㈠ 煤礦斜井軌道運輸一列車允許掛幾節礦車
蒸汽機車發展史 -------------------------------------------------------------------------------- 時代需要蒸汽機車 到1800年，驟然提高的效率使工作迫切需要運進大量原料，同時將產品輸送到世界各地的市場上去。用蒸汽動力取代力量和耐受性差得多的馬匹來用於運輸車輛，已經成為人們的一種渴望。一位美國蒸汽機製造者奧利弗·伊文思預言：「總有一天，人們可以利用蒸汽機旅行，慧中稿由一個城市到另一個城市，如鳥類飛行一樣快速。旅客清晨自華盛頓出發，可以在巴爾的摩吃早餐，在費城吃午餐，而同一天在紐約吃晚餐。」 世界上第一輛蒸汽動力車 1763年，法國陸軍的技術軍官古諾所在的兵工廠生產一種炮身由生鐵鑄成的大炮，這種大炮需要幾匹強壯的馬才能拉動。古諾希望將蒸汽動力用於拉大炮，並且向陸軍部提出了製造一台樣機的建議。他的建議很快得到培逗了法國陸軍大臣前瓦茲爾公爵的支持，並撥給他2萬英磅試制費用。經過6個努力，1769年，古諾製成了他設想中的蒸汽動力車。 蒸汽動力車車身是很重的木製框架，前面支撐著一個大鍋爐，後面是兩個汽缸，鍋爐產生的蒸汽送進汽缸，鍋爐產生的蒸汽送進汽缸，推動著裝在裡面的活塞上下運動，再通過曲拐把活塞的運動傳給裝在車框架下面的前輪，操縱前輪轉動前進。 古諾的蒸汽機車的命運 古諾架著他的蒸汽動力車真的走起來了！不過它的速度每小時才4000米，比馬車慢得多。而且，蒸汽動力車走了大約15分鍾後就得停下來，因為鍋爐里的蒸汽已經跑完了，古諾必須下車給鍋爐添水加煤，等到鍋爐里重新噴出蒸汽以後才能繼續行走。 經過反復改進，這台蒸汽動力車上已經可以乘坐4個人，速度也提高到每小時9000米。陸軍部下令古諾再制更大型一些蒸汽動力車，要求達到載重4580千克的標准。可是，那輛蒸汽動力車試時由於操縱不靈活，車輛撞到兵工廠的牆上，牆撞塌了，車也撞壞了。盡管如此，1771年，一台更大型的蒸汽動力車經過改進，已經達到可以牽引4－5噸重物的水平。但這輛車造成後，法國政府對此已經沒有什麼興趣了。 盡管如此，古諾的蒸汽動力車試驗卻是自車輪發明以來，有關陸地運輸的最大事件。在此之前，車輪只是一種被動性裝置，用以減少車輛與地面之間的摩擦。只有古諾的機器是將蒸汽機的動力通過齒輪傳到車輪本身，使車輪變成實際推動車輛運行的工具。這是今日所有火車、汽車行駛時的基本原理。車輪有史以來第一次可以藉人力或者畜力以外的動力向任何方向行駛，而且車輪的基本作用也已經完全被改變了。 德里維斯克製造了一台蒸汽機車 英國的理查德·德里維斯克是一位礦場經理的兒子，生於1771年。19歲，德里維斯克當上了礦場的工程師，便開始研究改進瓦特的固定動力蒸汽機。德里維斯克將鍋爐製作成管狀，每一根銅管的直徑為2米，這種管形鍋爐使得蒸汽的壓力大大增加，可以得到比瓦特蒸汽機大得多的動力，而且比較安全。1801年，他利用自己製造的這種高壓蒸汽機製成了他的第一台正式的蒸汽機車，不過它只是在普通路面上行走。同年12月28日，在一群友人陪同下，德里維斯克架著機車向小山上行駛，但機器發生了故障。據一位目擊者說：「車子被推進路旁一間小屋，全體同行赴旅館休息，用烤鵝和酒來安慰傷心。隨後他們可能已將蒸汽機車的事完全忘光，以致鍋爐水燒干、鐵板都燒紅了，蒸汽機車及房屋等能燒的部分都全部被前孝燒毀。」 一次打賭使蒸汽機車爬上鋼軌 當時，出了了由馬拉著裝的鐵輪的煤車，在鐵制的路面上運煤，以防止車輪陷入地面，同時減少摩擦阻力，提高運載量和速度。 德里維斯克認為，這樣的鐵路馬車，完全可以用蒸汽力來代替馬力。1804年，一位鐵器製造商和德里維斯克的朋友打賭說，蒸汽機車就是造出來了，也決不可能拉著10噸鐵跑完煤礦大約15.5千米長鐵制的軌道。於是德里維斯克就為他的朋友造出了一台真正在鐵軌上行走的貨運蒸汽機車。 1804年2月22日，德里維斯克報告說：「昨天我們坐蒸汽機車出發，機車一共帶了10噸鐵、5輛車、70個人……和廠主打賭500多幣的人也和我們一同坐完全程，他最後承認自己賭輸了。」 德里維斯克製造了第一台載客火車 盡管德里維斯克的貨運蒸汽機運行取得了成功，但缺點是蒸汽機車和它牽引的貨物太沉重了，生鐵鑄成的鐵軌發生了斷裂的事故。於是礦山的主人拒絕了德里維斯克的蒸汽機車，還是決定用老辦法馬拉貨車來運礦石。 1808年，天才的德里維斯克在倫敦建造了一條圓形的軌道，他用自己的製造的蒸汽機車牽引一列滿載乘客的車廂在軌道上作了運行表演。這個表演被稱作「看誰能趕上我」，進場觀看錶演的人需繳費1先令。好奇的青年人還爬到機車後面的車廂里去坐坐。這可以說是人類有史以來第一列真正的載客火車，也是倫敦第一輛無馬牽引的載客車。但當時人們並沒有立即意識到它的重要價值。德里維斯克十分失望，他寫道：「我以為這些試驗足以向大眾顯示，這輛車可以普遍使用；雖然它甚有前途，但終於仍被埋沒，這使我再也沒有勇氣去做任何實驗了。」 用齒輪解決車輪和鐵軌的關系問題 人們發現德里維斯克蒸汽機車失敗的原因在於機車車輪無法在鐵軌上穩定運行，於是許多人開始設計一種新的車輪和軌道。一位名叫約翰·布倫金索普的工程師製造了一台齒輪軌道式蒸汽機車，滾動的鐵車輪上帶有齒牙，行駛機車時，輪的齒牙與軌的齒牙相吻合，行駛起來就不致於打滑了。1812年，這種帶齒輪的蒸汽機車試車成功。 由於齒牙只設計在鐵軌的一側，使得機車行走時缺乏穩定感，所以如果要使機車行車穩定，有齒的鐵軌應該安裝在鐵軌的中央。可是馬拉車作為運輸煤炭的補助方式不能完全舍棄，鐵軌因而仍要留給馬拉車行走，這樣上述問題依然難以解決。結果，布倫金索普設計的帶齒的蒸汽機車，以每小時6000米的速度，牽引20噸重的煤車，在那個煤礦上運行了好幾年。 給機車裝上兩條腿 還有一位名叫布蘭頓的工程師在蒸汽機車的後面裝上兩條像馬腿那樣的腿，交替著支撐在地面上以防止機車在行駛時打滑。這種機車於1813年試行。不幸的是，這兩條腿不僅使機車速度放慢，而且還引起了機車的強烈振動。 既不用齒輪也不用腿的機車 幾乎同時，工程師海德雷也製成了一輛機車「巴芬比利」號，汽缸安裝在接近車輪的地方。從此以後，蒸汽火車頭的汽缸大致上都是裝在這個位置。它既不採用有齒的鐵輪和有齒的鐵軌，也不裝上像馬腿那樣的腳，只是採用鐵制的車輪在鐵軌上安全行駛。這種蒸汽機車的試行證明，只要在車輪與鐵軌之間有足夠的摩擦力，就可以保證蒸汽機車的行駛。這台蒸汽機在懷拉姆煤礦連續使用了將近50年。 