❶ 如何使用设备提高安检工作效率论文
论文常被用来进行科学研究和描述科研成果的文章。它既是探讨问题进行科学研究的一种手段，又是描述科研成果进行学术交流的一种工具。
论文格式封面论文常指用来进行科学研究和描述科研成果的文章。它既是探讨问题进行科学研究的一种手段，又是描述科研成果进行学术交流的一种工具。它包括学年论文、毕业论文、学位论文、科技论文、成果论文等，总称为论文[1]。论文格式就是指进行论文写作时的样式要求，以及写作标准。直观的说，论文格式就是论文达到可公之于众的标准样式和内容要求。
结构
论文一般由题名、作者、摘要、关键词、正文、参考文献和附录等部分组成，其中部分组成(例如附录)可有可无。论文各组成的排序为：题名、作者、摘要、关键词、英文题名、英文摘要、英文关键词、正文、参考文献、附录和致谢[2]。
题目
1.题名规范
题名应简明、具体、确切，能概括论文的特定内容，有助于选定关键词，符合编制题录、索引和检索的有关原则。
2.命题方式
简明扼要，提纲挈领。
3.英文题名方法
①英文题名以短语为主要形式，尤以名词短语最常见，即题名基本上由一个或几个名词加上其前置和(或)后置定语构成;短语型题名要确定好中心词，再进行前后修饰。各个词的顺序很重要，词序不当，会导致表达不准。
②一般不要用陈述句，因为题名主要起标示作用，而陈述句容易使题名具有判断式的语义，且不够精炼和醒目。少数情况(评述性、综述性和驳斥性)下可以用疑问句做题名，因为疑问句有探讨性语气，易引起读者兴趣。
③同一篇论文的英文题名与中文题名内容上应一致，但不等于说词语要一一对应。在许多情况下，个别非实质性的词可以省略或变动。
④国外科技期刊一般对题名字数有所限制，有的规定题名不超过2行，每行不超过42个印刷符号和空格;有的要求题名不超过14个词。这些规定可供我们参考。
⑤在论文的英文题名中。凡可用可不用的冠词均不用。
摘要
摘要是文章主要内容的摘录，要求短、精、完整。字数少可几十字，多不超过三百字为宜[3]。
摘要的规范
摘要是对论文的内容不加注释和评论的简短陈述，要求扼要地说明研究工作的目的、研究方法和最终结论等，重点是结论，是一篇具有独立性和完整性的短文，可以引用、推广。
关键词
关键词是从论文的题名、提要和正文中选取出来的，是对表述论文的中心内容有实质意义的词汇。关键词是用作计算机系统标引论文内容特征的词语，便于信息系统汇集，以供读者检索。每篇论文一般选取3-8个词汇作为关键词，另起一行，排在“提要”的左下方。
主题词是经过规范化的词，在确定主题词时，要对论文进行主题分析，依照标引和组配规则转换成主题词表中的规范词语。(参见《汉语主题词表》和《世界汉语主题词表》)。
1.关键词规范
关键词是反映论文主题概念的词或词组，通常以与正文不同的字体字号编排在摘要下方。一般每篇可选3~8个，多个关键词之间用分号分隔，按词条的外延(概念范围)层次从大到小排列。
关键词一般是名词性的词或词组，个别情况下也有动词性的词或词组。
应标注与中文关键词对应的英文关键词。编排上中文在前，外文在后。中文关键词前以“关键词：”或“[关键词]”作为标识;英文关键词前以“Key words：”作为标识。
关键词应尽量从国家标准《汉语主题词表》中选用;未被词表收录的新学科、新技术中的重要术语和地区、人物、文献等名称，也可作为关键词标注。关键词应采用能覆盖论文主要内容的通用技术词条。
2.选择关键词的方法
关键词的一般选择方法是：由作者在完成论文写作后，从其题名、层次标题和正文(出现频率较高且比较关键的词)中选出来。
论文正文
要点
⑴引言：引言又称前言、序言和导言，用在论文的开头。引言一般要概括地写出作者意图，说明选题的目的和意义，并指出论文写作的范围。引言要短小精悍、紧扣主题。
〈2)论文正文：正文是论文的主体，正文应包括论点、论据、论证过程和结论。主体部分包括以下内容：
a.提出问题-论点;
b.分析问题-论据和论证;
c.解决问题-论证方法与步骤;
d.结论。
为了做到层次分明、脉络清晰，常常将正文部分分成几个大的段落。这些段落即所谓逻辑段，一个逻辑段可包含几个小逻辑段，一个小逻辑段可包含一个或几个自然段，使正文形成若干层次。论文的层次不宜过多，一般不超过五级。
❷ 求车站运营管理论文
摘 要 分析了国内外主要城市市郊铁路的运营管理体制。对我国市郊铁路与城市交通相结合的4 种运营管理体制(国有国营、国有地营、国有合营、地有地营) 进行了分析。探讨了成都地区市郊铁路运营管理体制的组织形式。
关键词 市郊铁路,城市交通,运营管理
我国34 个100 万人以上的大城市中,已形成铁路枢纽29 个。一些枢纽经过技术改造,加上生产布局和运输径路的调整,功能发生了变化,使一些深陷城市包围的线路或区段运行密度骤减。如上海地区的南何支线、新日支线,南京地区的浦梅线、宁栖线,金华地区的浙赣线部分和武汉地区的原京广铁路汉口城区段等。由于铁路运输本身属于轨道交通,具有安全性好、不受气候影响、运输能力大、速度快、运行正点率高、有利于环境保护、可持续发展能力强等优势,加上我国大城市常规地面交通供需矛盾日益突出,市郊铁路参与城市交通的时机已经成熟。当前我国市郊铁路参与城市交通运营还存在着许多问题,如运营管理体制、资金筹措、相关政策、技术装备、运能安排、盈利方式和市场竞争等。其中最重要的问题还是运营管理体制问题。
1 国外市郊铁路运营管理体制
建立适合各地具体情况的运营管理体制,是使市郊铁路尽快参与城市交通的关键。世界各主要城市的市郊铁路运营管理体制形式多样,但主要都是由资金来源所决定,即由投资主体决定运营管理体制。
(1) 国有国营
英国伦敦、法国巴黎和俄罗斯莫斯科采取此种方式。三地参与城市交通的市郊铁路仍为国家所有,由国家出资建设并进行运营管理。
(2) 国家与地方所有,国家经营
德国汉堡采取此种方式。市郊线路的修建由城市和联邦铁路共同负责,联邦铁路负责车站和线路部分,城市负责隧道部分;运营管理由德国联邦铁路负责。
