机械简单增压装置

① 赛欧3可以加装机械增压装置

你好，这个是可以的，但是加装完以后效果不是很大，不建议你加装机械增压。

② 机械增压器的特点是什么

机械增压器有许多形式，包括叶片式（Vane）、罗兹（Roots）式和温克尔（Wankle）式等，而活专塞运动最早也被认为是一种机械增压属。其中，以罗兹增压器使用最为广泛，更是改装的大热门。罗兹增压器有双叶与三叶转子两种型式，目前以双叶转子较普遍，其构造是在椭圆形的壳体中装两个茧形的转子，转子之间有极小的间隙而不直接相连，由螺旋齿轮连动，其中一个转子的转轴与驱动的皮带轮连接。转子转轴的皮带轮上装有电磁离合器，在不需要增压时即放开离合器以停止增压，离合器则由计算机控制以达到省油的目的。

机械式增压器是指增压器的压气机转子由发动机曲轴通过齿轮、传动带或链条等传动装置来驱动旋转，从而将空气压缩并送入发动机气缸，以达到增压的目的。机械增压器的优点是：低速时就有增压作用，加速性能优异。但由于需要额外的传动装置，机械式增压器的结构比较复杂，体积较大，同时还要消耗一定的发动机有效功率，因此燃料经济性会受到一些影响。一般机械增压器的转速为发动机转速的2~3倍。