斯蒂芬森也學著造機車 喬治·斯蒂芬森1781年生於英國一個礦工的家庭，直到18歲還是一個文盲。他不顧人們的嘲笑，和七八歲的孩子坐在一個課堂里，從認字母開始學起。19歲時，他為自己已能夠寫出自己的名字而欣喜不已。 到1810年，斯蒂芬森開始著手製造蒸汽機。1814年7月25日，斯蒂芬森自己動手製作的第一台機車開始運行，取名「布魯克」號。這台機車有兩個汽缸、一隻2.5米長的鍋爐，有凸緣的車輪防止打滑，而鐵軌是平緣的。它可以拉著8節礦車，載重30噸，以每小時6.4千米的速度前進。 火車的名字從此叫響 「布魯克」號機車在斯蒂芬森家門口的煤礦里的軌道上行駛，機手是斯蒂芬森的弟弟詹姆斯，給蒸汽機車的鍋爐生火的是詹姆斯的妻子。第一次運行時，煤礦上居民看到蒸汽機車行駛起來時，煙囪直往外噴火，就給它取了一個名字叫「火車」。「火車」 這個名字在今天已經流傳到全世界，而蒸汽機車被叫作「火車頭」，也一直沿用到今天。在以後的10年中，斯蒂芬森造了12輛與「布魯克」號相似的火車頭。雖然在設計上沒有突破前人的成就，但斯蒂芬森還是自信地預言：「我深信一條可以使用我的蒸汽火車頭的鐵路，效果遠較運河為佳。我敢打賭，我的蒸汽機車在一條長長的良好鐵路上，每天可以運載著40－60噸貨物行駛100千米路程。」 火車遭到敵視的反對 但問題遠沒有那麼簡單，並不是所有的人都認為火車是一種先進的和可以改變未來的交通工具，敵視斯蒂芬森和他的蒸汽機車的人仍然不少。因此，不只一處的鐵路橋梁或新建軌道在深夜中神秘地遭受破壞。有一家水上運輸公司甚至用炮火轟擊斯蒂芬森的測量隊。對此，只有不斷用實力來證實火車的這種無與倫比的能量才能使頑固的英國人轉過腦筋來。 機會終於來了。由斯蒂芬森負責主持修建的利物浦－徹斯特鐵路是一條全世界都給予極大關注的英國鐵路。斯蒂芬森和他的兒子打算以這條鐵路證明蒸汽火車頭是英國的最佳交通工具，而且證明它完全適用於鐵軌。1829年4月，利物浦－曼徹斯特鐵路委員會宣布即將舉行一次競賽，以決定最佳的機動車輛。試驗要求每種機車牽引一列滿載石子的車輛在長3000米的路上來回運行20次，車上的載重量則為機車的3倍。優勝的機車設計者可獲得500鎊獎金。 火車徹底征服了人們 這是一個令人興奮的時刻，人們從此不再用一種敵意的眼光盯著這個鋼鐵怪物了。斯蒂芬森駕駛他的「火箭」號在這條鐵路上來回行駛。任何有足夠勇氣的人都可坐上去體會過去的四輪馬車永遠無法給予的最高速度。其中一位女演員范妮·甘波兒，她完全被那火車頭迷住了。在機車上她坐在斯蒂芬森的身旁，事後她興奮地描述說：「機車以全速前進，那種感覺真是難以想像。它跑得非常平穩，……我站起來，除去軟帽，盡情吸入迎面吹來的空氣，……強風使用我的眼睛睜不開來。……當我闔上眼睛時，我感覺自己彷彿正在飛行，心中的喜悅和驚奇實在不是言語所能形容的；雖然如此驚奇，但我有絕對的安全感，並無絲毫恐懼。」 三星期後，斯蒂芬森父子製成「行星」號，其鍋爐共有129根銅管，可以極快地產生蒸汽以推動車輪飛速前進。人們不再對使用蒸汽火車頭的鐵路優點產生絲毫懷疑，陰雨和泥濘的路面也不再對這種靠鐵路行駛的火車構成任何障礙。 火車迅速改變了英國 最受歡迎的利物浦－曼徹斯特鐵路，在1830年最後4個月中共運載7萬人次旅客，1831年的運輸總收入達50萬英鎊。到1832年，英國已經擁有了24條商用鐵路，最興旺的一萬噸貨物。在新路線上運載客貨的火車頭，多數為斯蒂芬森工程公司所建造，而且主要是「火箭」型或「行星」型。火車頭裝有高壓鍋爐，內部有精巧的汽管結構網和一對卧式汽缸，這種構造成未來火車頭的標准模式。這些堅實的火車頭可牽引12輛載客或載貨車廂，以每小時33千米的速度行駛。到1833年，英國開采購的每一塊煤，在運往市場途中總有一部分路程要依靠火車。到1836年，已有總長超過724千米的鐵路將英國各主要工業地區連成一體。火車和鐵路已經真正成為正處於工業革命中的英國的一條「經濟動脈」。 火車進入了年輕的美國 19世紀初，美國人首先對火車發生興趣。在英國的利物浦－曼徹斯特鐵路運行1年的時間中，美國的機車廠已經建造了6輛新火車頭。其中一輛「戴維·柯林頓」號，已有7.35千瓦的功率。這些早期火車還很完備，跑起來時煙囪的火星像下雨一樣落在遊客身上，旅行時旅客們總是在車廂中忙作一團，互相用手去拍濺在大衣上的火星。盡管如此，火車對好奇的美國人來說仍然充滿了吸引力，它的速度、便捷和平穩大大超過了四輪馬車。每當火車開動，小孩和成人都跑到火車站睜大眼睛觀看。戴著鴨舌帽、穿著斜紋粗布服裝的操縱火車節氣閥的火車司機，在整整一個世紀中成為美國民眾所熱愛的火車的美好象徵。 1832年，僅在1年時間中，美國就建造了17條全新的鐵路並獲得執照啟用。不久又有6家火車頭製造廠出現。這些工廠所造的火車頭十分優良，並且很快就輸出火車頭供給英國鐵路部門。英美之間也由此形成了競爭的局面。 火車打不動中國清朝政府 1863年，火車已經成為英國、美國和其他歐美國國家的主要交通大動脈，但此時中國人尚不知火車是什麼樣子。這一年，上海的英美僑商建議清朝政府在上海與蘇州之間修築一條鐵路；第二年，英國人斯蒂芬森還天真地為中國擬了一個《中國鐵路計劃》，想在中國建造四大幹線，形成一個鐵路網路。但沒有被接受。 1865年，一個名叫杜蘭德的商人，在北京宣武門外修了一條約1000米長的小鐵路，試跑一種小型的火車，目的是用它作為推廣建造鐵路的廣告，使清朝政府看到實物後可以接受在中國建造鐵路和行駛火車的要求。清朝官員認為這種怪物使人害怕，下令限期拆除。杜蘭德只好拆除了鐵路，並離開了中國。 令人著迷的火車司機 19世紀末20世紀初，火車司機成為成千上萬男孩子心目中的偶像，他們強壯，臉上抹著煤黑－笑時露出一口白牙，一雙大手非常有力，同時又和靄可親。孩子們都夢想長大後駕駛著一列冒著白煙、響著汽笛的鐵馬穿過平原和大河去旅行，而車上坐著他們好朋友和家人。一個真正的火車司機駕駛一列火車在火車剛出現時非常忙碌。他一會兒要給鍋爐加煤，一會兒要往鍋爐里添水，一會兒又要跳下來修理車輪，因為那時的火車經常要出毛病。 火車司機是最有技術的人 為了使機車起動，司機需要操縱兩個主要控制裝置：一個為節氣閥，用以調節蒸汽的使用量；另一為控制桿，用以調節蒸汽沖力推動活塞的時間。火車開始起動時，司機將控制桿推向前方，讓蒸汽在活塞很長、緩慢、強有力的整個沖程中進入汽缸，使停止中的列車可以啟動。列車啟動後，司機便將節氣閥全部打開以供應汽缸所需的大量蒸汽進入汽缸兩端的時間。