(3) 地方政府所有,地方经营
美国纽约和加拿大多伦多采取此种地方国有的方式。纽约的市郊(城市) 铁路由长岛铁路公司和北方铁路公司进行运营管理,它们同属纽约城市运输管理局。多伦多的市郊铁路由安大略州政府所属的交通管理局进行运营管理。
(4) 民有民营,私有私营
日本东京采取此种方式。东京公共交通中的市郊(城市) 铁路在民营化后,隶属东日本旅客运输公司,在60 年代初实现了高架和地下化,与长途客运和货运分离,经营效果较好。
2 国内市郊铁路现有运营管理体制
我国市郊铁路属于铁道部所有,运营管理由铁道部所属的铁路局、铁路分局执行; 而城市交通则是由地方政府负责建设管理。这样的格局造成了市郊铁路参与城市交通在运营管理体制上的问题。目前我国一些城市已将市郊铁路纳入城市公共交通系统之中,各有不同的经营管理体制,但基本上仍是国有国营的方式。如: 北京地区铁路资产所有权属于铁道部,投资主体只有铁道部,资产经营管理由铁道部下属的铁路局、铁路分局执行。
广州地区采取地方政府积极主动参与的新型“国有国营”模式:广州市政府主动参与广深铁路的广州站—南岗站间修建第4 线改造工程,使其成为市郊客运专线;由广州市政府提供优惠政策,并由铁道部广深公司负责运营管理和出资建设。
对于市郊铁路之外的一些城市轨道交通,其运营管理体制大致有“ 地方国有、地方经营”和“ 地方国有、合作经营”两种方式。
地方国有、地方经营是当前城市轨道交通普遍采取的方式。武汉城市轻轨交通、上海地铁2 号线一期工程、广州地铁1 号线、深圳地铁一期工程,其建设资金不再由中央政府全部承担,而是采取以地方政府出资为主,多元化投资、多渠道集资的方式。
北京地铁八通线及西直门—东直门城市铁路采取的是地方国有、合作经营模式。为此,分别组建了北京地铁京通发展有限责任公司和北京市城市铁路股份有限公司。前者由北京市地铁总公司、北京城建集团、北京轻轨京通发展中心等单位组成;后者由中关村科技发展股份有限公司、北京市地铁总公司、北京城市开发集团公司等组成。
3 我国市郊铁路运营管理体制比较
通过对国内外主要城市市郊铁路运营管理体制的分析可知,我国主要城市所采取的运营管理体制和国外主要城市所采取的不尽相同,这是由我国铁路的地位和作用所决定的。我国发展市郊铁路应注意以下几点。
(1) 铁路国家所有。我国主要城市附近已建成或即将建成比较完整的铁路枢纽,部分枢纽有一定的能力可以提供给城市交通使用。作为具有重要战略意义的铁路,其资产完全属于国家所有,这就决定了运营管理体制中的所有制形式。
(2) 资金来源。市郊铁路参与城市交通,涉及到线路及有关设备的建设和改造。在国家和地方政府财力有限的情况下,完全依靠政府投资已经不太可能,必须依靠社会的力量,实行多元化投资,多渠道集资,吸引社会资金。
(3) 地方政府的支持配合。由于城市交通属于地方政府主管,市郊铁路的改造必须得到地方政府的支持配合。其运营管理离不开地方政府的政策导向、政策支持和资金支持。
(4) 市郊铁路纳入城市交通整体规划。系统地看待市郊铁路参与城市交通,将市郊铁路纳入城市交通整体规划之中,明确市郊铁路在城市交通中的地位与作用,充分发挥其运输能力,缓解城市交通矛盾。
(5) 运营管理的市场化程度。市郊铁路参与城市交通的多元化投资结构要求其运营管理体制按照现代企业制度,组建有限责任公司或股份有限公司负责运营管理。这样既能保证国有资产的增值, 也可以保护其他投资方的利益。
根据我国的实际情况,有以下4 种运营管理体制可供选择,它们分别是:国有国营、国有地营、国有合营、地有地营。其特点和优缺点如表1 所示。
从表1 可知,由于我国铁路资产属于铁道部所有,既有市郊铁路参与城市交通,其线路和设备国有的形式难以改变。为了使市郊铁路能成为城市交通网络中的一个有机组成部分,必须结合城市实际,探讨合适的运营管理体制。
4 实例分析
目前成都市道路的增长跟不上城市交通需求的增长,而地铁、轻轨等大容量城市轨道交通的建设还有待时日。而成都地区已建成较完整的铁路枢纽(成都铁路枢纽布置见图1) ,除了完成铁路运输任务外,能力还有部分剩余,可以为城市交通成都铁路分局正在论证开行“公交列车”,初步确定其走向为:沙河堡(或成都东) —成都站—天回镇—新都—青白江,主要考虑的是客源组织问题。该线路途经成都市成华区、金牛区、郫县、新都县和青白江区。客流来源分析如下:由于城市总体规划的需要,成华区的工厂都向青白江区等远郊区县搬迁,而大部分职工居住在市区,通勤职工成为主要客源;成都客站是特等铁路客站,客流量大,需要大容量、快速的城市交通满足其换乘需求。换乘旅客成为第二类客源;随着成都市城市的扩大,卫星城逐步发展起来。来往于居住地和城市中心的卫星城居民成为第三类客源。最后,市郊列车的开行还会产生一定的转移客流量。除了客源问题外,困扰成都市郊铁路参与城市交通最主要的还是运营管理问题,主要有以下几个方面。
(1) 开行方案问题。成都铁路部门认为“ 公交列车”最多每天在上下班高峰期开行一次,每次载客1 000 人以上。这与城市对轨道交通大容量、高密度、高速度的要求不符,也不利于有效缓解城市交通矛盾,甚至会使居民为赶上每天一次的“ 公交列车”造成新的交通问题。但是,若以完全公交化的方式开行市郊列车,则会对铁路正常运输造成一定的影响。
(2) 站点设置问题。从成都铁路枢纽图可以看出,当前成都枢纽的站点设置完全遵从铁路站点设置方案,站间距一般在6 km 以上。而对于城市公共交通来说,如果站间距过大,不能吸引居民出行, 对城市交通矛盾的缓解作用不大。
(3) 具体操作问题。旅客的换乘、进出站手续的简化以及减少对铁路长途旅客运输的干扰等都是成都“公交列车”开行需要解决的问题。
上述正是我国市郊铁路参与城市交通时存在的问题在一个地区的具体表现。解决这些问题需要从运营管理体制着手,根据各个地区的具体情况,采用不同的体制。在成都地区建议以“ 国有合营”体制为基础,建立适合具体情况的市郊铁路运营管理体制。
