機械增壓器轉速多少

① 渦輪增壓器，機械增壓器和電動增壓器有什麼區別，以及工作原理。

由於各類引擎的皮帶盤尺寸差異不大，同時受限於引擎安裝空間，因此機械增壓器的工作轉速遠低於30,000rpm，與渦輪增壓器經常處於100,000rpm以上超高轉域的情形相去甚遠，同時機械增壓器轉速是完全連動於引擎轉速，兩者呈現平起平坐的現象，形成一組穩定之等差數線，而且增壓器與引擎之間會互相影響，當一方運轉受阻的時候，必定會藉由皮帶傳輸而影響另一方的運作，這就是機械增壓器的特性。
由於製造成本的限制，市售車輛的引擎最高轉速多半維持在7500rpm以下，理想的機械增壓器應該在1000rpm-7500rpm的引擎工作區域之內，產生一足夠且穩定之增壓值，讓引擎輸出提升20-40%，因此機械增壓器必須在低轉速就產生增壓效應，通常引擎一脫離怠速區域，在1000rpm-1300rpm即能帶動機械增壓器產生增壓效果，並延續至引擎最高轉速，因此整體增壓曲線是呈現一緩步上升之平滑曲線，經由供油程序與泄壓閥的調整，即可達成「高原型」引擎輸出功率曲線的目標。
不過看似完美無缺的機械增壓系統，卻有一個小問題存在，由於機械增壓器的動力來源完全依靠引擎帶動，而引擎的負擔越輕，轉速提升就越快，這就是為什麼比賽用房車都事先拆除冷氣壓縮機的原因，若是方程式（formula）賽車，甚至連激活馬達、機油幫浦都改成外部連接，以減少對引擎造成的負擔，因此增壓器本身的運轉阻力必須越小越好，才不會拖累引擎的工作效率。
然而增壓器產生的能量（增壓值）與阻力成正比關系，如果一味追求增壓值，雖然引擎輸出的能量大增，但是相對的增壓器內部葉片受風阻力也會升高，當阻力達到某一界限時，增壓器本身的阻力會讓引擎承受極大的負擔，嚴重影響引擎轉速的提升，因此設計師必須在增壓值與引擎負擔之間取得妥協，以避免高增壓系統帶來的負面效應。
目前歐洲生產的機械增壓系統多半採取0.3-0.5kg/c㎡的低增壓，著重在於低轉速扭力輸出與中高轉速「高原型」馬力輸出，而台灣「特嘉」研發的新式低阻抗增壓器可以產生0.6-0.9kg/c㎡的中度增壓值，動力提升的幅度更為顯著，雖然機械增壓系統在現階段仍然無法突破1.0kg/c㎡的高增壓范圍，而渦輪增壓早已突破2.0kg/c㎡的超增壓境界，單就效率而言，渦輪增壓系統可以用「倍數」來提升引擎輸出，但是兩者在結構上無法相提並論。
高增壓渦輪增壓系統必須讓引擎承受由負壓轉變為正壓的劇烈變化與高壓，因此引擎內部機件的材質與加工精密度要求很高，對於冷卻、潤滑系統的要求也遠較一般引擎來得高，保養間隔短、手續繁雜、工作壽命短..等等都是高增壓值渦輪引擎的缺點。
在引擎機件維持原有形式，不用額外製造高單價精密機件的情形下，機械增壓系統可以讓引擎動力輸出增進20-40%，又不至於造成維修體系的負擔，因此各大車廠在近年都有開發機械增壓引擎的計劃，例如：BENZ、Jaugar、Aston Martin..等等歐洲高級車廠都採用機械增壓系統來延長現有引擎的生產壽命，並達成環保、省油、高效率的目標，以大幅節省新引擎的開發費用。
機械增壓共分為3類
離心式機械增壓（Centrifugal Superchargers）：這種機械增壓與渦輪增壓很像，只不過它不是用發動機的廢氣驅動，而是用發動機的皮帶帶動。它和渦輪增壓增壓原理相同，吸入空氣靠離心力把空氣加壓，以達到壓縮空氣的目的。
基本式機械增壓（Roots Superchargers）：你經常能在60到70年代的肌肉車上看到看到這東西，它從發動機蓋上的突非常明顯，正如圖中這輛野馬跑車一樣。這種機械增壓將空氣吸入增壓器內部，有兩個螺旋狀葉片將空氣壓縮，之後送到進氣歧管里。這種機械增壓能提供強大的扭矩輸出。它在加速比賽和街道競賽中十分流行。
螺旋式增壓器（Screw Superchargers）：這個形式的增壓器是基本型的派生出來的，而且也長得很像，但它們的吸氣壓縮方式卻截然不同。當空氣被吸入增壓器時，被螺旋狀葉片強壓入進氣歧管內。這種形式的增壓器對於提升各個轉速的馬力都很有效