③ 机械增压进气装置

机械增压进化论 GM在量产跑车考维特上装载的LS9机械增压发动机。 一台往复式活塞内燃机的存在意义，就是吸，压，爆，排。而发动机的吸入的空气则是单纯的依靠活塞从上止点往下止点运动的过程中，所产生的压差来获取，这么看来，发动机获得空气的手段极其的单一，而且，这样的工作效率也并不是发动机本身所具有的，作为市面上大部分的发动机，汽油机也好，柴油机也好，空气这种平常看似微乎其微的东西对于每一次缸内爆燃后所产生动力的多少实在是太过于重要了。空气中，氧的含量只有仅仅的23%，而每分钟单靠压差来获得的空气总是有限的，不管你手中有台在赛道上疾驰的跑车，或是在野外征服各种复杂地形的越野车，你都希望当你的右脚踏在油门踏板上的时候，澎湃汹涌的动力则是发动机给你最直接的回馈。所以，在汽车工业发展的数百年历程上，无数的汽车工程师绞尽脑汁来让发动机在需要的时候获得更多的空气。 用在GM旗下土星2006款Ion上的Eaton鲁氏增压器。 离距第一台内燃机驱动车辆问世不到几十年的时候，德国工程师戴姆勒通过气泵工作原理的启发，发明了机械式增压。其实戴姆勒发明这个东西的初衷是很简单的，发动机需要大量的空气来提高燃烧性能，如果有一样东西在发动机进气部分能不断地吹入空气，就像一个气泵一样，往里送空气，那么发动机的燃烧性能肯定会得到提升，而这一点也在随后的实验中得到了验证，的确，发动机的工作性能因为这么一个泵而大大的提高了，而且在低转速的时候，工作状态极其明显。而这个泵的体积也不大，送空气的形式也貌似是由一个人的嘴在吹，所以，机械增压，很快在英文名中有了一个简单形象而且容积记住的名字---Blower。 1929年宾利的机械增压跑车。 机械增压的出现，标志着发动机由单纯的自然进气时代，进入了自然进气和强制进气共存的一个多元化时代，而在20世纪10-30年代，机械增压大规模应用在了各个品牌的车辆上，这一点是几十年后涡轮增压所不能媲美的一种市场效应。随着人们对于极限不断地挑战和追求，汽车爱好者们乐此不疲地寻找各种方式来提高汽车的极限。在第一台机械增压问世十几年后，美国人理查德维克，来自于美国宾夕法尼亚Pottstown，制造出了世界上第一台机械增压发动机赛车，这台赛车在当时跑出了每小时160公里的速度，让所有人叹为观止。 重度改装后参加0-400米直线赛的美国肌肉AMC，图中的庞然大物就是机械增压器。 正如刚才所说，机械增压就好比是一台气泵，不断地抽空气，然后送入发动机内，而驱动机械增压的形式也很直观，简单，发动机的曲轴作为一个伴随着发动机一起转动的东西，通过这个来驱动机械增压是再好不过的选择了，而且对于曲轴上动力的损耗，也是非常有限的，并不会影响到发动机的工作。而机械增压在随后的发展中，依靠着人类智慧的进步，进行了很多次的革新，以及延伸出了很多不同类型的机械增压。 机械增压分为两种形式：容积泵式和动压力式。 容积式泵可以再不同的速度下，在发动机每一次的循环中恒定压入接近等量的空气，换句简单的话来说，不管你的车速或发动机的转速，容积式压入的空气都是差不多的。而容积式通过发动机驱动，机械式地将空气一部分一部分的输送至发动机内。 很多厂家基于容积式泵的原理，也纷纷设计出了不同类型的容积式泵，通常我们在量产车和改装车上所常见的就是如下的几个不同的种类： Roots-鲁氏 Lysholm Screw -另外一个名字就是双螺杆，twin-screwd Sliding vane-叶片式 Scroll-type superchareged- G-Lader Piston as in Bourke engine Wankel Engine 鲁氏增压器内部转子的图形，蓝色箭头标志位空气进口，红色箭头连接处为发动机的进气歧管处。 （早期的双螺杆式机械增压器的转子图） 装配了Sprintex双螺杆机械增压的切诺基 后三种比较不常见，多为制造工艺复杂，成本高，或是热效率低，工作形态不高。这里主要说前三种。 Roots，鲁氏机械增压是一个比较常见，比较典型的外部压缩机。外部压缩是指空气在正常大气压下通过泵的形式传递到发动机内。如果发动机在运行状态中处于非压力下工作状态，那么，在进气歧管内的压力会高于来自机械增压的压力，这样会导致从发动机到机械增压的一个回流现象，而这个现象直到两端的压力平衡为止。这种回流通常用于压缩即将进入的气体，这是一个非常低效的过程，而鲁氏增压低效主要的因素就是在高压力时所产生的能量损失。而对于鲁氏增压来说，工作压力越低，那么动力损失就越小，换句话来说，鲁氏增压是一种很适合于低压差状态下工作的增压器。我们经常看到很多0-400米直线赛中，美国肌肉车的发动机盖上，突兀着一个庞然大物，那就是鲁氏机械增压，当然，美国人喜欢什么都要做成大的，所以，他们把机械增压也做大了，当然，在0-400米上，没人去考虑这个东西的体积多大，或是多难看，只要管用就行，但是回到我们正常的民用改装车上，我估计没人愿意去给自己的发动机盖上掏个大洞，然后凸出一大块金属体，不明白的人以为你给你的车里装了个大型空调呢，而且这么沉重的一个东西放在机舱内，占地方不说，又影响了整车比重，大大影响了汽车的操控乐趣，而且，效率这么低的一个东西，又有谁会去安装到自己的车上呢？！反正我对鲁氏的东西没有太好的印象， 机械增压被广泛的应用在了直线加速赛上，图为装配了机械增压的89款福特野马fox body-five。 用在考维特LS9上的中冷器，即使是鲁氏增压器，当配合了大功