成都市郊铁路运营管理体制可以采用如下形式:既有铁路资产为成都铁路分局所有,成都市政府积极参与,并吸引社会投资,共同组建公司进行运营管理。这种运营管理体制包括以不同形式参与的三方:成都铁路分局、成都市政府和社会经济实体。成铁分局以既有线路设备以及工程技术协助方式投资,成都诵政府以提供线路设备改造资金、财政补贴及优惠政策等方式投资,社会经济实体以资金方式投资。线路及其附属设备资产属于国有(成铁分局拥有既有线路和设备,成都市拥有其投入资金所改造的部分) 。三方投资组建的运营管理公司,负责具体运营管理工作。成都市郊铁路运营管理公司组织结构如图2 所示。成都市郊铁路运营管理公司主要由技术部、运营部和经济部三个部门组成。
(1) 技术部: 由成铁分局派出工程技术人员对公司进行技术协助,研究有关技术问题,并负责技术设备的改造和日常的维护管理。
(2) 运营部:制定实施成都市郊铁路运行方案, 并负责日常运营工作。与成铁分局和成都市有关部门密切合作,在协调好与正常客货运列车衔接的基础上,尽量满足城市居民出行需要,做好与城市其它交通方式的衔接和换乘工作。
图2 成都市郊铁路运营管理公司组织机构
(3) 经济部:负责公司经济运转情况,协调各投资方的经济利益。市郊铁路参与城市公共交通,其公益性远远大于经济性。但如果不保证投资方的经济利益,会使投资方丧失投资信心。成都市政府可以根据其公益性的特点,给予一定的优惠政策和财政补贴,扶持其发展。
当然,市郊铁路参与城市交通所遇到的不止运营管理体制一个问题,还需要我们结合实际情况, 创造性地加以解决,使市郊铁路成为城市交通系统的有机组成部分,满足城市可持续发展的需要。
参 考 文 献
1 金辰虎,张静. 中国应如何发展市郊铁路(一). 城市轨道交通研究,1999 , (1) :25
2 车红坤,金辰虎. 北京地区市郊铁路管理体制改革探讨. 城市轨道交通研究,2000 , (2) :7
3 华天舒,韩皓. 上海的郊区城市化与轨道交通发展. 城市轨道交通研究,2001 , (3) :18
提供一部分运力。这为市郊铁路参与城市交通提供了良好的条件。
❸ 如何做好高铁车站旅客运输服务工作论文
一般来说来鲜明的要求写人的论文都已自经给出题目，大部分是命题或者半命题，当然也存在让你拟题的可能。题目是文章的窗口，拟一个好题目，可以使文章增色不少，怎样拟好写人论文的题目呢？
1、通常我们以写的人为题，这样可以一目了然让人了解你是在写人，在题目中，也可以加入一些修饰语，把这个人的主要特征写入，如《可爱的老爸》；或者把我对一个人的情感写入《难忘的他》，这里面“我”基本上是不对人物进行议论的。
❹ 如何做好铁路车站旅客运输服务工作论文
按照中国铁路总公司关于做好2014年小长假、黄金周铁路旅客运输工作的通知内要求，五一小容长假铁路运输自4月30日至5月3日，为期4天。目前，铁路部门积极备战，确保旅客节日出行安全、方便、温馨。（人民铁道报）的确，“危难见真情”，“在关键时刻，
❺ 求一篇以汽车客运站服务质量为主题的落实科学发展观的论文
改革开放30年，我市交通运输业牢牢把握抓住机遇、深化改革、促进发展的大政方针，认真落实有关政策措施，不断加大投资力度、扩大投资规模、调整投资结构、加快建设步伐，全市交通运输业得到迅猛发展。到2007年底，全市已形成了四通八达、较为完善、总体配套的交通运输网络，为全市经济增长和各项事业的发展发挥了积极的作用，有力地推动了晋中经济社会的全面发展。
三十年来，晋中市交通运输事业从小到大，从弱到强，发生了天翻地覆的变化。"晴天一身土，雨天两脚泥"是三十年前晋中市老百姓出门行路难的真实写照。那时候人民群众的运输往来处于肩挑、背扛、畜驮及人力车拉的落后状态。从晋中经济、社会的总体开发上看，由于铁路运力饱和及线路的限制，面上的交通运输，尤其是占全市面积80%的山区的运输任务基本上依靠公路承担。特别是山区群众，更是备尝行路艰难之苦，直接造成了就医难、上学难、娶亲难、货物进出难的问题。山区丰富的自然资源和农副产品无法及时外运而遭霉烂，而日常所需的生产、生活用品又难以运进，极大地限制、阻碍了山区经济的发展，道路已成为当地经济开发和社会发展的"生命线。到1975年底，全市公路通车里程为3145公里，平均每百平方公里公路有公路19.2公里（19.2公里/百平方公里），其中有路面里程2389公里，仅占通车里程的76%；晴雨通车里程1157公里，占总数的36.7%，汽车时速平均每小时28公里左右，公路已成为制约国民经济发展的重要因素之一。
"七五"期间，全市人民为适应国民经济迅速发展的需要，掀起了声势浩大、规模空前的筑路热潮，"要想富，先修路"、"道路通，百业兴"，不仅为人们所共识，而且变成广大城乡人民的积极行动，公路建设取得了重大进展。5年间，公路线路通向了187个乡镇和1787个行政村，通公路和通机动车的行政村占总数的99.8%。根据省委对公路网规划的布局，以县通油路、乡通公路、村通机动车和建设标准公路网络为重点，对现有道路进行全面改造，修建了牛家堡--东观二级油路，铺成了左权--榆社黑色路面，将昔阳--和顺段由越岭线改为沿溪线；新建了榆次郭村公铁立交桥，左权麻田桥，祁县子洪桥，介休万户堡桥等大型桥梁；途经祁县、平谣、灵石四县的大运二级公路相继建成通车，从而结束了晋中没有二级路的历史。随着经济体制改革的不断深化，交通运输业实行了"以公有制为主体，国营、集体、个体一起上"的方针，采取了一系列放宽搞活的政策措施，调动社会各方面办运输的积极性，改变了过去单一所有制和专业运输企业独家经营的旧模式，形成了多层次、多种形式、多种运输工具和多家经营的新格局，运输市场日趋活跃，运输实力显著增强。1990年末，全市普通载货汽车发展到17004辆，其中个体运输和联户汽车为3464辆，占全市普通载货汽车的20.4％；全市载客汽车发展到3503辆，其中个体运输和联户汽车为1152辆，占全市载客汽车的32.9%。