渦輪增壓器實際上是一種空氣壓縮機，通過壓縮空氣來增加進氣量。它是利用發動機排出的廢氣慣性沖力來推動渦輪室內的渦輪，渦輪又帶動同軸的葉輪，葉輪壓送由空氣濾清器管道送來的空氣，使之增壓進入氣缸。當發動機轉速增快，廢氣排出速度與渦輪轉速也同步增快，葉輪就壓縮更多的空氣進入氣缸，空氣的壓力和密度增大可以燃燒更多的燃料，相應增加燃料量和調整發動機的轉速，就可以增加發動機的輸出功率了。參加競賽的跑車一般在發動機上裝有渦輪增壓器，以使汽車迸發出更大的功率。發動機是靠燃料在氣缸內燃燒來產生功率的，輸入的燃料量受到吸入氣缸內空氣量的限制，所產生的功率也會受到限制，如果發動機的運行性能已處於最佳狀態，再增加輸出功率只能通過壓縮更多的空氣進入氣缸來增加燃料量，提高燃燒做功能力。在目前的技術條件下，渦輪增壓器是唯一能使發動機在工作效率不變的情況下增加輸出功率的機械裝置。

② 採用羅茨鼓風機的機械增壓器轉速能達到多少

採用羅茨鼓風機的機械增壓器工作轉速最高能夠達到23,000rpm，提供每小時1,000公斤的進氣量，並將增壓值保持在80千帕。

③ 汽車改裝中的，渦輪增壓，與機械增壓有何區別

1、二者動力輸出上不同：

機械增壓有接近自然進氣的線性輸出；

而渦輪增壓則因為有渦輪遲滯的現象，出力相對多一點突兀，沒那麼線性。

2、二者工作轉速不同：

由於各類引擎的皮帶盤尺寸差異不大，同時受限於引擎安裝空間，因此機械增壓器的工作轉速遠低於3,000rpm；

而渦輪增壓器經常處於10,000rpm以上的超高轉域。

3、二者特性不同：

與渦輪增壓相比，在引擎機件維持原有形式，不用額外製造高單價精密機件的情形下，機械增壓系統可以讓引擎動力輸出增進20-40%，又不至於造成維修體系的負擔，並達成環保、省油、高效率的目標，以大幅節省新引擎的開發費用。

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渦輪增壓維護方法：

1、發動機機油和濾清器必須保持清潔，防止雜質進入，因為渦輪增壓器的轉軸與軸套之間配合間隙很小，如果機油潤滑能力下降，就會造成渦輪增壓器的過早報廢；

2、需要按時清潔空氣濾清器，防止灰塵等雜質進入高速旋轉的壓氣葉輪，造成轉速不穩或軸套和密封件加劇磨損；

3、需要經常檢查渦輪增壓器的密封環是否密封。因為如果密封環沒有密封住，那麼廢氣會通過密封環進入發動機潤滑系統，將機油變臟，並使曲軸箱壓力迅速升高，此外發動機低速運轉時機油也會通過密封環從排氣管排出或進入燃燒室燃燒，從而造成機油的過度消耗產生「燒機油」的情況；