率输出发动机的时候，也需要中冷器才能进入正常工作状态。 有外部压缩，那相对的自然而然也就有内部压缩，不管是什么形式，最终所做的工都是用在了压缩上，只能说明不同类型的压缩有着各自的优缺点。对于内部压缩，是指空气本身在增压器本体里已经完成了压缩，而且已经达到或是接近了工作压力值并且可以很畅快的传递入发动机内而且没有任何的回流现象出现。而这种形态的压缩比回流式压缩更有效率以及能达到更高的工作压力。内部增压设备通常是工作在一个固定的压缩比下。当增压压力，也就是我们常说的boost，等于增压本体内的压缩压力，回流的流量为0，也就是没有回流。相比于外部增压，这一点的效率是非常明显的。但是，当增压压力超过了压缩压力的时候，依然会像鲁氏增压那样出现回流现象。所以，在内部增压的工作状态下，增压压力和压缩压力必须完美的结合在一起依此来达到最佳的工作状态和提升更高的效率，否则内部增压亦将会产生和鲁氏增压一样的问题。 容积式机械增压通常是由每转所承受的容量来标号的。在鲁氏增压器里，GMC的标号模式是比较典型的。GMC的标号模式是根据2冲程缸体的数量以及缸体的容积来定的，其设计目的就是在于清除发动机内的废气。GMC已经制作了2-71，3-71，4-71已经闻名世界的6-71型等。而这些数字都是含有实际意义的，比如说6-71，其设计目的是为了在6缸发动机中，每缸清除71立方英寸的废气，并且能在426立方英寸的2冲程柴油机上使用。6-71也仅仅只是GMC在发动机上的一个设计理念，而并非为独立产品，并且，在实际的应用中，所产生的位移（这里的位移可简单理解为空流量）要小于上述中每缸的清楚容积乘于缸数。比如说6-71型实际上每转只能流入339立方英寸的空气。而改装市场则从未停止过革新，从当初的8-71到今天现有的14-71型。从这一点出现，我们可以看到，一个6-71的容积约等于2个3-71。而GMC也设计出了每缸53立方英寸的53系列，并且从2缸机到8缸机上都有广泛的应用，后来，GMC为了配套V型发动机，推出了“V71”系列。 鲁氏增压效率图 对于任何一种鲁氏增压器在任何一种工况下工作，单点就会显示在这张图上。这一点会伴随上涨的增压值而上涨，并根据增压器的工作速度增长而向图右运动。这里可以看出，在普通的工作速度和略低的增压值下，鲁氏增压的工作效率可以达到90%。而这块区域是鲁氏增压原本最佳的工作区域。增压值(boost)这里可以定义为压力的比例，也就是在进入压缩器之前的绝对大气压值和从压缩器出来并已压缩过的绝对大气压值比。 假设没有任何的增压值出现，那么这个压力比值就是1.0（1：1），进入端的压力等于出口端的压力。在这张图上，15psi的增压值是作为一个参考值来详细说明鲁氏增压器（15psi，与绝对大气相比比值为2.0附近）。我们可以看到，在15psi增压值下，鲁氏增压器的始终徘徊在50%--58%附近。现在图中所示的是较小的鲁氏增压器。当图右所示的增压器转速增长的时候，在图左，效率区亦会相对增长，也就是说，增压器的转速越快，效率就逐渐相对减弱。所以，一般在各种用途上，都是已体积较大的增压器再在较低的增压值区间运转，从而达到更高的效率。 鲁氏增压器的容积效率通常都能保持在90%左右，但是仅仅局限于低转速的时候。即使是在低转速的时候，增压器仍会机械的将定量的空气传入发动机内，但是这些空气都是热空气，也就是温度较高的空气。这里举一个400米直线加速的例子，在400米直线加速中，热空气伴随着大量的燃油被喷射到发动机内，燃油的蒸发带走了热量，类似这样的循环方式，就好比是通过液体来给空气降温，换成我们平常所说的就是中冷了。 双螺杆式 世界著名直线赛车手Jay Upton保持世界记录的战车，选用了来
自澳洲Sprintex的双螺杆式机械增压，0-400米的成绩为6.17秒。 双螺杆式增压器是一种通过高容隙之间齿轮或转子的啮合来带动空气流动的