"八五"期间是全市交通工作比较活跃、现代化交通事业取得重大进展的五年。实施了公路建设向高等级公路转移的战略目标，集中资金、集中力量加快了事关全市改革开放和经济发展大局的公路主干线建设。五年间，仅用于干线公路建设的总投资就达11517万元，建设了当时山西省最宽、晋中市公路项目中投资最大、标准最高的太旧高速公路和东长二级专用公路；建设了省道榆次至邢台公路，连接和顺、长162公里的二级公路，省道榆长线、太邢线，连接榆社、左权县，其中榆长线96公里，太邢线172公里的二级公路。到1995年底，全市公路通车里程达到3498公里，其中一级公路和二级公路548公里，高等级路面达1415公里，中级路面652公里，铺装率88.4％，全市实现了乡乡通油路。五年间，建起了以交通部门公路运输企业为骨干，包括非交通部门汽车运输车队和其他集体、个人运输在内的各种形式的联营公路客货运输网；新建扩建了榆次火车站、顺城街立交桥、新建街、拓宽了东顺城街、迎宾路、经纬路、王湖路、打通了北环路；新建、改建了一批交通管理站所和交通稽查站。运输企业将向先进技术、灵活调度、快速运行的方向转变。晋中市各级交通主管部门围绕建立"统一、竞争、有序"的运输市场这一目标，积极调整结构，合理安排布局，基本形成了运输交易、信息配载、公用型汽车站等运输服务体系；道路运力已向大中小相结合、高中档相配套发展；运输方式由简单的普通客货运输，向出租、旅游、班车、专用车、集装箱等高档、多样、专业化发展； ，比"七五"末增长60%；其中个体运输和联户汽车6647辆，比"七五"末增长91.9%；加68.1％；载客汽车达8319辆，比"七五"末增长1.3倍；其中个体运输和联户3112辆，比"七五"末增长2.7倍；公路旅客周转量比"七五"末增长74.2％；货物周转量比"七五"末增长40％。
❻ 《城市轨道交通车站技术设备城市轨道交通车站技术设备与系统运营安全的关系》论文，谁能帮写一份，2000字
你去问申伟老师啊。。
❼ 如何成为一名优秀的设备工程师（论文3000字以上）
摘要“工程师是科学家；工程师是艺术家；工程师也是思想家。” 一位伟大的工程师曾经提出过这样的一段感言。不错，工程师是利用自然科学来创造工程的人。工程既是物质的也是思想上的。许多不朽的工程，伟大的发明以及出神入化的技术方案，许多人往往只看到了他们的瑰丽，而作为工程师则更应该看到设计的灵魂。因此我们应该深入的理解“工程师也是艺术家和思想家”。工程设计的本身就是一种艺术，也是工程师思想的结晶。一部精密的机械设备，一个高效而又健壮的程序，一个复杂而又无懈可击的电路，这些都反映着一些杰出工程师的思想和灵魂，有时你甚至会认为他们的生命已经融入到设计中。 成为一个杰出工程师最重要的因素就是“热爱自己的职业”。毕竟兴趣是最好的老师，许多优秀的电子工程师都是从小作为电子爱好者的。爱好不仅要体现在行动中更要深入内心甚至深入骨髓。有许多人问：“每天应该花多长时间在学习中和工作中。”可以肯定一份耕耘就会换来一份收获，但作为工程师和科学家想取得成功并不是比赛谁花的时间最多，而是看谁付出了更多的“思考”。不要以为一个学生坐在自习教室里看了多少小时的书就是“勤奋”，也可能比呆在寝室里的学生还要“懒惰”。也就是说“勤奋”是大脑的勤奋，而不是身体和和形式上的勤奋。我学电子也差不多有15年了，也发现了很多问题。一次别人问我你每天花多长时间来工作。我回答他：“每天除了吃饭睡觉几乎都在思考。”不夸张的说我的很多工程构想都是在梦境中诞生的。每天早起床后刷牙的时候、上班的路上、吃饭的时候甚至和别人谈话的空闲瞬间都有可能诞生灵感。当然热爱工程师职业的前提是一定要能领略到工程和自然科学中的美感。一个优秀的工程师同时也是一个热爱科学的人，从科学的常识到科学的精神都会渗透到他的生活中。一次我看到一位教研室里的老师安排答辩的顺序，尽管这位老师在机电领域写了很多的书也在所谓“理论领域”有很多建树，单从他安排这样一个简单的顺序来看，他并不是个理论很高的人。因为在我看来他的工作方法是效率极低的。换句话说就是在他的生活中没有科学的精神可言。 一个工程师和科学家在生活中也是工程师和科学家。这个问题引出后我们要提到的是培养自己的思维品质。包括思维的习惯，深度和广度，以及思维方式和思维素材的选取。成为一个工程师确实有很多品质是天生的和决定性的，学校的培养和自己的努力也只是一些辅助措施。一个人曾经问我一个关于感性负载的问题，其实我心理很清楚他并不理解这里面最基本的物理概念，首先对电感的认识就不是用语言和数学公式能解释得了的。所以物理学和数学的基础是对工程师有很高要求的，这里所提到的物理学和数学是指一种最基本的认识而不是停留于表面的文字和公式。我可以推断这个人不太适合作工程师，其实他提出的问题都真真切切的存在于生活中，抬头看看日光灯的启动，或者当你看到电源插头的放电瞬间。可这每一个瞬间都被示为理所应当的话就错了。那样当牛顿看到苹果落地时也会感觉理所应当的。 每个人的思维着眼点和注意的方面都不相同，很多人从小就会将注意放在自然科学之上，这些孩子中有很多就是未来的工程师。比如一个10岁的小学生看到一幢大楼，他会马上考虑大楼是如何建造的，塔吊又是怎么一节一节接起来的，那么高的大楼外墙的玻璃是如何安装的。另一个孩子会想工程师真伟大，还会想到一些诗句来抒发内心的感受。显然两个孩子一个可能更适合作工程师另一个适合成为文学家。所以人们经常说，每个人都有自己的长处和优点。有些人的长处和思维方式在工程师职业中无法发挥，可中国教育的教条化却无法让每个人都能做自己喜欢的专业。我的一个大学同学是文学爱好者，对中国历史和社会有许多见解，阅读广泛文笔也好，可偏偏学了电子这个专业，这不是人才的浪费吗。所以工程师和科学家在生活中也是工程师和科学家，而不是工作时和端起书本时才是。