4、渦輪增壓器要經常檢查有沒有異響或者不尋常的震動，潤滑油管和接頭有沒有滲漏。

參考資料來源：網路-機械增壓

參考資料來源：網路-渦輪增壓

④ 機械增壓渦輪和廢氣渦輪有什麼性能區別

機械復增壓渦輪制和廢氣渦輪性能區別為：原理不同、消耗動力不同、轉速不同。

一、原理不同

1、機械增壓渦輪：是直接利用引擎出力來驅動增壓器，再將高密度空氣送入汽缸內以提高引擎的輸出功率。

2、廢氣渦輪：是利用引擎的廢氣排放來驅動壓縮機。

二、消耗動力不同

1、機械增壓渦輪：增壓器會消耗發動機的動力。

2、廢氣渦輪：進行間接增壓，不消耗發動機的動力。

三、轉速不同

1、機械增壓渦輪：它的轉速隨發動機轉速而改變，不會出現增壓滯後的情況，發動機低速運轉時效果極好，但它受發動機轉速限制，發動機在高速狀態下它會增壓不足。

2、廢氣渦輪：渦輪增壓器轉速極高，所增壓力也比機械增壓器高數倍。但由於渦扇有慣性，中間軸承也有相當大的阻力，廢氣突然增多時渦扇轉速不會再同時提高，這也就是渦輪遲滯。

⑤ 什麼是機械增壓機械增壓有什麼優缺點

機械增壓技術為什麼被淘汰

內燃機增壓系統可分為三類：

廢氣渦輪增壓_T機械渦輪增壓_S電動渦輪增壓_E在普通乘用車型領域「Turbo_廢氣渦輪增壓技術」是主流選項，Mechanicalsupercharging_機械增壓器已經基本被淘汰，上千款量產車中使用這種技術的車輛掰掰手指就能數完，這是為什麼呢？

原因在於機械增壓器的效率太低，而且會增加油耗，下圖為結構特點。

機械增壓器的動力由發動機曲軸供給，皮帶與曲軸連接。

而曲軸是輸出「扭矩」的結構，那麼增壓器的運行阻力會損耗部分扭矩，這就帶來了【怠速轉速高】的核心缺點。

普通燃油動力汽車的怠速轉速僅為800rpm左右，該轉速的輸出功率足以克服運行阻力實現自運轉；但是機械增壓器的運行阻力損耗了部分功率，結果必然會造成機器熄火——想要不熄火就得提高轉速與噴油量，以高油耗為代價產生更多的熱能，以同時滿足怠速和增壓器的動力需求。

重點1：

由於機械增壓器與曲軸是剛性結合，所以啟動後就會升高轉速（油耗）。然而這並不是最重要的，重要的是裝備機械增壓器的車輛在怠速時也在以「富氧狀態」燃燒，這會增加缸內壓力導致機體零部件老化的加速，同時偏高的怠速轉速也會增加磨損。

所以大多數性能車與小排量汽車都不再選擇這種低成本的技術，前者要穩定使用壽命、後者要考慮油耗問題。

重點2：

機械增壓器的「增壓程度」相當不理想，因為增壓器即使能夠通過齒輪組放大渦輪轉速，但是曲軸的轉速畢竟是很低的。

普通代步車的發動機極限轉速大多在「6500rpm」左右，增壓器渦輪的增長只能依靠轉速的提升，所以這種機器的極限轉速也不過是幾萬轉；相對低的轉速無法在中高轉速區間有效壓縮空氣以提升進氣氧濃度，扭矩相比廢氣渦輪增壓系統就會低得多。

比如3.0S的發動機峰值扭矩不過450N·m，而3.0T卻能達到600N·m左右。

高壓排氣不論使用哪種增壓系統的發動機或者自然吸氣發動機，其運行過程中都會產生壓力非常高的排氣。

Turbo正是利用了氣流沖擊渦輪使其運轉，這種「廢氣利用」的模式不會增加運行負荷（油耗）。而且發動機怠速時的排氣壓力很小，其力量不足以驅動廢氣渦輪運轉，所以在怠速時並不會加速發動機的老化。

知識點1：

廢氣渦輪增壓器被普遍認定為「遲滯」，因為參數標准往往是「2000~5000rpm」，然而這只是【峰值扭矩】的持續標准，也是增壓器渦輪達到最高轉速、所需要內燃機達到的轉速范圍。

在2000rpm轉速節點之前渦輪也是運轉增壓的，因為增壓器不可能直接從「0轉」跳到數萬甚至十幾萬轉；正常的增壓器都會在1000rpm左右開始運轉，也就是踩下油門的瞬間就會開始增壓，所以廢氣渦輪增壓並不遲滯。