一個優秀的司機能夠合理地控制蒸汽使用量，這樣行駛150千米路程可以節省燃料的5％甚至10％，而速度則可以達到每小時181千米。盡管20世紀初的最先進的機車也只能將熱能的7％轉變為有效功，無法與後來出現的效率高達25％的新型柴油電氣機車相比，但僅憑這速度就已足夠征服世界的了。 蒸汽機車挺煩人的 蒸汽機車以其強勁的動力在很長一段時間居於鐵路的主宰地位。它行駛安全可靠，但需要非常多的照顧與給養。一輛貨運機車每行駛50千米左右即需加煤，因此沿線需堆積像山丘一般的煤炭。蒸汽機車經過住宅區時產生的極大噪音及塵垢，在較長的山洞內行駛時產生的煤灰和礙眼的煤煙，都令人心煩。即使最精巧的客動機也需要每行駛400千米即進入車房清理灰渣、更換機車乘務員。最繁忙線路上的機車，也只有不到1／4的時間可以真正用來載客運貨，其餘的時間都讓那些費用浩大的保養工作佔用光了。 第一次行駛的「布瑞海爾號」 史蒂芬孫聽了哈德里的說明。回來之後就馬上著手蒸汽機車的改造了。 「對！看派彭比里號的情況，鐵軌和車輪之間需要有使機車能夠行駛的足夠的摩擦力。」 懂得這個道理後，史蒂芬孫開始研製車輪和鐵軌上即使沒有鋸齒也能行駛的機車。由於辛勤的努力，不久就製造出了一台蒸汽機車，機車的名字叫「布瑞海爾號」。這是1814年的夏天。 布瑞海爾號的第一次運行是7月25日，試運行的時候，布瑞海爾號牽引著運載重達30噸的煤的貨車以6.5千米的時速行駛著。6.5千米的時速比當時的馬車速度都慢。但因為掛上了機車，史蒂芬孫和史密斯別提有多高興啦。 「從現在開始進行改造。」 史蒂芬孫為了製造性能好的機車，在改造上傾注了自己的心血。聽到史蒂芬孫的機車行駛成功的礦主也都從各地跑來，「給我製造一台。」「我也要一台。」 這樣，史蒂芬孫先後製造了四台「布瑞海爾號」機車。此後，史蒂芬孫不再想做司機，而只想熱衷於蒸汽機的製造了。但立即停止煤礦工程師的工作，就無法生存，因此史蒂芬孫只能一邊勤奮地做工程師工作，一邊研製蒸汽機車。 世界上第一列火車 1814年，斯蒂芬森設計製造的蒸汽機車「半統靴號」通過試車成功。這台機車重6.5噸，可牽引30噸貨車，軌距1423毫米，是世界第一輛實用的蒸汽機車。 不久，斯蒂芬木又設計製造出「旅行」號蒸汽機車，在1825年9月27日的世界第一條鐵路——達林頓鐵路正式通車的慶典中，斯蒂芬森親自駕駛「旅行」號蒸汽機車，以20公里的時速，牽引48噸重的車廂駛完全程，從而開創了鐵路運輸史的新紀元。 「旅行」號在鐵路上服役20多年後，光榮「退休」了，被陳列在世界第一條鐵路的起點站達林頓車站的站台上。在那裡，人們不僅可看到世界第一列火車的機車和車廂，還可以見到世界第一條標准鐵路的風采。 馬車與火車賽跑 1830年8月28日，美國的巴爾的摩港人歡馬叫，萬頭攢動，這里正在舉行世界上第一次馬車與火車的賽跑。為什麼要進行這場奇怪的比賽呢？原來當地有個名叫彼得·庫伯的大地主，製造了一輛新的機車，決心要與本地的馬車大老闆斯托克登的一匹非常出色的「灰馬」比個高低。 比賽開始了，由於火車起動慢，馬車領先了400米。當機車達到每小時24公里的速度正常運行，眼看「灰馬」的主人就要認輸時，機車鼓風機的皮帶去從滑輪上脫落下來了，頓時速度變慢了，結果「灰馬」從後面追了上來，贏得了這場比賽的勝利。 盡管如此，人們通過比賽還是看到了機車牽引的滑力和前景，真正的勝利者應該是庫柏。 電力機車出現了 1834年，美國的達文波特製造了用電池驅動的電動機模型。把這種電動機模型裝在玩具車上，在軌道模型上行走獲得了成功。1835年，荷蘭的斯特拉廷和貝克爾兩人試制以電池供電的二軸小型鐵路車輛。1838年，德國人雅可比在俄國發明了電動機。1842年，英國蘇格蘭的載維森改進了雅可以的電動機，以電池為電源並利用此電動機製造了電動機車，同時在鐵路上試動行獲得了成功。1866年，德國的西門子發明了發電機。1879年，西門子利用這台發電機製成了電力機車，能運載20名乘客，時速12千米。同年在柏林貿易展覽會上，西門子駕駛這輛小型電力機車，拖著乘坐18人的3輛車，進行了表演。該機車電源由外部150伏直流發電機供應，通過兩軌道中間絕緣的第三軌向機車輸電。這是電力機車首次成功的試驗。 電力機車很好用的 1890年，倫敦首先用電力機車在5.6千米長的一段地下鐵道上索引車輛。1903年，德國三相交流電力機創造了每小時210.2千米的高速紀錄。第二次世界大戰後，法國試驗單相交流電路，證明經濟效果較好。美國用2.5萬伏50赫茲的單相交流電進行遠距離輸電，其成本比直流線路低2／3，因而被廣泛使用，迎來了電力機車大發展的時期。 1955年西方國家共有電力機車約9000台，占所有機車總數的5％；1976年，達到17760台，占機車總數的14.2％。除美國和英國以發展電力機車為主，而且其運輸量已超過柴油機車的運輸量。電力機車向大功率、高速、耐用方面發展，客運電力機車的速度已從每小時節160千米增加到200千米，1981年法國製造的電力機車創造了380千米／小時的世界紀錄。 利用電力移動的車 1829年，史蒂芬孫的蒸汽機車「火箭號」在英國的機車比賽大會上獲得勝利之後，歐洲和美國也緊接著鋪設了鐵路，並有許多蒸汽機車開始行駛。 當時，美國的代番包特研究了利用電氣的力量使汽車行駛的方法。1834年代番包特製造了利用電池移動的電動機的模型，並把它安裝在玩具車上在模型鐵軌上行駛，結果成功了。1838年，德國的亞考地製造了電動機，並把它安裝在小遊艇上在水上行駛。 利用電動機移動的模型車和小遊艇的製造，促使各地的人們開始思考：如何將模型變為實物，並使其行駛於鐵軌之上。 1840，英國蘇格蘭的代伊比德申改良亞考比的電動機，製造了安裝整流子的電動機，並把它安裝在了電力機車上。代伊比德申的電力機車試運行於愛丁堡和格拉斯哥之間的鐵路，並且非常成功。 但由於當時強力發電機尚未製造出來，電動機基本上是利用電池的力量轉動的。雖說是電池，其實不過是蓄電池，所以既大又重，電力也非常有限。 機車運載人或物體行駛時需要大的電動機，因此也需要較大的電力。利用電池的力量是很難轉動機車的。不僅如此，電池的價錢也非常高。 所以人們雖知道電力機車能夠行駛，但並沒有實際利用它。代伊比德申之後，英國和美國也製造了許多電力機車的模型，但都沒有實用化。 與此相反，蒸汽機車的發展非常快。牽引著沉重的貨物，貨車跑得非常快。因此人們已經不再想深入思考電力機車的問題了。 行駛於高速度時代的電力機車 利用架空線，市內電車就要在車體內拉出長鐵棍與架空線相接，用於吸收電力。接在架空線上的鐵棍稱作有軌電車桿，有軌電車桿式電車最早亮相是在1883年芝加哥博覽會上。