間隙的話
當汽車在冷狀態下氣門正好與剛體緊密接觸
沒有間隙的話
等到缸體變熱氣門的伸長量增加了
氣門就會頂壞剛體或者氣門本身
所以要留出合適的氣門間隙。