知識點2：

渦輪的慣性質量有很大的差異，有些低慣量在1250轉既可達到最高轉速，也就是讓發動機輸出峰值扭矩。而中大排量追求加速平順的發動機則多選擇高慣量的增壓器，在1000/3000區間為增壓壓力的線性提升，在3000/5000rpm區間可以輸出峰值。

這種調校適合排量基數足夠大，峰值扭矩在400N·m左右的機器；而追求極限性能則以大扭矩配合低慣量增壓器，或者使用兩組廢氣增壓器配合；亦或者在低轉速區間使用轉速也不高的電渦輪，高轉速以廢氣渦輪增壓，比如F1賽車。

總結：

機械增壓器由於會增加油耗，而且增壓效果遠不如廢氣增壓，所以這種技術基本被淘汰了。廢氣渦輪增壓技術是內燃機「最後的掙扎」，用增加氧濃度的方式要比其他提升所謂的熱效率更能直接有效的提升扭矩。

⑥ 一般發動機要多少轉速渦輪增壓才會介入

渦輪增壓具體介入跟排量相關，排量越大介入轉速越低。

比如1.4排量的話可能1750左右，1.8的可能1300左右，2.0的可能在七八百

機械增壓的實質就是發動機帶了個打氣泵，這個增壓轉速和打氣泵的轉速是相匹配的，根本不存在介入轉速這一說，發動機只要啟動他就在工作。

機械增壓在低轉速、怠速的時候效果非常明顯，是機械增壓轉速越高對發動機動力性影響比較大，高轉速的時候，動力損失甚至大過增壓帶來的補充。

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渦輪增壓的主要作用就是提高發動機進氣量，從而提高發動機的功率和扭矩，讓車子更有勁。

一台發動機裝上渦輪增壓器後，其最大功率與未裝增壓器的時候相比可以增加40%甚至更高。1.8T渦輪增壓發動機來說，經過增壓之後，動力可以達到2.4L發動機的水平，但是耗油量卻並不比1.8L發動機高多少，在另外一個層面上來說就是提高燃油經濟性和降低尾氣排放。

⑦ 機械增壓的工作原理

機械增壓的工作原理：機械增壓是通過高容隙之間齒輪或轉子的嚙合來帶動空氣流動的一種壓縮機。經過機械增壓器的壓縮後發動機進氣溫度會升高很多，需要使用一個叫中冷器的東東來使用空氣冷卻下來，這一點與渦輪增壓器是一樣的，都需要中冷器來降低進氣溫度。

機械增壓的動力直接來自於曲軸旋轉，像安裝發電機等其他附件一樣，它是用皮帶直接與曲軸皮帶輪相連，靠皮帶帶動旋轉的。一個大輪帶動小輪旋轉，所以在低轉速下便可獲得增壓，一般超過1000轉便會有增壓效果，並延續至引擎最高轉速。

增壓的動力輸出也與曲軸轉速成一定的比例，隨轉速的提高而增強，整體增壓曲線是呈現一緩步上升的平滑曲線，沒有遲滯，也很線性。

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一、機械增壓器有三種型式

1、離心式機械增壓：這種機械增壓與渦輪增壓很像，只不過它不是用發動機的廢氣驅動，而是用發動機的皮帶帶動。它和渦輪增壓增壓原理相同，吸入空氣靠離心力把空氣加壓，以達到壓縮空氣的目的。

2、基本式機械增壓：這種機械增壓將空氣吸入增壓器內部，有兩個螺旋狀葉片將空氣壓縮，之後送到進氣歧管里。這種機械增壓能提供強大的扭矩輸出。

3、螺旋式增壓：螺旋式增壓的增壓器是基本型的派生出來的，而且也長得很像，但它們的吸氣壓縮方式卻截然不同。當空氣被吸入增壓器時，被螺旋狀葉片強壓入進氣歧管內。

二、機械增壓的缺點

依靠發動機曲軸帶動的機械增壓器，增加發動機負擔（發動機負擔越輕，轉速提升越快），將損耗一定量發動機的動力，高轉速損耗明顯，燃油經濟性降低。目前，普通轎車多採用單機械增壓，而一些超跑為了獲取更大動力，還搭載裝配兩台增壓器的雙增壓發動機。