一种压缩机，双螺杆增压器也叫做Lysholm压缩机，是由Alf Lysholm发明的。 进气口位于双螺杆的一侧叠盖住的，但是不完全叠盖，留有一个小孔。当转子转动时，空气由入口孔处进入，经过压缩并流入出气口，空气由轴向运动通过机体，空气体积越来越小，而且空气在被转子之间间隙压缩，与此同时，进气口还有更多的空气通过压差流入增压器本体内。由于增压器本体内的出气压缩比例已经是设定好的，所以在没有达到出气压力比之前，压差会将机体内的空气保留在内，而直到压缩比值达到设定值后进入才会是压缩后的空气进入发动机。而这一点于鲁氏相比，我们可以看到双螺杆在压力泄露和损失特性要大大低于鲁氏。双螺杆增压器也是一款很常见的由发动机曲轴皮带或是其它类型齿轮驱动的增压器。在工作方式上和鲁氏一样，但是不一样的就是在空气真正的内部压缩以及效率损耗上，双螺杆的设计特性保证了其优越度超过鲁氏。 双螺杆增压器一般都是由高精度的CNC机器加工而成，在众多类型的机械增压中属于造价较高的一种，但是其特性让很多厂家无法割舍这么一个高效的增压器，好在时间的推移，科技的进步下，很多厂家都已经做出了效率更高，而价格相对低廉的双螺杆压缩机。 双螺杆式机械增压的结构和转子图。 对于双螺杆增压器，大家可能听到有关的资料不算多，但是以下的例子可能会更直观，在众多主机厂中，福特，Koenigsegg，水星，梅赛德斯都是大量使用了双螺杆增压的技术。虽然说离心式的增压器也比较可靠，被很多厂家考虑到，但是离心式的缺点就在于当发动机进入了峰值工况时，不能提供全增压值的工作状态。这一点着实的让很多主机厂家头痛，而且也不是每个厂家都愿意承担离心式所带来的超高工温。 由Sprintex为Bullet设计生产地克莱斯勒300 SRT-8系列的机械增压套件将这台2气门大排量V8的极限发挥的琳琳精致。 （这是用在奔驰C32AMG,SLK32AMG上的双螺杆式机械增压器） 离心式 离心式机械增压工作示意图。 离心式增压器是一款应用在内燃机里以发动机动力带动，通过压缩空气来获得更多的氧气以此来帮助和提高发动机的燃烧和功率输出。这种类型的增压器在很多设计上类似于涡轮增压的结构，唯一的区别就是涡轮增压是通过废气的压力来驱动，而离心式增压器则和鲁氏，双螺杆一样，靠发动机的曲轴通过传动皮带、齿轮、链条来获得工作动力。和任何离心式增压器一样，在发动机低转速的时候提供很小范围的增压来辅助发动机进行工作，并且在发动机减速的时候，空气会旁通，这一点和鲁氏，双螺杆一样，在发动机的任何工作速度下都能提供有效地增压值。 瑞典著名超级跑车Koenigsegg CCR，装载了双离心式机械增压，但由于离心式机械增压器的工温
较高，而且经济性能不如双螺杆式，所以只有部分追求极限的厂家才会选用离心式机械增压器。 在第二次世界大战的时候，很多活塞式引擎战斗机，例如劳斯莱斯梅林，戴姆勒奔驰DB601,都大规模的使用了单速或是多速的离心式增压器，由于飞机发动机大多时间下都是处于极高速运转或是高恒速运转，速差不大，所以在低转速区间的工作状况基本上可以忽略不计。直到了涡轮增压的出现，很多飞机制造厂商因为发动机设计的需要，都放弃了离心式机械增压器的使用。 尽管如此，离心式增压器在低转速区间的工作状态还是受到了关注，由于设计原理，离心式增压器在低转速区间的工作状态和涡轮增压有着相同的弊病，那就是滞后。由于汽油发动机要求燃油和氧气在相对较小的比列下压缩成混合油气并进行内燃，所以在低转速的工作状态成为了很多人关注的热点，而离心式实际上在低转速区间不能和鲁氏，双螺杆一样供给足够的氧气去提供内燃，所以离心式被考虑在给大排量，而且在启动阶段不需要过多的强制进去的发动机进行匹配，而这样也可以避免了轮胎在发动机启动阶段的打滑。 无论如何，离心式增压器在民用汽车上的使用也不为广泛，在目前市场上，我们可以看到，不论是量产车还是高性能的超级跑车，都大量的使用了鲁氏或是双螺杆。因为离心式存在着一个很多汽车厂商都不愿意在机械式增压器上见到的问题，就是工温。尽管目前市面上很多改装厂商，Powerdyno, Rotrex, Vortech等都改进自己的工艺，但是不管怎样，在大部分使用离心式增压器的发动机上，冷却装置都是不可避免的需要，尽管尺寸不会和装配了涡轮增压的中冷一样，但是对于发动机在工作上所要求的各种指标，工温高相对的就是进气温度高，而这一点作为专业赛车也好，还是平时的改装街车也好，都不希望自己进气歧管内的温度高过发动机的水温。 可以看出，在目前世界所有的汽车厂商中，大规模被使用在量产车上就是鲁氏增压器和双螺杆式增压器。GM，福特，Land Rover, Jaguar，奔驰，都是机械增压器的长期忠实粉丝，他们旗下的众多车型都装在了机械增压器，而近些年，一些日本改装厂家也开始根据自己现有的车型选用了机械增压器作为提升性能的一种手段，本田原厂御用的Mugen(无限)发布了一款机械增压的思域。 K20A配备机械增压，弥补了低转区间Vtec的劣势，让这台思域上得赛道下得街道。 TRD, Toyota Racing Development,丰田原厂竞技部门设计生产的双螺杆式机械增压器。 欧版丰田花冠运动版也装配了机械增压器从而来提高低转区间的工作效率。