發明有軌電車桿的人是比利時的胡安·代普爾。 同時，美國的丕尼也製造出了用電動機和有軌電車桿代替汽油發動機的不用在鐵軌上行駛的無軌電車。 此後，市內電車和有軌電車在美國的大都市非常發達。又由於第一次世界大戰之後，煤價上漲了，所以美國和歐洲紛紛推進了用電力機車代替蒸汽機車行駛的計劃。 同時，由於電動機和制動機等性能的不斷提高，使得機車速度越來越快，新的運行記錄紛紛產生。 1955年3月，法國國立鐵路的直流式機車CC7107型以331千米的時速行駛，從而創造了世界記錄。然而，在此次的試運行中，從架空線中吸收電流的機關－導電弓架由於被熱量所燒毀，從而引起了對導電弓架的爭議。 就在CC7107型創造了速度新紀錄的第二天，另一機車BB9004型也駛出了331千米的時速。 後來出現的與CC7107型相同形狀的CC7100型機車被稱作「米斯特萊爾」，並用於特快列車的機車。 韓國的電力機車和電車 韓國的電力機車和電車的情況又是怎樣的呢？ 韓國的第一條電氣鐵路建於慶園線上的福溪和高山之間，全長53.9千米。這條電氣鐵路於1937年開工，1941年竣工。此後，又決定在中央線上的制添和風奇之間鋪設一條長60千米的電氣鐵路。作為第一期工程，1943年從丹陽到風奇之間的23千米長的鐵路竣工了，並計劃於1945年投入運行。但由於第二次世界大戰的結束，計劃延期了。1950年6月25日由於戰爭又使得電氣鐵路設施全部遭到破壞，柴油機車的進入也使電力機車沒有運行。 現在，各國都在城市之間和和工農業生產基地之間鋪設了鐵路，許多大在市區內還鋪設了地鐵，為方便市民的交通做出了巨大的貢獻。電車在漢城市內的第一次出現是1899年陰歷的4月8日，此前漢城市內的交通工具只有人力車。 最早的電車路線是以東大門為起點，到達西大門和由東大門到達青梁里的較短路線。最初的電車長約8.7米，寬約2.4，可乘49人。當時共製造了9輛電車，包括一般用8輛和皇室用貴賓車1輛。 電車開通之初，漢城市內的人們表現出了極大的好奇。人們爭先恐後地去乘電車，其中有因為出門而乘坐的人，但也有很多出於好奇心而專門乘坐的人。 電車轟轟烈烈地行駛了幾十天之後就出事故了。當年5月26日，由東大門駛往西大門的電車在鍾路3街軋死了一個5歲的兒童。由於兒童被軋死，憤怒的人們就往電車上澆油，把這輛電車燒掉了。 事件發生之後，韓國的電車不得不暫時停止。日帝時代中期，電車路線被重新整修，同時進口了大型電車，運行非常活躍。 此後很長時間，電車代替了平民的步行而往來於漢城和釜山之間。但隨著交通工具逐漸增多，人們也覺得電車速度慢，同時它妨礙其他汽車運行，所以1968年11月30日電車最終在漢城消失了。 內燃機車比電力機車更好 由電廠供電的電力機車可以獲得較高的速度和牽引力，但問題是無論由高架線供電還是用第三軌供電，對於幾千甚至幾萬千米的遠距離鐵路線來說，費用太大了；而且這種供電方式既不安全，也容易受外界自然條件影響，一旦供電線路中斷，鐵路運輸就會中斷。所以，人們想像中的電力機車實際是具備電力機車的優良性能，而又不需再去修築第三條軌道、架空線或中央發電廠的那種靠自身供電的機車。活塞式內燃機出現後，這個問題便很容易地得到了解決。 20世紀初，美國通用電氣公司試用一台英國製造的140馬力汽油機組裝了一輛汽油機車。這輛汽油機車用內燃機帶動發電機，再通過發電機帶動電動機，從而推動機車前進。這是世界上第一輛鐵路內燃機車。 柴油內燃機車出現了 緊接著德國人魯道夫·狄塞爾發明了柴油機。由於柴油機的經濟性能比汽油機好，使這項技術在鐵路上得到了廣泛的採用。 1925年，美國新澤西州的中央鐵路使用了美國鐵路史上的第一輛300馬力的小型柴油機電力機車。很快，這種機車的功率越來越大，出現了3500甚至7500馬力的大型機車，可以牽引超過5000噸的貨物，由明尼蘇達州的聖保羅行駛到華盛頓州的韋納奇，長達2591千米，無需更換機車，能以高達145千米的時速行駛。柴油機電氣機車只要很少量的燃油便可以將1噸貨物移到1.5千米。 內燃機車成了鐵路的主人 內燃機車的效率和清潔性大大超過了笨重的蒸汽機車，於是人們迅速用內燃機車取代蒸汽機車用於鐵路運輸。特別是第二次世界大戰以後，由於石油價格低廉，大大地促進了內燃機車的發展。美、英、加等國的鐵路都在10年左右的時間內實現了內燃機車化。今天，全美國99％的鐵路貨運和客運都使用了柴油機電氣機車，其餘的則直接使用電力車，已沒有蒸汽機車了。 n
㈡ 上海索普電動工具有限公司怎麼樣
簡介：上海索普電動工具有限公司成立於2003年08月01日，主要經營范圍為機電設備、氣動工具、電動工具、管道配件、水泵閥門、機械配件、建材、儀器儀表、電線電纜、橡塑製品、電子元件、低壓電器的銷售等。
法定代表人：紀向東
成立時間：2003-08-01
注冊資本：50萬人民幣
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企業類型：有限責任公司（自然人投資或控股）
公司地址：上海市黃浦區北京東路851號1－13室
㈢ 寶業泰豐投資控股有限公司。
第1名：山東英克萊集團有限公司； 第2名：上海永久自行車有限公司； 第3名：山東比德文動力科技有限公司； 第4名：日照五征電動車有限公司； 第5名：澳柯瑪（沂南）新能源電動車有限公司； 第6名：上海鳳凰自行車有限公司； 第7名：天津賽克電動車有限公司； 第8名：常州鴻爾達車業有限公司； 第9名：深圳中華自行車（集團）股份有限公司； 第10名：綠源投資控股集團有限公司； 第11名：鞍山斯波茲曼電動有限公司； 第12名：天津市萬德工貿有限公司； 第13名：重慶宗申機車工業製造有限公司； 第14名：福田雷沃國際重工股份有限公司； 第15名：天津新和科技有限公司； 第16名：山東格侖特電動科技有限公司； 第17名：蘇州小羚羊電動車有限公司； 第18名：無錫市吉祥獅電動科技有限公司； 第19名：青島海鷹車業有限公司； 第20名：江蘇新日電動車股份有限公司； 第21名：常州速派奇車業有限公司； 第22名：江蘇高新金獅車業有限公司； 第23名：天津泰豐小鳥電動車業有限公司； 第24名：章丘市裕華陽光電動技術有限公司； 第25名：濟南輕騎電動車有限公司； 第26名：天津踏浪電動車股份有限公司； 第27名：山東新昌電器製造有限公司； 第28名：山東邦德電動車有限公司； 第29名：山東海霸能源電動車發展有限公司； 第30名：天津佳士達工貿有限公司； 