很多学生很努力的去学习，可一直无法入门就是这个原因。当拿起书本时发现一个问题或者老师提出一个问题后他们会努力的解决，可放下书本就不会再自己提出问题和独立的思考了。 我从来不认为中国的教育是真正的“教育”，书本、试卷、分数、所谓的答案都是教条的，就好象一条生产线给每个经过其中的学生盖上一个学历的烙印。将创造性和个人的特长统统抹杀，再加上长期以来的教育大跃进和人才评定标准的偏差，无数天才失去了发展机会。本来没有那么多的教育资源却非要扩招--扫盲。将大学教育至于尴尬境地，应届生就业就是最好的例子。所以请不要抱怨工作机会少，中国是非常缺乏工程师的呀！缺到让很多公司开始“呐喊”的程度。工程师的缺乏又和应届理工科毕业生的过剩形成矛盾。所以你不要以为学习成绩高就能成为一个好的工程师。要清楚的认识到学校的教育和社会需求之间的距离。 工程师要有“自己的思想”，很多学生在读书过程中养成了一些很不好的习惯。比如思考深度不够，和不会独立思考。一个公式放在面前能做题，能考试就OK吗？自然科学好比一个花园，一些科学巨匠写下了无数“不朽的文章”来描述它。数学公式就好比文章中的文字和句子，只是做文字游戏或者简单的背诵有什么意义吗？请问问自己你对这个“大花园”了解多少。你闭上眼睛能想象出这个花园的景象吗？记得我曾问一个大四毕业设计的学生你物理学的怎么样。他回答我“还好”，可又补充说“就是公式忘了”。工作中他看到我随笔可以写出很多方程，惊讶的说我的记忆力真好。我说“我根本就没背过公式”。因为我记得“花园”是什么样的，即使哪位大家用什么词汇描述的“花园”我记不清，可我依然能清楚的描述出来。这才是理论，理论不是指“文字”和公式而是前人的思想。 许多学电子的学生说模拟技术难学，我告诉他们其实学好模拟技术并不是要学好模拟电子本身。世界本来就是模拟的，所有的物理量都是模拟的，这就是模拟。所以你对自然科学的最根本看法和世界观直接决定模拟水平的高低，也就是物理学水平的高低。我的意见是：不要以为拿着模电书学下去就能有本质的改变，一定要提高对事物的认识和对自然科学的理解，提高对模拟量的驾御能力。重要的是思维方式，和对概念的感性认识。 思考问题要有深度，思维的深度是一种习惯。有些人总是喜欢点到为止，他甚至没有意识到我还可以再深入的思考。作为工程师和科学家要培养深邃的思考习惯。一些学生看到一道物理题，认为作对就好的人居多。可你是否发现了其中的内在联系，甚至从考点中受到启发。有很多高中学生喜欢做大量的习题，结果效果却不理想。就是因为这些学生只是在“做题”，没有付出更多的思考。所以工程师要注重概念性的思考然后深入进去。知其然，更要知其所以然。 工程师要重视实践，自然科学不管发展到何时都离不开实验。电子学本身就是为了指导工程实践。所以不要谈空洞的理论。现在很多院所都面临这样的问题，总是谈一些空洞的理论，甚至错误的但还不以为然的理论。实践可以提高对自然科学的认识甚至改变着我们的世界观，只有这种认识提高了才可能创造和应用有价值的理论。我们不要“玩弄理论”，但要重视理论。理论是思想，是认识，不是公式和文字。 另一方面，我们还要重视理论。因为你是电子工程师，而不是电子爱好者。工程师要从整体到细节全面的把控你的工程。人做事是一定要犯错误的，工程师要将这样的错误减到最少。因此全面的理论和对工程对象的认识是必须的。一些从电子爱好者出身的工程师比较容易忽视理论，认为把东西做出来了就可以。当然是要把东西作出来，但我们最终是要掌握尖端的技术，推动中国科技的发展。不可能象电子爱好者那样拿过别人的图纸来“制作”了事。IT技术发展迅速，理论的发展也非常迅速。我们一定要接受潮水般的新观念和新技术，工程师必须有全面而又坚实的理论作为后盾。我们学习信息技术就好比盖一座大厦，我们可以很快掌握流行的开发工具和技术--可以盖个比较高的大楼，可是没有全面坚实的理论作为地基，是不可能盖成摩天大厦的。 而且理论体系一定要完整,IT技术本身就是多学科交叉产生的,他已经涉及太多的东西了。所以在这个行业内如果掌握更多更全面的知识是非常必要的。搞硬件的往往容易忽略软件方面的东西。现在哪里有离开软件的硬件和离开硬件的软件呢？而且一个工程师不仅要懂得本专业的知识，还要有广泛的自然科学知识，只有这样才能成为出色的工程技术人员。 培养自己的学习方法也是工程师的必修课。知识爆炸的年代里，仅仅靠学校里学来的一点皮毛想成为优秀的工程师是不可能的，90%的知识都要靠自己去学习。很多学校刚毕业的学生并不会自学。拿过一本书来一阵看，看不懂就咬牙看下去，最后仍在一边。其实自学是非常讲究技巧和方法的。当然每个人都有自己的一套好办法。我通常把知识分成几类： 1.基础知识----包括数物化和专业基础。 2.流行的技术 ----比如潜入式系统开发，大家都在做的技术。 3.未来将要流行的技术 ----比如生物DSP技术，就是你对未来的预测。 4.我要用到的技术----就是你工程中急需使用的。 5.其他学科的重要进展 ----紧跟科技发展的脚步是必须的。 我通常均匀的分配时间，而不忽略任何任何一个方面的进展。这样才能保证知识体系的不断更新和扩充。这只是宏观上的精力分配。具体的学习过程当然因人而定，但一定要有战略的进行。工程师做任何事情都要有计划有步骤的去执行。逻辑不仅仅是体现在程序中更要体现在学习和生活的进程中，也就是做任何事都要科学的安排时间，根据自己的情况制定方案。大家可以参考“大脑思维图谱”的方法。 工程师做事要严谨求实。神州飞船由多少复杂的系统构成，如果每个部件都有99.9%的成功率，恐怕到最后返回的时候连一半的安全性都谈不上。所以工程师一定要严谨，从整体到每个细节都要有足够的重视程度。千里之堤溃于蚁穴就是这个道理。工程师不能接受“差不多”这样的词汇。行就是行，不行就是不行，这是工程师最基本的素质。一次公司里的一个工程师拿了一块作好的超声前端板交给我，并说板已OK了。可当我问他信噪比如何时，却回答我“差不多”。