④ 机械式涡轮增压的详细图和作用的介绍

涡轮增压trubo

是利用排气的高温高压推动废气涡轮高速转动，在带动进气涡轮压缩进气，提高空气密度，同时电脑控制增大喷油量，配合高密度的进气，因此可以在排量不变的条件下提高发动机工作效率。简单点说就是废物再利用，将排气导入涡轮工作组，然后改变压力，形成压力差，增大发动机的工作压力。

由于废气涡轮是靠排气推动的，因此在发动机转速底时（待速）不启动，只要发动机转速足够（通常在1500转以上）turbo就开始工作，在启动转速范围以上都持续工作。

涡轮增压的迟滞现象众在技术越来越先进的现在，已无明显感觉（但也令人很不爽）。

机械增压

其实是一种以马力换马力的装置。它是以发动机本身轴的转动带动机械增压，从而换取马力。成本较高（所以tubro应用比sc广），多数是奔驰在用。

turbo的应用比sc广，所以更多的人知道Tubro而不知道SC，SC的工作效率也是不错的，不会差于Turbo，虽然SC消耗一部分机械能，但排气顺畅，没有迟滞（本人觉得是最大优点）且能根据发动机的运转负荷变化增压大小，Turbo的惯性问题，不但在启动增压时产生迟滞让人不爽，更在发动机由高转过度到低转时，由于惯性增压不能马上减少，必须通过减压阀减压，这一切的一切都会令人失去很多驾驶乐趣。

但机械增压，虽然消耗一小部分功率，但与产生的功率相比基本上可以不用计较。

机械式增压器

上世纪60年代涡轮增压技术出现以前，机械增压是当时发动机的主流增压技术。早在20年代的赛车上就使用了该项技术来提高动力输出。机械增压的压缩机直接被发动机的曲轴带动，它的优点是响应性好（完全没有迟滞）。但是它本身需要消耗一部分能量，因此机械增压不能产生特别强大的动力，尤其是在高转速时，因为它会产生大量的摩擦，损失能量，从而影响到发动机转速的提高。

传统的机械增压器在中低转速时，对发动机的动力输出有明显改善，但峰值功率出现较早，发动机最高转速较低。这种发动机可以在任何时候，都能输出源源不断的扭力，大大减小换档频率。所以，机械增压非常适合匹配在又大又重的豪华房车上，而讲求高速性能的跑车就很不适合采用它了。

在摩擦的作用下，机械增压容易产生一种特有的噪音。追求舒适的豪华房车要想采用它，就必须采用各种手段来减少这种噪音。奔驰在它的C200K上采用了机械增压，它能发挥出V6发动机的动力水平。

⑤ 机械增压的工作原理是

装用在汽车上的增压器，起初都是机械增压，在刚发明时被称超级增压器(Supercharge)，后来涡轮增压发明之后为了区别两者，起初涡轮增压器被称为Turbo Supercharger，机械增压则被称为 Mechanical Supercharger。久而久之，两者就分别被简化为Turbocharger与Supercharger了!
机械增压器压缩机的驱动力来自发动机曲轴。一般都是利用皮带连接曲轴皮带轮，以曲轴运转的扭力带动增压器，达到增压目的。根据构造不同，机械增压曾经出现过许多种类型，包括：叶片式(Vane)、鲁兹(Roots)、温克尔(Wankle) 等型式。不过，现在较为常见的为前两种。