第31名：上海千鶴電動車有限公司； 第32名：天津市健威電動車製造有限公司； 第33名：上海新大洲電動車有限公司； 第34名：江蘇雅迪科技發展有限公司； 第35名：江蘇新世紀機車科技有限公司； 第36名：無錫市聖寶車輛製造有限公司； 第37名：無錫市萬鈺電動車業有限公司； 第38名：美林娜（天津）自行車有限公司； 第39名：無錫大資源環保製品有限公司； 第40名：天津王派電動車有限公司； 第41名：山東易中科技發展有限公司； 第42名：台州市王派車業有限公司； 第43名：天津市明佳車業有限公司； 第44名：捷安特電動車（崑山）有限公司； 第45名：蘇州市吳中區和平實業有限公司； 第46名：深圳市深鈴車業有限公司； 第47名：江蘇新大陸車業有限公司； 第48名：天津市五迪電動車有限公司； 第49名：天津飛踏自行車有限公司； 第50名：天津市倍爾捷電動車有限公司； 第51名：天津市飛科電動車有限公司； 第52名：天津寶悅科技發展有限公司； 第53名：天津德瑪科技有限公司； 第54名：廣州五羊摩托有限公司； 第55名：天津順天電動自行車有限公司； 第56名：無錫富爾欣車業有限公司； 第57名：上海歐通電動車有限公司。
㈣ 南通索普電動工具有限公司怎麼樣
簡介：注冊號：****所在地：江蘇省注冊資本：50萬元人民幣法定代表：紀向東企業類型：有限責任公司登記狀態：在業登記機關：南通市啟東工商行政管理局注冊地址：啟東兆民綠色工業園區老通呂公路880號
法定代表人：紀向東
成立時間：2002-04-26
注冊資本：50萬人民幣
工商注冊號：320681000088717
企業類型：有限責任公司(自然人投資或控股)
公司地址：啟東兆民綠色工業園區老通呂公路880號
㈤ 為什麼培養大批領導者的不是哈佛商學院而是軍隊
哈佛商學院
編輯
美國教育界有這么一個說法：哈佛大學可算是全美所有大學中的一項王冠，而王冠上那奪人眼目的寶珠，就是哈佛商學院。
建校108年的哈佛商學院(Harvard Business School，簡稱HBS)是美國培養企業人才的最著名的學府，被美國人稱為培養商人、主管、總經理的"工廠"，美國許多大企業家和政治家都在這里學習過。在美國500家最大公司里擔任最高職位的經理中，有1/5畢業於這所學院。哈佛工商管理碩士學位(Master of Business Administration，簡稱MBA)成了權力與金錢的象徵，成了許多美國青年夢寐以求的學位。
中文名
哈佛商學院
外文名
HBS,Harvard Business School
校 訓
「真理」（Veritas）
創辦時間
1908年
類 別
私立研究型大學
所屬地區
美國
地 址
馬薩諸塞州波士頓市
目錄
1 校園文化
2 歷史沿革
3 知名校友
4 教育目標
▪ 方向
▪ 招生
▪ 基金
5 課程設置
▪ 課程
▪ 一年級課程
▪ 二年級課程
▪ 必修、選修課
6 經理培養
▪ 具有創造力
▪ 能力與否
7 教學特點
▪ 案例教學
▪ 學習機制
▪ 預習
▪ 開動腦筋
▪ 獨立思考
▪ 學生的質量
▪ 節奏緊張
▪ 經歷
▪ 思考過程
▪ 沒有閑功夫
▪ 重視實踐
8 三最學院
▪ 最大
▪ 最富
▪ 最有名望
校園文化
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哈佛大學是輝煌的，但大學中的哈佛商學院更令人稱道。
美國教育界有這么一個說法：哈佛大學可算是全美所有大學中的一項王冠，而王冠上那奪人眼目的寶珠，就是哈佛商學院。
在中國，「哈佛商學院」似乎成為一種神話，一種迷信。說哈佛，談MBA好像成為一種時髦和時尚。而真正的有識之士早已在一片浮躁的流行色中開始踏踏實實地接觸和學習哈佛MBA是本質的東西。
在中國，已有50所名牌大學，借鑒外國經驗開設的MBA研究班，每年有數萬人報考，考生人數年年劇增。據聞有些已獲其他學科的博士返過頭來再讀工商管理碩士學位。
想成為MBA，並不一定要去參加全國考試，雖然那是正確而明智的選擇，但這種選擇只屬於少數幸運者。事實上，是商品經濟給MBA籠罩上了一層神秘的光環，MBA只是一種資格，一種教育，即使你已經是一個MBA畢業生，那也僅僅是你在成功路上跨出的第一步。要想成為真正的名副其實的MBA，還需在實踐中努力，在實踐中繼續學習。
造就中國的經理階層，構築中國現代化企業和經濟的脊樑，是一項龐大的社會工程，需要一代甚至幾代人的努力。但願本書的出版，能為這項工程添磚加瓦。同時，也希望更多的人們來關心和參與這項工程。我們相信，中國的未來是美好的、中國一定台做立於強國之林；我們也相信，中國的經理階層，一定會既具有儒雅的東方哲學思想和典型的中華民族個性，同時也具有西方發達國家經理階層那種開放、自由、勇於冒險、追求自我實現的實用哲學思想和對市場高度敏感的頭腦。我們盼望著、呼喚著中國總經理時代的到來。
歷史沿革
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哈佛大學是美國最古老、最著名的大學。哈佛大學創建300多年以來，為美國以及世界培養了無數的政治家、科學家、作家、學者。17世紀初期，首批英國移民在北美登陸，一部分人選擇在波士頓定居，在這些居民里，有一批曾在牛津大學或者是劍橋大學受過古典高等教育的清教徒，為了子孫後代能夠受到同樣質量的高等教育，他們於1636年建立了這所學府，當時被稱為劍橋學院。後來一位名叫約翰·哈佛的人在1639年去世前向學校捐贈了自己的一生積蓄和400本圖書，為紀念第一位為其捐資的慈善家約翰·哈佛，該學校便被稱為哈佛大學。
知名校友
編輯
迄今為止，有8位美國總統出自哈佛
哈佛商學院
，他們是：約翰·亞當斯、約翰·昆西·亞當斯、拉瑟福德·海斯、西奧多·羅斯福、富蘭克林·羅斯福、約翰·肯尼迪和喬治·沃克·布希和巴拉克·奧巴馬。
哈佛出身的著名人文學家、作家、歷史學家有亨利·亞當斯、約翰·帕索斯、拉多夫·愛默生、亨利·梭羅、亨利·詹姆斯；心理學家威廉·詹姆斯；新聞記者沃特·李普曼和約瑟夫·艾爾索普等。
著名科學家有：天文學家本傑明·皮爾斯、化學家西奧多·理查茲、地質學家納薩尼爾·謝勒等。
已有33位哈佛畢業生是諾貝爾科學獎金的獲得者。亨利·基辛格不算在內，因為他獲得的是諾貝爾和平獎金，記入在政府官員的史冊。美國前總統里根的內閣成員中，國防部長溫伯格、財政部長里甘、交通部長劉易斯，都是哈佛大學的畢業生。世界首富比爾·蓋茨也曾在哈佛讀書。還有前任美國總統喬治·布希、美國前副總統戈爾，現任總統奧巴馬，紐約市長彭博，馬薩諸塞州州長羅姆尼，菲律賓總統阿羅約，前任台灣地區領導人馬英九也是哈佛的畢業生。