我理解差不多就还差，让他拿回去什么时候不差了再交给我。所以工程师要用指标说话，要用实践说话，差不多不是工程师的嘴里应该出现的词汇。 工程师还要注重积累，一个好的程序员和电路设计师就是一个好的收藏家。不仅收藏自己的智慧结晶更要收藏别人的智慧结晶。IT技术领域有无数的巨匠和天才将他们智慧沉淀于现代科技之中。所以我们要不断的积累好的做法和前人的思想。你的周围会有很多人的很多东西值得你学习，你应该将这些作为财富积累起来，总有一天会发挥出作用。另外我们学习的不仅是简单的知识更是前人对知识的理解和对工程的看法。比如每个人眼中的电阻都不相同，你要主动去了解高手眼中的电阻是什么东西。 工程师不要过分的将注意力放到开发本身而看不清“开发”。这样的话听起来有些绕口,但其实很简单,就是要在一定的高度上看整个开发过程,而不要陷入某个具体问题无法自拔。不识庐山真面目，只因身在此山中。就是这个道理。尤其是遇到问题后容易出现无法自拔的现象，结果一头雾水什么都是一团糟，这时就需要从更高的角度从新审视问题，找到突破口，而不要钻了牛角尖。 工程师不要轻易问别人问题,解决问题的过程和结果同样重要。有一些同学会经常向老师提出问题，这也是好事，说明某某学生爱学习。可我们并不提倡这些，相反的如果能自己解决问题才是最好的。要学会独立的猎取信息和知识，并从其中得到自己判断。每个人在工作中都会遇到很多问题，在学校的时候有老师去解答，在工作单位又有谁能解答呢？或者当你做的是最尖端的技术时你能去问谁呢！所以工程师要有独立处理问题的能力。不要做思想上懒惰的人。中国教育往往要求学生考出高分，答对答案就是好学生。所以老师告诉的答案只要记住就OK。可老师告诉你的答案能说明你自己具备了解题能力吗？请不要相信这样的分数，至少它无法反映你的真实水平。 工程师要有《亮剑》精神。用都梁的话说，古代剑客明知对方是天下第一剑客，明知是死也要亮出宝剑，没有这个本事就别当剑客。“尽管敌强我弱，尽管身陷重围，我们也要亮剑”。工程师也要敢于挑战对手，敢于战胜自己。一项工程如果连做都不敢做还能谈成功的问题吗？成功是一种习惯，一种来源于自己的信心。战略上轻视“敌人”，战术上重视“敌人”。 工程师即要有个人英雄主义情节又要能融入团队。出色的个人能力和人格魅力是何等的宝贵。我们在崇拜盖茨和乔布斯的同时不要忘记他们身后庞大而又高效的研发团队。以一戟之力完成霸业的英雄已不属于这个时代。所以团队的合作才是创造神话的必经之路。 工程师要有发展的眼光，不仅要能在复杂的技术和市场面前游刃有余，更要对未来的发展态势做出精确的展望。只有比别人想的远才能比对手走的更远。当然这与坚实的基础和勤奋的思考是密不可分的，在群雄逐鹿的当今IT界，恐怕需要更多的胆识才能做到。要不断的关注技术和市场以及其它领域的发展，什么时候这种关注放松，什么时候就会被竞争所淘汰。 要在竞争和解决问题中体会生活，研发和竞争是每个工程师不可避免的现实。大家每天都会遇到新的困难，可这才是工程师的生活，要轻松的活在这些问题之中，并体会其中的快乐和成功时刻的兴奋。很多工程师抱怨说做研发太累了，这里的“累”是一种心理的感受，工程师的职业就是不断的克服困难迎接新的挑战。我刚开始做研发时也整天愁眉不展，可现在同时做几个大的工程，同时面对几十个技术难题，我觉得自己每天因为能做这样的事情而感到非常的快乐和充实，如果哪天自己没事可做就会觉得很不适应，总要找些问题来思考。前些天，一位资深的品质经理，将他十几年做工程师或看别人做工程师的工作经验介绍给我们，深有感触，将其观点与自己的观点糅合在一起写下了下面这段文字。如有不当之处，还望各位高人不吝指教。一个优秀的工程师应该具备哪些能力呢？三点：分析力，预见力，创造力如何成为一名优秀的工程师呢？想成为一名优秀的工程师，必须实现以下七方面的蜕变：1. 从定性到定量也许问题发生时，根据前人的经验我们很容易找出问题的所在，然后呢？一个优秀的工程师不仅会给问题定性，更能想尽办法将问题量化，并从中找到问题的根本所在。举一个很简单的例子，一座楼房倒塌了，大家都发现是钢筋太细无法支撑楼房的重量造成的，但是找到几号的钢筋才刚好能够承受这座楼房的重量才是关键所在。2. 从计数到计量甲、乙、丙三人考试，均及格，从这个信息中我们能知道哪个学生是最好的吗？不能，于是我们就需要为他们评定等级，发现有甲、乙两人的成绩为优秀，而丙是良好，从这个信息我们能知道那个学生是最好的吗？仍旧不能，于是我们再看得甲、乙二人的分数，发现甲为96，而乙为90，终于我们知道甲是最优秀的学生。也许大家会认为这是一个很简单的问题，但是将其推广至其他领域，大家便可体味其中之道理。3. 从平均到变异通过平均值，我们也许不能获得太多的信息，但是看变异我们会挖掘到很多不同于表象的信息。下图是在飞行员选拔考试中，A、B、C三个飞行师在飞机跑道上10次降落成绩的示意图，请问你会选哪一位上岗？那么如果B和C再参加10天培训，你会选哪一位呢？ 通过上图，我们可以看到三位飞行员均降落在跑道内，这个信息也许会让我们判定三个飞机师均合格，但是如何选拔最好的一位呢，我们再看发现A十次降落的位置均居中线附近，他的降落成绩是最稳定的，C的降落成绩也很稳定不过多居于跑道右侧，经过一定的调整或许他会达到与A一样的好成绩，而B的降落点分布于跑道的各个位置，这样的飞行师太危险了，一旦操作出现差池，飞机就很容易冲出跑道了。4. 用图表我们去海边欣赏了美丽的日落，我们用了无数的词汇向别人描述看到的美景，“日落”，“山”，“水”，“云”，“红色”，但别人未必能够真正明白你在说什么，所以不如拍张照片给他看：在实际工作中我们完全可以借助图表的方式分析问题的，例如柏拉图，直方图，鱼骨图，查检表等等。善用这些工具会使你的头脑更清晰，使你的报告更有说服力。5. 做实验分析了问题，找到了原因，我们就要做实验来验证我们的想法，并设法找到解决的途径，当然实验应该多次才可能更客观。6. 预测能力当然，谁也不愿意看到问题的发生，我们一定要具有一定的预测能力，不是要等故障发生了，我们才知道这里存在问题，这种能力不是一开始就能具备的，是需要累积的，只有犯过错误才会预见到道下一个项目会有可能发生怎样的问题。7. 预防能力既然能预测到问题，我们就要竭尽所能的避免错误的发生，至此，我们才真正的发挥出一个优秀工程师的潜质。