鲁兹增压器有双叶、三叶转子两种型式，目前以双叶转子较普遍，其构造是在椭圆形的壳体中装两个茧形的转子，转子之间保有极小的间隙而不直接接触。两转子借由螺旋齿轮连动，其中一个转子的转轴与驱动的皮带轮连接，转子转轴的皮带轮上装有电磁离合器，在不需要增压时即放开离合器以停止增压。离合器的开合则由计算机控制以达到省油的目的。

而叶片式( 亦有称为涡流式) 的本体就是属于叶片式本体的一种。其运作方式主要是利用三个可根据不同离心力而改变转速的行星齿轮组带动进气叶片。透过齿轮组与叶片轴心的相互磨擦，提高轴心转速并进一步提高进气叶片的速度，以获得持续不断的增压反应。换句话说，就是发动机转速愈高，进气叶片的转速也能跟着提高。

机械增压的特性：

机械增压与涡轮增压在动力输出上有着明显的区别，前者有接近自然进气的线性输出，而后者则因为有涡轮迟滞的现象，出力相对多一点突兀，没那么线性。

因为机械增压的作动原理，使其在低转速下便可获得增压。增压的动力输出也与曲轴转速成一定的比例，即机械增压引擎的动力输出随着转速的提高，也随之增强。因此机械增压引擎的出力表现与自然气极为相似，却能拥有较大的马力与扭力。

由于机械增压器采用皮带驱动的特性，因此增压器内部叶片转速与引擎转速是完全同步的，基础特性为：

引擎rpm X（R1/R2）= 增压器叶片之rpm

⑥ 机械加压设计要求有哪些

1．高层建筑防烟楼梯间及其前室、合用前室和消防电梯前室的机械加压送风量应由计算确定，或查表确定。当计算值与查表结果不一致时，应按两者中较大值确定。
2．层数超过32层的高层建筑，其送风系统及送风量应分段设计。
3．剪刀楼梯间可合用一个风道，其风量应按二个楼梯间风量计算，送风口应分别设置。
4．封闭避难层（间）的机械加压送风量应按避难层净面积每平方米不小于30立方米/小时计算。
5．机械加压送风的防烟楼梯间和合用前室，宜分别独立设置送风系统，当必须共用一个系统时，应在通向合用前室的支风管上设置压差自动调节装置。
6．机械加压送风机的全压，除计算最不利环管道压头损失外，尚应有余压。其余压值应符合下列要求：
（1）防烟楼梯为40Pa-50Pa;
(2)前室、合用前室、消防电梯前室、封闭避难层（间）为30Pa--25Pa。
7．楼梯间宜每隔二至三层设一个加压送风口；前室的加压送风口应每层设一个。
8．机械加压送风机可采用轴流风机或中、低压离心风机，风机位置应根据供电条件、风量分配均衡、新风入口不受火烟威胁等因素确定。
9．带裙房的高层建筑防烟楼梯间及其前室，消防电梯前室或合用前室，当裙房以上部分利用可开启外窗进行自然排烟，裙房部分不具备自然排烟条件时，其前室或合用前室应设置局部正压送风系统，正压值应符合第6条的规定要求。