哈佛商學院 (15張)
哈佛大學之所以高踞當今世界大學之巔，是與她傑出的教學方法與輝煌的教育成就分不開的，ABC著名電視評論員喬·莫里斯在哈佛350周的年校慶時曾這樣說道：「一個曾培養了8位美國總統、33位諾貝爾獎金獲得者，32位普利策獎獲得者，數十家跨國公司總裁的大學，她的影響足可以支配這個國家……」。
馬文.鮑爾 （Marvin Bower），麥肯錫締造者，管理咨詢業締造者，管理咨詢之父，與彼得.德魯克齊名的管理大師
艾爾弗雷德·D·錢德勒（Alfred D. Chandler）， Jr.， 工商史
克萊頓·克里斯坦森（Clayton M. Christensen）， technology and general management (originator of the concept "disruptive technology")
羅莎貝斯·莫斯·坎特（Rosabeth Moss Kanter）， Management
羅伯特·S·卡普蘭， 會計學(平衡記分卡概念的原創提出者)
保羅·勞倫斯(also an alum)， 組織行為學
喬治·埃爾頓·梅奧（Elton Mayo）
羅伯特·C·默頓，1997年諾貝爾經濟學獎獲得者
邁克爾·波特， 大學教授；競爭戰略；Monitor Group創建者之一
Shashikant Patel， Australian diplomat to the U.S.
Howard Raiffa， 決策分析
Ed Zschau， general management
Rakesh Khurana， organizational behavior， CEO of Labor Market
教育目標
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方向
建校106年的哈佛商學院(Harvard Business School，簡稱，HBS)是美國培養企業人才的最著名的學府，被美國人稱為是商人、主管、總經理的西點軍校，美國許多大企業家和政治家都在這里學習過。在美國500家最大公司里擔任最高職位的經理中，有1/5畢業於這所學院。哈佛工商管理碩士學位(簡稱MBA)成了權力與金錢的象徵，成了許多美國青年夢寐以求的學位。
哈佛商學院是一個製造「職業老闆」的「工廠」，哈佛的MBA人人都瘋狂地關心企業的成長和利潤，他們有著極強的追求成功的沖動，和自命不凡的意識，他們是商業活動中的職業殺手。MBA平均年薪可達10萬美金以上，以致美國人指責MBA的第一條缺點就是他們的身價太高。
招生
哈佛商學院每年要招收750名兩年制的碩士研究生、30名四年制的博士研究生和2，000名各類在職的經理進行學習培訓；暑期還要招收學制六周的「專業管理(如醫療衛生管理、大學及學院管理等)進修班」。全年可以開設政策、決策、計劃、控制、財務、市場、生產運行、科技開發、組織結構、行為科學、數學方法、計算機技術等100多門課程。
基金
哈佛商學院是如今美國最大、最富、最有名望，也是最有權威的管理學校。哈佛商學院的基金達2．5億美元之巨，比美國所有其他管理學校的總和還多。
HBS的學制為兩年，第一學年學習統一的必修課程，第二學年制進入專業課程，近90年來一概如此。HBS的課程設置已經成為幾乎所有大學的商學院碩士課程的參考模式，其校規校紀也為其他學校所模仿。
但是，哈佛商學院的教學計劃存在著一個令人奇怪的不平衡。第一年的課程壓得人喘不過氣來的緊張，第二年卻有些無所事事的輕松。
課程設置
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課程
怎樣做好一個總經理課，主要講授一個成功的總經理應該具備的品質、應該扮演的角色，以及如何培養這些品質，怎樣在不同的情況下扮演不同的角色。
二年級的唯一必修課研究的是怎樣做好一個總經理。我們都知道，哈佛商學院培養的目標就是總經理式的通才，而非會計師、市場分析家、生產計劃專家等專才。
現代企業的所有者——股東一般不參與經營管理。由代表股東利益的董事會任命總經理委以代理人的重任。股東希望得到更多的利潤，更高的投資效益率，本是天經地義的。同時，工人也想得到更多的工資，使用更新的機器設備，有舒服的工作環境，也無可厚非。此外，顧客、供應商、社會對企業都各有要求。總經理的任務是在統籌兼顧各方面利益的情況下，率領企業在市場上成功地競爭。
這里必須指出，總經理和領袖不是一回事。領袖不必是總經理，總經理未必是領袖。任何職位上的人都可以發揮領導作用，但只有成功的總經理才同時是領袖。領袖最基本的特點是富於遠見，敢想敢為；他有遠大的理想，充滿信心，他能用這種理想激勵別人，使別人跟自己走。領袖不是把自己的理想強加於人，他的魅力在於能用理想打動一大群人，使他們產生跟自己一樣的信心、熱情和干勁，從而參加到實現這一理想的努力中去。
一年級課程
一年級課程
哈佛大學 (11張)
的典型安排是，每周上午三節80分鍾的課。每節課基本安排一個案例，一般學生准備一個案例要3—4個小時，加上課外學習小組和上課時間，每天大概要學習13一18個小時。很多學生差不多每天要學習到凌晨一兩點鍾，然後睡上幾小時，再爬起來去上。8點半的課。學生們估算，至少有75%的學習任務被壓縮在第一年的兩個學期內；20%則留到第二年的第一個學期，到第二個學期只剩下了5%的學習任務。因此可以說，第一年要玩命地拼，第二年可以拚命地玩。第一年的第一個學期，對第一個進過哈佛商學院的人來講，都是難以忘懷的。可以說，這是一個「學而生畏」的學期。這一學期的課程都是必修課。任何人都不能棄權和例外，哪怕你是注冊會計師，你也必須上會計課。剛進學院的新生對獨特的案例教學法尚不熟悉，准備起來困難重重、幾十頁一個的案例，對於非英語圈的留學生來講，更是蜀道青天。因為所有的必修課幾乎都必須在第一、二學期修完，所以你不能為了使學習輕鬆些而推遲學習任何難度大的課程。因此，就是那些頗具天才；畢業後也做出了顯赫成就的學生，在開始的幾個星期，也不免要懷疑自己的能力。即使那些最優秀的學生，在第一次期中考試前的緊張也會達到極點。
二年級課程