❽ 车站改建论文1000字
1、摘要中应排除本学科领域已成为常识的内容；切忌把应在引言中出现的内容写入摘要；一般也不要对论文内容作诠释和评论(尤其是自我评价)。
2、不得简单重复题名中已有的信息。比如一篇文章的题名是《几种中国兰种子试管培养根状茎发生的研究》，摘要的开头就不要再写：“为了……，对几种中国兰种子试管培养根状茎的发生进行了研究”。
3、结构严谨，表达简明，语义确切。摘要先写什么，后写什么，要按逻辑顺序来安排。句子之间要上下连贯，互相呼应。摘要慎用长句，句型应力求简单。每句话要表意明白，无空泛、笼统、含混之词，但摘要毕竟是一篇完整的短文，电报式的写法亦不足取。摘要不分段。
4、用第三人称。建议采用“对……进行了研究”、“报告了……现状”、“进行了……调查”等记述方法标明一次文献的性质和文献主题，不必使用“本文”、“作者”等作为主语。
5、要使用规范化的名词术语，不用非公知公用的符号和术语。新术语或尚无合适汉文术语的，可用原文或译出后加括号注明原文。
6、除了实在无法变通以外，一般不用数学公式和化学结构式，不出现插图、表格。
7、不用引文，除非该文献证实或否定了他人已出版的著作。
8、缩略语、略称、代号，除了相邻专业的读者也能清楚理解的以外，在首次出现时必须加以说明。科技论文写作时应注意的其他事项，如采用法定计量单位、正确使用语言文字和标点符号等，也同样适用于摘要的编写。摘要编写中的主要问题有：要素不全，或缺目的，或缺方法；出现引文，无独立性与自明性；繁简失当。
9.论文结构要清晰，重点突出自己的思想和内容，不要把别人的工作和自己的工作混淆在一起，一定要有自己的东西在里面。
10.严格按照硕士论文书写规范进行论文撰写。论文的整体风格，编排要整洁清爽。
论文常被用来进行科学研究和描述科研成果的文章。它既是探讨问题进行科学研究的一种手段，又是描述科研成果进行学术交流的一种工具。
论文格式封面论文常指用来进行科学研究和描述科研成果的文章。它既是探讨问题进行科学研究的一种手段，又是描述科研成果进行学术交流的一种工具。它包括学年论文、毕业论文、学位论文、科技论文、成果论文等，总称为论文[1]。论文格式就是指进行论文写作时的样式要求，以及写作标准。直观的说，论文格式就是论文达到可公之于众的标准样式和内容要求。
结构
论文一般由题名、作者、摘要、关键词、正文、参考文献和附录等部分组成，其中部分组成(例如附录)可有可无。论文各组成的排序为：题名、作者、摘要、关键词、英文题名、英文摘要、英文关键词、正文、参考文献、附录和致谢[2]。
题目
1.题名规范
题名应简明、具体、确切，能概括论文的特定内容，有助于选定关键词，符合编制题录、索引和检索的有关原则。
2.命题方式
简明扼要，提纲挈领。
3.英文题名方法
①英文题名以短语为主要形式，尤以名词短语最常见，即题名基本上由一个或几个名词加上其前置和(或)后置定语构成;短语型题名要确定好中心词，再进行前后修饰。各个词的顺序很重要，词序不当，会导致表达不准。
②一般不要用陈述句，因为题名主要起标示作用，而陈述句容易使题名具有判断式的语义，且不够精炼和醒目。少数情况(评述性、综述性和驳斥性)下可以用疑问句做题名，因为疑问句有探讨性语气，易引起读者兴趣。
③同一篇论文的英文题名与中文题名内容上应一致，但不等于说词语要一一对应。在许多情况下，个别非实质性的词可以省略或变动。
④国外科技期刊一般对题名字数有所限制，有的规定题名不超过2行，每行不超过42个印刷符号和空格;有的要求题名不超过14个词。这些规定可供我们参考。
⑤在论文的英文题名中。凡可用可不用的冠词均不用。
摘要
摘要是文章主要内容的摘录，要求短、精、完整。字数少可几十字，多不超过三百字为宜[3]。
摘要的规范
摘要是对论文的内容不加注释和评论的简短陈述，要求扼要地说明研究工作的目的、研究方法和最终结论等，重点是结论，是一篇具有独立性和完整性的短文，可以引用、推广。
关键词
关键词是从论文的题名、提要和正文中选取出来的，是对表述论文的中心内容有实质意义的词汇。关键词是用作计算机系统标引论文内容特征的词语，便于信息系统汇集，以供读者检索。每篇论文一般选取3-8个词汇作为关键词，另起一行，排在“提要”的左下方。
主题词是经过规范化的词，在确定主题词时，要对论文进行主题分析，依照标引和组配规则转换成主题词表中的规范词语。(参见《汉语主题词表》和《世界汉语主题词表》)。
❾ 谁能告诉我铁路系统的论文怎么写
摘要：通过对影响铁路运输安全稳定的“三大因素”(设备、制度、人员)相互关系的探讨，提出消除影响运输安全的不稳定因素，奠定支撑运输安全坚实基础的要求措施。在施工组织过程中，加强整体协调运转，明确结合部的分工和责任，保证铁路运输安全的持续稳定。 关键词：铁路运输；安全稳定；因素；设备；施工；影响 、影响运输安全的“三大因素” 维持铁路运输生产所必备的先进技术设备、完善的规章制度和高素质的运营人员是保证铁路运输安全稳定的“三大因素”。铁路运输企业的设备、制度和人员情况在其安全生产中起至关重要的作用。 1)铁路设备对安全的影响。对行车设备的改造施工及故障处理，多数情况需停止信号联锁的使用，要在无联锁的情况下接发列车，操纵台无显示、信号停用、道岔失去联锁，从准备进路、交递凭证、引导接车到区间列车的掌握均由人工来完成，对接发列车安全影响较大。2000年全路发生的17起行车重大、大事故中，有7起(占41．2％)是在施工情况下发生的。