⑦ 改机械增压简单吗

机械增压是靠发动机带动的，会损耗一定的功率，在发动机低速时效果明显，涡轮增压是靠排气带动的，发动机在低速时有滞后现象，威力在发动机3000转上明显发挥，国外有的车机械和涡轮同时存在，都不好装，还有涡轮车最好在熄火前，等一分钟在灭车。
机械增压是指针对自然进气引擎在高转速区域会出现进气效率低落的问题，从最基本的关键点着手，也就是想办法提升进气歧管内的空气压力，以克服气门干涉阻力，虽然进气歧管、气门、凸轮轴的尺寸不变，但由于进气压力增加的结果，让每次气门开启时间内能挤入燃烧室的空气增加了，因此喷油量也能相对增加，让引擎的工作能量比增压之前更为强大。
机械增压与涡轮增压在动力输出上有着明显的区别，前者有接近自然进气的线性输出，而后者则因为有涡轮迟滞的现象，出力相对多一点突兀，没那么线性。
因为机械增压的工作原理，使其在低转速下便可获得增压。增压的动力输出也与曲轴转速成一定的比例，即机械增压引擎的动力输出随着转速的提高，也随之增强。因此机械增压引擎的出力表现与自然吸气极为相似，却能拥有较大的马力与扭力。
优势
相对于涡轮增压技术，机械增压完全解决了油门响应滞后，涡轮迟滞和动力输出突然现象，达到瞬时油门响应，动力随转速线性输出，增加驾驶性能能效果。此外，在低速高扭、瞬间加速，机械增压技术都优于涡轮增压技术。机械增压技术不需跟发动机的润滑系统连接，不需要冷却，免维护，工作可靠，而且寿命长。在这里机械增压是有些优势胜于涡轮增压，但它们各有所长，机械增压比涡轮增压也有不足之处。
缺点
1、加速效果不是很明显，与自然吸气引擎差别不大。
2、会损失发动机部分动能，机械增压靠皮带带动，归根到底驱动力还是引擎。
3、高转速时会产生大量的摩擦，影响到转速的提高，噪音大。

⑧ 发动机涡轮增压、机械增压、自然吸气工作原理及流程图

涡轮增压器(Tubro)实际上就是一个空气压缩机。它是利用发动机排出的废气作为动力来推动涡轮室内的涡轮(位于排气道内)，涡轮又带动同轴的叶轮位于进气道内？，叶轮就压缩由空气滤清器管道送来的新鲜空气，再送入气缸。当发动机转速加快，废气排出速度与涡轮转速也同步加快，空气压缩程度就得以加大，发动机的进气量就相应地得到增加，就可以增加发动机的输出功率了。 涡轮增压的最大优点是它可在不增加发动机排量的基础上，大幅度提高发动机的功率和扭矩。一台发动机装上涡轮增压器后，其输出的最大功率与未装增压器相比，可增加大约40％甚至更多。 增压发动机主要有4大类： 1.机械增压系统(Supercharger)：装置在发动机上并由皮带与发动机曲轴相连接，从发动机输出轴获得动力来驱动增压器的转子旋转，从而将空气增压吹到进气岐道里。 优点：转子的速度与发动机转速是相对应的，所以没有滞后或超前，动力输出更为流畅； 缺点：由于它要消耗部分引擎动力，会导致增压效率不高。 2.废气涡轮增压系统：利用发动机排出的废气达到增压目的。增压器与发动机无任何机械联系，压气机由内燃机废气驱动的涡轮来带动。一般增压压力可达180～200kPa，或300 kPa左右，需要增设空气中间冷却器来给高温压缩空气进行冷却。国内轿车1998年开始在排量1．8的奥迪200上运用，以后又有奥迪A6的1．8T、奥迪A41．8T，直至帕萨特1．8T、宝来1．8T。 优点：增加效率高于机械增压； 缺点：发动机动力输出略滞后于油门的开启，加大油门后一般需要等片刻，稍后发动机会有惊人的动力爆发。 3.复合增压系统：即废气涡轮增压和机械增压并用，大功率柴油机上用的较多。复合增压系统发动机输出功率大、燃油消耗率低、噪声小，但结构过于复杂。 4.气波增压系统：利用高压废气的脉冲气波迫使空气压缩。这种系统低速增压性能好、加速性好、工况范围大；但尺寸大、笨重和噪声大.涡轮增压(Turbo) 涡轮增压简称Turbo，如果在轿车尾部看到Turbo或者T，即表明该车采用的发动机是涡轮增压发动机。 涡轮增压器实际上是种空气压缩机，通过压缩空气来增加进气量。它是利用发动机排出的废气惯性冲力来推动涡轮室内的涡轮，涡轮又带动同轴的叶轮，叶轮压送由空气滤清器管道送来的空气，使之增压进入气缸。当发动机转速增快，废气排出速度与祸轮转速也同步增快，叶轮就压缩更多的空气进入气缸，空气的压力和密度增大可以燃烧更多的燃料，相应增加燃料量就可以增加发动机的输出功率。 涡轮增压器的最大优点是能在不加大发动机排量就能较大幅度地提高发动机的功率及扭力，一般而言，加装增压器后的发动机的功率及扭矩要增大20%—30%。涡轮增压器的缺点是滞后，即由于叶轮的惯性作用对油门骤时变化反应迟缓，使发动机延迟增加或减少输出功率，这对于要突然加速或超车的汽车而言，瞬间会有点提不上劲的感觉 涡轮增压是欧洲申宝汽车发明的,大多用于柴油发动机 ，但现在也有很多用于汽油车， 尤其是大货车基本上都装有涡轮增压系统 发动机工作的两个要素：空气和燃油。无论怎样设计发动机，都要围绕着这两个要素做文章。想要提高发动机的功率和扭力，无非是提高发动机的供油量和进气量。增加供油量很容易，但是增加进气量就难了。因为，空气有特定的物理特性，仅仅靠自然吸气能力是有限的。于是，曾经在柴油发动机上大获成功的废气涡轮增压技术被移植到汽油机上。 发动机工作中排出的废气是高温高压的，通常会通过三元催化，消音器，排气管白白排出车外，废气涡轮增压发动机正是利用了废气，通过一个位于排气管的涡轮，废气的压力可以推动该涡轮高速旋转，而该涡轮通过一个联动装置，可以驱动另一个位于进气位置的涡轮也高速旋转（最高转速可达上万转/分）。进气涡轮通过旋转对新鲜空气进行压缩，使其密度大大增加，高压气体的温度很高，不适合发动机燃烧需要，所以还要通过一个中冷装置冷却一下，然后供发动机使用。通过涡轮增压，发动机的功率和燃烧效率可以大大提高，以1.8T为例，可以等同于2.3的自然吸气发动机。小排量，大功率，代表着当前发动机技术的最高水平。 最重要的是，该发动机的最大扭力可以从1750-4600转之间保持210的最大值，即发动机扭力曲线呈现平台结构，这是汽车发动机设计的最高目标，发动机的最大扭力区间极大，使得驾驶感觉任何时速段，动力源源不绝，用之不竭。这是世上任何一款自然吸气发动机都无法达到的高度。