對大多數學生來說，過了第一學期就可以鬆口氣，並相信自己剩下的時間也能順利渡過。一種成就感和樂觀精神便取代了開始幾個月普遍存在的不安和緊張心理。到了第二學期，多數學生依然埋頭學習與研究，但自信心已在他們身上紮下根來。HBS的第二年完全不同於第一年。除了一門必修課外，所有的課由學生自己選修，所以課堂參與的興趣提高了，班級也更小了。每個班通常只有40—70人了，不像第一年那樣。你要和89個同學呆在一起。這樣，學生們的參與頻率也提高了，同時，在被教授點名時也不那麼緊張了。准備案例的時間基本縮短為兩個小時以內，但每天合計仍有6個小時的學習。這並不意味著第二年的案例容易些了。實際上，案例通常是更長、更難了。但是在第一年接觸過400多個案例後，學生們更善於抓住案例的核心，更善於分析案例中的關鍵因素了。
必修、選修課
為了培養學生的各種技能，哈佛商學院設置了12門必修課和多門選修課。12門必修課包括：管理經營戰略與方針、管理控制、管理經濟學、市場營銷學、組織行為學、管理溝通、人力資源管理、生產與作業管理、財務管理、企業與政府及國際經濟、經營管理模擬訓練、怎樣做好一個總經理。其中前11門課程安排在第一學年進行，而怎樣做好一個總經理這門課程則是安排在第二學年學習的唯一一門必修課。
經營戰略與方針課，要在兩年內學完，兩年的講課重點各有側重，第一年主要講企業高層管理者在制定企業戰略方針中的作用和責任；第二年則主要集中在戰略如何實施方面。這門課程被視為HBS整個課程體系的基礎，是用來培養學生作為一企業的高級管理人員，所應該掌握的有關經營管理方面的各種知識和能力。
管理控制課，主要講授如何客觀地評價企業的經營狀況，對企業的整體及企業內部各部門之間的業績進行計劃、預測和檢查等方面的技巧和各種具體程序。
管理經濟學課，主要講授在決策過程中進行分析所需要的各種數學和統計方法。使學生掌握如何把一個具體的復雜問題進行分解，進而形成決策。
市場營銷學課，是一門與經營戰略方針有著密切關系的課程。其主要講授：如何按照市場需求來開發產品；如何選擇並進行正確的市場定位；如何進行產品的廣告宣傳；如何根據消費者的需求和購買能力來推銷產品等內容。
組織行為學課，是一門在管理類院系中普遍設置的課程。在HBS的這門課程上其主要是通過進行管理游戲的方法來引導學生了解企業組織中人的需求、動機與行為的關系；理解什麼是企業文化；什麼是企業組織結構；企業中人與人之間的關系是什麼等等。
管理溝通課，主要講授如何對企業內存在的各種問題、報告、提案和決策等進行調查並向企業內外進行傳達和交流。
人力資源管理課，是組織行為學的深化，其主要講授為實現企業的經營戰略方針，如何協調和處理人與人之間的關系以調動人們的積極性。
生產與作業管理課，是一門綜合性較強的課程，其主要講授如何通過分析有關生產過程、操作方法、生產能力利用率、作業規劃、新工藝採用、質量控制等多方面的實例，來有效地使用人力、財力、原料、機器，以組織日常的生產活動、降低成本、提高質量、增加投資收益率，並學會制訂遠期生產戰略和技術開發戰略。
財務管理講授課的主要內容是：如何通過最合理的資本構成和做出正確的投資和財務
決策，從而使企業的資金處於最良好、最有效的運動狀態。
企業與政府及國際經濟課，這門課程綜合了經濟、政治、歷史、金融、法律、商業政策等學科的知識，討論一個國家一個企業如何根據國內外的政治經濟形勢來制定自己的發展戰略。
經營管理模擬訓練課，則主要是讓學生根據以上所學的知識來處理實際問題。
經理培養
編輯
哈佛商學院認為：一個成功的總經理應該是一個全才，至少應具備三種技能，即：技術技能，人事技能和概念技能，這三種技能可以排除特殊品性的必要，也可提供正確看待和處理管理過程的有效方法，這也就是哈佛商學院在第一學年的11門必修課中所學習的。
另外，哈佛還認為：具有創造力是作為一個出色的總經理的基礎，而具有創造力應培養如下特質：
具有創造力
1．好奇心，這決定創造力的大小。
2．具有創意和開放的思想。
3．對問題具較強的敏感性。
4．在困難面前能夠自信，在機遇面前能夠大膽。
5．適度的辦事動機和強度，不急功近利更不優柔寡斷。
6．能夠在龐雜的事情面前，抓住問題的核心，做出正確的選擇。
7．具有創造性的記憶，使記憶的片段相互聯系，具有跳躍的流動性。
面對企業組織日益復雜的今天，管理工作成了一件十分復雜的事，要想成為一個好經理，必須每件事都要做的圓滿，需要高素質的總經理，他必須是：一個好的策劃人；一個組織能手；一個協調人；一個管制人；一個分析人；一個推動人；一個設計人；一個意見溝通人；在許多情況下也必須是個老師；一個好學不倦的人；必須是一個決策人。總經理是一個天才，是一個全才。
能力與否
哈佛認為，總經理是企業的總指揮，他的能力與否，直接影響著企業的生存與發展。實際上，一個總經理就像一個樂隊的指揮一樣，當每一種樂器各自為政地演奏時很吵鬧，但通過指揮者的努力，洞察及領導就能將其配合成為有生命的樂章。但是，指揮的人手中是有作曲家所做的樂譜，指揮者僅是解釋樂譜的人而已。總經理則不然，他既是作曲家，又是指揮者。這一特殊的身份就要求總經理在企業的經營管理活動中明確自己所扮演的角色。
上述這些非專業性的素質培養，則都屬於「總經理學」這門第二學年唯一的一門必修課的范圍，「總經理學主要講授一個成功的總經理應該具備的品質、應該扮演的角色，以及如何培養這些品質，怎樣在不同情況下扮演不同的角色。可以說，「總經理學」是對MBA其餘課程的總結與升華，它促使學生由量變到質變，同時，也是從象牙塔走向商界的橋梁。
「總經理學」主要講授一個成功的總經理應該具備的品質、應該扮演的角色，以及如何培養這些品質，怎樣在不同情況下扮演不同的角色，它講授的是真正的「管理」，而不是「管理學」，它培養的不是知識型的專業人才，而是能力型的高級管理人才；不是會計師，市場分析家、生產計劃專家，而是總經理、經理。當然，這也就是哈佛商學院的目標。
在哈佛商學院，學生們除了學習企業管理方面的各種知識外，還要學會獨立處理其他許多課題。他們必須培養自己各方面的決策能力，並且要學會在作出這些決策後對它們的自我認可。換言之，哈佛商學院特別注重培養學生們的獨立思考能力。
前面講過，哈佛商學院的課程以案例教學為主，這是一種沒有唯一正確答案的教學方法。但恰恰是這種沒有唯一正確答案的案例教學法迫使學生們去獨立思考。
哈佛商學院為了保證課堂教學所用案例的多樣性和全面性，所有的案例在正式列入課程之前，都要經過反復認真的討論。一個案例通常要講兩三節課。每一節課80分鍾，每節課開始，任課教授首先指定一個學生起來說明案例、分析問題並提出解決問題的手段，或者指出實現公司目標的方法和途徑。所給時間一般是10一F20分鍾。然後其他學生則分別從自己角度來分析同一個案例，闡述自己的看法、分析、判斷、措施，以及在哪些地方比第一個發言者所說的更好。