设备临时故障是在作业人员无准备的情况下，信号及联锁设备发生变化，一般在水害、雷击、暴风雨雪等自然环境下及设备老化等时，易发生临时故障，对运输安全影响也较大。哈尔滨铁路局每年发生影响接发列车安全的设备故障约1200起。 <BR>(2)规章制度对安全的影响。规章制度有遗漏、不严密，与现场实际不符等均会影响运输安全。规章制度不完善的原因主要是：①深入现场实际不够，未能随设备的变化及时修改相应的作业程序及制度；②工务、电务部门不能及时提供相关技术资料，影响车务部门对《车站行车工作细则》的修订、补充和完善，以及有针对性地制定安全防范措施；③没有针对设备的临时变化，及时制定作业办法和安全措施，使作业过程缺乏安全保障。 <BR>(3)作业人员对安全的影响。①作业人员对规章制度的掌握或理解有误，影响作业安全；②作业人员不严格执行规章制度，简化作业过程，影响作业安全；③作业人员应变能力差，对突发事件处理不当，影响作业安全。1999年8月2日5：10，哈尔滨铁路局万乐站因3#道岔故障(1—3联动道岔光带和表示灯无显示)，影响上行出站信号不能开放，使用路票发车，5：38 Y212次旅客列车进2道停车，值班员确认3#道岔是定位后，对故障的判定和处理不当，误认为1#道岔也是定位状态，5：40列车启动行至信号机前司机发现l#道岔是反位，停车构成未准备好进路发车的险性事故。 <BR>综上所述，在设备改造施工及临时故障等情况下，如果规章制度不完善，设备作业人员应变能力差，就会影响运输安全。因此，强化设备、制度、人员及其相互间的协调配合，是确保运输安全稳定的关键。 <BR>2、强化“三大因素”的协调管理 <BR>设备是基础、制度是保证、人员是关键，三者是相辅相承、紧密相联、互相制约的统一体；同时，三者只有在动态的变化中保持相对的协调和稳定，安全才有保证，忽视了三者的动态协调与统一，维持安全稳定的支撑就将倾斜。 <BR>2．1强化施工管理，提高设备质量 <BR>从运输安全的角度规范施工，施工单位应严格按施工方案给定的时间进行施工；实施施工、验收质量责任追究，避免低标准的重复施工，尽可能减少施工次数；接收部门要严格执行日常维修、检查制度，及时处理潜在的设备隐患，减少设备故障率。在设备发生意外故障后，能在最短时间(查标定时)内到达现场，进行抢修，及时恢复设备的正常使用。 <BR>2．2跟踪设备变化，完善规章制度 <BR>(1)制定符合现场实际的规章制度。随时掌握设备变化情况，以及现场设备的特点和性能，及时修订安全防范措施，修订有关规章制度。 <BR>(2)完善施工与交接、培训制度。施工部门应有对车站技术管理人员(包括接收部门的工电维修部门)和作业人员进行培训的义务和责任，有跟踪、处理使用中发生意外问题的责任，限定最少跟踪时间；接收部门的维修人员要尽快掌握设备特点、性能和处理故障的能力。 <BR>(3)严格培训上岗制度。 <BR>(4)制定特殊情况下，接发列车作业标准。哈尔滨铁路局正在研究制定适合本局设备特点的《正常情况下接发列车作业标准》。 <BR>2．3强化人员素质，执行作业标准 <BR>(1)强化岗位相关知识的应知应会培训。制定各工种应知必会范围，定期学习、考核和举行技术比武，引进激励机制和岗位轮岗制度。 <BR>(2)进行事故案例教育，增强安全第一的思想意识，强化作业人员对规章的理解。 <BR>(3)强化停电、施工、设备临时故障等情况下《接发列车作业标准》的学习，经常进行非正常情况下接发列车和应急处理能力的实作演练，提高非正常情况下的应变处理能力。 <BR>(4)施工中严格执行登记、消记制度，严格执行单一指挥的原则。把握好威胁运输安全的3个时候：施工开始的时候、施工完了进行调试的时候、设备临时故障的时候。 <BR>(5)严格管理，造就一批训练有素，能严格执行规章制度、作业标准化的职工队伍。 <BR>3消除不稳定因素，奠定坚实安全.“三戒”：一戒推诿扯皮。避免各部门的本位主义，相互扯皮、责任不明易产生安全漏洞；二戒信息梗塞。从提报施工方案到施工的全过程，各系统间、系统内部各业务科室间，以及各工种间要强化信息的沟通与联系，避免不了解情况的盲目作业；三戒各自为战。施工中要考虑各系统间的协调配合，互为提供方便条件。 <BR>“五强”：①强化施工方案的提报和审批。施工部门提报的施工项目、内容、影响范围、施工时间要准确无误；运输部门对施工方案的编制要科学，避免施工中发生意外事件。②强化总工程师室在施工中的组织协调作用和权威性。③强化施工协调会的作用。所有与施工有关部门汇报的施工准备、配合事项要形成会议纪要，总工程师室负责督促检查落实，任一方未落实均不能施工。④强化车站对施工安全结合部的控制。根据车站设备特点，制定切实可行的安全保障措施。重点把握5个环节：影响范围、关键作业、关键岗位、作业程序、达到标准。⑤强化作业标准的执行。各系统要严格执行施工操作规程和作业标准。 <BR>施工中严把“七关”：①把住施工协调关。涉及多部门、多单位的施工，对结合部要明确分工、落实责任。②把住请点关。严格落实施工不行车、行车不施工原则，能纳入“天窗”内的维修作业，一律在“天窗”内进行。③把住现场监控关。监控干部要重点检查安全措施的落实情况。④把住施工试验和列车放行关。施工接近尾声时，施工现场和人员易出现忙乱现象，不完全具备开通条件时，坚决不放行列车。⑤把住施工中行车设备运用和控制关。严禁超范围施工，施工方案中没有涉及的行车设备，一律不准动，特别是不准提前动行车设备进行施工准备。⑥把住非正常情况下接发列车作业关。严把施工中的“闭塞、进路、凭证”三关。⑦把住列车运行组织关。机务、车务部门要认真学习《施工方案》，按调度命令正确出示《运行揭示》，编制《施工明示图》；机车乘务员、运转车长要熟悉施工方案，认真抄录《运行揭示》。 <BR>铁路是大联动机，须各工种协同作业。随着铁路新技术、新设备的大量采用，加强施工过程中设备、制度、人员之间的协调、配合，以及结合部的管理，必能达到自控、互控、他控，保证铁路运输安全的持续稳定。