⑨ 为啥汽车涡轮增压系统不用结构简单又便宜的电子涡轮而使用结构很复杂的机械结构

发动机排出的废复气如果不制经过任何装置，是具备很大的能量（高温脉冲气流）。机械涡轮增压系统可以吸收这一能量，转为机械能，给进气管增压，提高充气效率。
机械涡轮增压最大的好处是不需要汽车提供额外能量，它利用的是排气管的脉冲气流能。
而电子涡轮要消耗电池电量。
望采纳。

⑩ 涡轮增压器与机械增压器有什么区别吗

区别源很大，从组件，到运作方式都是不同的。

机械增压，主要是面对大排量发动机，该发动机有足够大的扭力能带动机械增压器，同样需要发动机的主要出力段在低于4500RPM的低速段，大家都知道高转速下机械增压器会变成发动机的负载，而导致增压带来的功率增长还不如增压器耗费的功率，那就入不敷出了。但是由于机械增压能在发动机启动时当推动凸轮轴转动的时候同时启动，因为机械增压器是由钢皮带直接链接到发动机上的，所以不会有涡轮增压的迟滞现象。

机械增压如其名，就是机械传动式强化进气压缩系统。

涡轮增压，主要面对小排量发动机，要求发动机传动部分（多半指凸轮轴部分）能够应付高速转动所带来的高温，因为涡轮的出力段是在4500RPM之后，这个数字是通常数值，也就是说当发动机的转速越快则增压效果越好，因为涡轮是靠废气推动，而转速越快则做功越快然后废气排出的频率和压力都更大。涡轮的劣势有两个，一个是低转速下涡轮优势不明显，第二就是涡轮迟滞（这里就不做旁述了）。

涡轮增压如其名就是废气涡轮进气强化系统。