教學特點
編輯
案例教學
學生們為了能夠爭得發言的機會，經常是互不相讓，你喊他叫，教室里也往往亂成一團。教授則努力控制局面，引導發言，但總是有那麼一部分學生，不顧老師的提議，仍然在那裡唇槍舌戰。在這種情況下，如果你沒有經過獨立思考得出自己的結論和方案，就根本不用站起來，更不用去搶著發言(當然，如果你能搶在別人之前說出與他們相同或類似的觀點也可)。否則，你肯定不會引起教授的注意，甚至還有可能引來同學們的譏笑。
學習機制
哈佛商學院的案例教學法是一個不斷向學生施加壓力的學習機制。學院對學生成績的評分，有一半取決於課上發言，另一半則視考試成績而定，極少有書面作業。所以每個學生都非常重視上課前的預習和課堂上的發言。
預習
預習對哈佛商學院的學生而言相當重要，因為它關繫到第二天或下一次課堂上發言的質量。第二天一早，他們就得帶著頭一天經過自己獨立思考所得的行動方案去上課。
哈佛商學院一再對學生們強調，在必修的所有課程中，作為管理者的目標，就是要在對各種復雜的情況作出分析，並對必要的得失進行了權衡以後，促使所制定的政策彼此協調，並保證這些政策與組織的目標保持一致。
開動腦筋
案例教學法的精髓不在於讓學生強記內容，而是迫使他們開動腦筋，苦苦思考。每個案例描寫的都是工商企業所遇到的真實問題。有的案例似乎是從一個元帥的角度來敘述整個戰局；有的則記錄一個校官所面臨的局部態勢。有的案例故意不給應有的信息，有時又故意多給一些。案例的最後，總是問學生：「你說該怎麼辦?」
獨立思考
這個問題不經過認真縝密的獨立思考，是很難給出完滿答案的。案例法訓練的就是決策藝術，鍛煉學生在不圓滿的條件下作出自己獨立決策的能力。現實世界多半沒有一種精確的答案，但卻有受時間、資源、人才等條件限制的多種選擇。「未來的總經理」們必須學會根據自己的實際情況來作出最佳的決策。
案例教學法並非是輕而易舉就可以被任何大學引進的學習方法，即使是在哈佛商學院，大多數學生也得在一個學期之後才能適應。而幫助學生們盡快適應這種獨特教學方法的措施之一，就是哈佛積極提倡組建課外學習小組。但實際上，盡管在上課討論、小組研究以及宿舍里相互交換筆記等等活動中，學生們之間的相互交流和幫助，會花掉不少時間，能否真正學好，全靠個人的努力和獨立思考。
學生的質量
商學院將新生分成從A到I的九個班，每班九十人，有固定的教室，按同學的背景、經歷、特長、興趣配組成班。學生中有美國參議員的子女，有已經獲得博士學位的理科生，有奧運會運動員，有西點軍校的教官，有稅務律師，有會計師，有銀行家，有工程師。
無論學生過去學的專業是什麼，第一年的課全是必修課。內容有會計學、管理經濟學、市場營銷學、寫作講演課、組織行為學、生產管理、人力資源管理、企業戰略、國際政治經濟學和管理模擬競賽。
節奏緊張
哈佛的節奏是緊張的，也必然如此。要在短短兩年裡培養出總經理式的人才談何容易1哈佛教育的價值在於：把通常需要多年工作實踐方能獲得的經驗濃縮到兩年課程里，將涉世不深的學生「催熟」。
在兩年裡，學生們要分析八百多個案例。而製作和設計這些經營案例的，既有哈佛大學的教授，也有該校的畢業生，還有其他有關的研究者。為了保證這些案例的多樣性和全面性，所有案例在正式列入課程之前，都要經過反復認真的討論。一個案例通常要講兩、三節課，每節課80分鍾。
每節課開始，任課教授首先指定一個學生起來說明案例，分析問題並提出解決問題的手段，或者指出實現公司目標的方法和途徑。所給的時間一般是10—20分鍾。
然後其他學生從自己的角度來分析同一個案例，闡述自己的看法，以及在哪些地方比第一個發言者更好。學生們為了能爭得發言的機會，往往是你喊我叫，互不相讓。教室里經常亂作一團，教授則努力控制局面，引導發言。但往往總有不少學生，不顧教授的提議，仍然在那裡唇槍舌劍，有時教授不得不採取威嚇學生的強硬手段，以便使討論能夠按照正常秩序繼續進行下去。
HBS講課用的案例，與一般學院所用的案例有很大的不同。一般學院往往預先准備好了案例的分析結果，作為正確答案。但HBS認為，一個案例的正確答案，決不是唯一的案例分析的結果，往往是一個中間產物，最後總會留下很多懸而未決的問題。
因此，有時甚至有意識地在案例製作時把一些重要的資料或數據漏掉。它重視如何適應形勢和形勢變化去確定更好的、更有效的管理手段，而不太重視經營問題的解決結果。HBS的教學重視的是如何分析復雜的企業形勢的「方法」。
因此可以說，HBS的案例分析教學，不是去尋找正確答案的教學，實際上也不存在絕對的正確答案。
從某種意義上說，在兩個學年裡學完800多個案例，就好比用兩年時間玩一個巨大無比的拼圖游戲一樣。盡管每一小塊都有特定的位置，但您先拼哪一塊，先從邊上拼，還是從角上拼或是從中間拼，可以是千變萬化的，全憑個人意願。
HBS的案例分析教學法，是力圖把學生置於一個實際經營者的立場上，從實戰的環境出發，來學習什麼是經營和如何經營。發給學生的講義和資料，靠死記硬背是絕對消化不了的，要想把課程內容真正學到手，就必須每天晚上讀完2—3個案例，還要對它們進行詳細的分析，並作出筆記。要充分准備好一個案例，一般需要兩個小時以上的時間，沒有一目十行的閱讀能力和超人的分析能力，是根本吃不消的。
經歷
這是一位HBS的畢業生來談她第一次做案例報告時的經歷：
擔任市場營銷課的教授點名叫我談談布萊克·德克案例時，我頓時心怦怦跳起來。我打算向正在等我發言的全班同學公布我擬定的將GE公司電動工具部門合並到布萊克．德克公司的實施計劃。
我掃了一眼筆記，試圖想回憶起昨晚已擬好的報告要點。但當我意識到沒有算出實施我的計劃所要達到的盈虧平衡點的銷售量時，感到一陣緊張。我知道同學們肯定會發現這點遺漏，但我已沒有時間了。我抬起頭來，不看筆記了。
教室安靜極了，所有眼睛都盯著我。「我制定了一個中長期實施計劃」，我開始說道在我發言時，教授將計劃的目標和關鍵步驟一一列舉在黑板上。我花了大約10分鍾時間，講了布菜克·德克公司應實施的生產和市場營銷策略，講了策略的投資預算和時間進度安排，以及對付各方面競爭對手的應變措施。
當發言進入總結階段時，我甚至有些得意洋洋。因為就在昨天晚上，我們課外學習小組已經充分討論過這個案例。我確信自己的報告是一流的
然而，我話音未落，80多隻手毫不客氣地舉起來，准備攻擊我的計劃。這就是我在哈佛商學院第一次做案例報告的經歷。
望採納