① 雙碳目標戰略背景下，鋰電池行業如何發展
文：許言
要說這兩年最火熱的一個詞彙，新能源一定能占據一席之地。在全球各國都在實施低碳行動下，新能源已經成為了各國爭相看好的方向之一。就從汽車這一領域來看，如今大街上新能源汽車的數量不斷增長，可見未來趨勢所在了。
當然動力電池作為新能源產業發展中最重要的一個環節，近些年來我國一直在大力扶持這行。正是因為動力鋰電池產業發展十分迅速，才讓我國在這一領域已經處於國際領先地位了。有機構預測2021至2025年這段時間里，我國將會在動力電池等方面迎來重大突破。
從動力電池產業鏈來看，包含上游的正極材料、負極材料、電解液、隔膜，中游的鋰離子電芯，以及下游的消費電子、儲能、電動汽車以及電動自行車等。要知道在電動汽車產量大幅提升的當下，國內鋰電池產業也迎來了飛速發展。加上各類新興技術的誕生，促進了新電池技術接連在市場出現。
從鋰電池出貨量來看，2016年只有64GWh到2019年已經變成了120GWh，按照預測來看2021年國內鋰電池出貨量將達到157GWh之高。如此具有前景的一個市場，自然引來了各大企業的關注。在「雙碳」這一目標下，鋰電已經成為了熱門行業之一。
值得注意的是從5月31日，全球動力電池龍頭寧德時代總市值突破萬億之後，產業鏈上下游企業就迎來了進一步發展。通過大致統計可以得出，目前千億鋰電上市企業共有11家，其中鋰電池有3家，材料領域有7家，鋰電設備有1家。在市值不斷上漲的同時，這些企業也都花費了重金布局，可以預見的是未來這行將引發更加激烈的競爭。
當然在眾多動力電池企業中，寧德時代可以說是那個「龍頭」般的存在，同時也是目前配套車型最多的電池廠家。在陸續拿下現代、大眾、特斯拉以及賓士商用等品牌後，接下來幾年的訂單量是不用多說的。正是因為市場有著需求，寧德時代在市場擴張的步伐從來沒有停止過。
在這之前寧德時代就定增了582億，這筆資金將用於5個基地的產能擴產，目前寧德時代已經規劃出了8個獨資基地，算上與車企合資的工廠，總產能已經能夠超過600GWh。除了寧德時代外，國內第二大電池廠商比亞迪近些年在市場的表現同樣不容小覷。由於刀片電池及供外的需求，比亞迪有意向在原產線改造和基地新建上「下功夫」。
上面我們也說了，動力鋰電池產業鏈包含的領域並不少。從正極材料來看，三元鋰和磷酸鐵鋰是目前鋰離子電池正極材料的關鍵。而磷酸鐵鋰電池的裝機量正在趕超三元鋰，這一情況恐怕是很多人都沒想到的。事實上過去幾年時間里，得益於國家補貼以及高續航里程這一需求，三元鋰電池的裝機量一直遠超磷酸鐵鋰。
然而在純電動汽車進一步普及之下，安全系數、價格又成為了廠家考慮的因素。這時候磷酸鐵鋰的優勢也就顯而易見了，畢竟除了安全系數高之外，磷酸鐵鋰的價格也比三元鋰要便宜不少。加上2021年不少汽車品牌都開始搭載磷酸鐵鋰電池，可以預見未來磷酸鐵鋰在市場將會成為新趨勢。
還有一點需要注意的是，純電動汽車的崛起也催生了另一千億市場，它就是動力電池回收。眾所周知在新能源汽車已經成為趨勢的背景下，往後動力電池回收將會成為一大風口。有數據顯示2020年國內累計退役的動力電池將超過20萬噸，而鋰離子電池如果沒有通過正確的途徑回收，對於環境造成的污染是不容小覷的。
這一問題其實我國從2016年就開始重視了，相關部門也發布了一系列方案來完善動力電池回收。包括在今年3月份的時候，再次明確要加快建設動力電池回收利用體系。然而因為新能源汽車在市場滲透率還不高，加上電池回收不確定能帶來多大的回報，因此動力電池回收這一市場一直沒有壯大起來。
而目前全球動力電池市場已經被中國、日本以及韓國「壟斷」了，3個國家動力電池出貨量占據全球總出貨量的9成之多。我國從2015年趕超日本拿下全球最大動力電池生產國位置後，2019年動力電池出貨量高達71GWh，已經占據全球總出貨量的6成之高了。
需要注意的是我國動力電池裝機量雖然排在全球首位，不過從全產業可持續發展來看，我國也面臨不少問題待解決。包括鋰礦、鈷礦資源有限，對外依存度太高等。全球有7成左右的探明鋰礦資源在南美洲智利、玻利維亞以及阿根廷，還有一部分在我國和澳大利亞。
然而相比其他幾個國家，我國鋰資源儲量並不算高。要知道鋰礦資源本身就是動力電池重要的戰略資源，如果長期依賴進口的話，動力電池產業想要迎來進一步發展也會受到阻礙。
這也就意味著我國動力電池產業必須堅持多技術協同發展，否則在原材料上容易受限制。當然目前動力電池發展正在起步階段，技術路線隨時都有可能出現調整。這就要求國內動力電池企業需要不斷研發新技術，因為市場一旦出現新的技術或是產能過剩的話，就有可能讓整個產業迎來改變。