A. 滑撬在辊床上停不住是什么原因
华哥在论坛上停不下来是什么原因因为是没有停的地方
B. 顶升旋转机构是做什么用的一般用于什么项目
本实用新型是一种用于滑撬输送系统中改变输送方向的顶升旋转机构。其结构是由支脚、旋内转芯轴容、旋转架、导轮组件、顶升架、顶升气缸、底脚、旋转气缸、限位块、旋转轨道、电气检测装置和限位装置组成；底脚和顶升架直接与顶升气缸连接组成顶升部分结构，支脚直接插入输送撬体的底部的四个定位孔，导轮组件、旋转芯轴、支脚和旋转架通过螺栓依次连接组成旋转部分结构，旋转气缸直接安装在顶升架上。导轮组件通过螺栓直接与旋转架连接，旋转轨道接在顶升架上，顶升检测开关和旋转检测开关通过开关支架分别装在顶升旋转位置和限位装置上。优点：结构简单，紧凑。旋转体采用导向轮运行平稳。采用气动元件，限位装置和电气检测开关检测从而实现动作准确，灵敏，可靠，适应工业自动化高节拍生产。
可用于，建筑物，桥梁，厂房等原构件顶升、提升使用高度或增加层数项目。
C. 板式链生产线与滑撬式生产线比较，其优缺点
你是不是用在包装检测线上的啊，前者成本低一点，随意性强，角度广，但性能不稳定，经常维护！后者成本高，坚固耐用，但工艺复杂，组合度不高，笨重！
D. 谁有“沥青路面现场检测（如平整度、车辙、抗滑、厚度、路表完整性）中常见问题及解决方法”的资料
北京市道路沥青路面抗车辙设计 7 -附录2 施工质量管理和验收............................................................................................................... - 1 -1试验段铺筑.......................................................................................................................................... - 1 -2取样抽检.............................................................................................................................................. - 1 -3 动态质量管理..................................................................................................................................... - 2 -
北京市道路沥青路面抗车辙设计、施工指导意见1 总则 1.1 为指导北京地区道路路口、公交专用车道及公交车停靠站沥青路面的抗车辙设计与施工，根据北京地区的气候条件、交通环境和材料特点，特制订本指导意见。1.2 本指导意见适用于公路及城市道路改建工程中的路口、公交专用车道及公交车停靠站沥青路面的车辙处理工程。1.3公路、城市道路新建工程中的路口、公交专用车道及公交车停靠站、重载路段及长上坡路段可根据路面的抗车辙要求参考使用。2规范性引用文件本指导意见引用下列文件：《公路工程技术标准》(JTGB01－2003)《公路沥青路面施工技术规范》(JTGF40-200)4《北京市城市道路工程施工技术规范》 (DBJ01-45-2000)《公路工程质量检验评定标准》(土建工程)(JTG F80／1—2004)《城镇道路工程施工质量检验评定标准》(DBJ01-11-2004)3 术语3.1 抗车辙沥青混合料 KACRut-resistant Asphalt Mixtures通过调整矿料合成级配、采用改性沥青、外掺剂等手段，提高沥青混合料的高温稳定性，同时保证混合料的低温性能、水稳定性以及耐久性的沥青混合料。4 抗车辙沥青路面结构设计4.1 抗车辙沥青路面结构组合4.1.1改建工程对于改建工程，沥青路面结构一般包括：新加铺抗车辙沥青混凝土结构层和原有道路结构。对于基层强度不足的路段，在铺筑抗车辙沥青混凝土结构层前应对原有基层进行补强处理，基层强度达到设计要求时，方可进行抗车辙沥青混凝土结构层的铺筑。4.1.2新建工程对于新建工程沥青路面结构一般包括：抗车辙沥青混合料面层、基层及底基层，基层可采用半刚性基层、柔性基层或复合式基层，底基层一般采用半刚性基层。桥面上铺筑抗车辙沥青路面时，可采用同普通路面相同的结构，但必须进行桥面防水设计。4.2 抗车辙沥青路面结构组合设计原则抗车辙沥青路面结构应该根据工程所在地的气候、交通量和行车模式以及其他特殊使用要求，遵循厚度合理、沥青混合料类型与厚度匹配、整体结构经济合理等原则进行设计。4.3 抗车辙沥青路面推荐结构4.3.1路面结构根据道路交通组成及发生车辙的位置，分为道路交叉口进口、公交车站和快速公交车站三大类，推荐的路面结构如下表4.3.1。对于重载路段、长上坡路段和停车场、站，可根据沥青路面的抗车辙要求参考下表的推荐结构。表4.3.1抗车辙沥青路面结构类型（建议）路面类型类别设计厚度及混合料类型设置范围上面层中面层下面层道路交叉口进口城市主干路路口4cmKAC-13或5cm KAC-166cmKAC-207～8cmKAC-25路口停车线后80～100m城市次干路、快速路辅路路口4cmKAC-13或5cm KAC-16－6cmKAC-20或7～8cmKAC-25路口停车线后70～90m支路路口4cmKAC-13－4～5cmKAC-16路口停车线后50～80m公交车站无港湾车站4cmKAC-13或5cm KAC-166cmKAC-207～8cmKAC-25车站、车站前后各延伸50m有港湾车站4cmKAC-13或5cmKAC-16－6cmKAC-20或7～8cmKAC-25车站及出入口延伸20m快速公交车站BRT快速公交4cmKAC-13或5 cmKAC-166cmKAC-20或7cm KAC-257～8cmKAC-25车站区域100米4.3.2 层间粘结在抗车辙沥青路面的路面结构中，应注意层间的粘结。沥青层与半刚性基层间应采用高渗透性透层油，沥青层之间应采用SBS改性乳化沥青粘层油。必要时还可在沥青层与半刚性基层、上面层与中面层之间设置橡胶沥青防水粘结层或热SBS改性沥青防水粘结层。5 改建工程5.1 一般规定5.1.1 应对原路面车辙状况进行检测，检测内容为车辙的深度及长度，并在发生车辙的位置钻取芯样。5.1.2 应根据车辙的深度及长度确定处理范围，芯样的变形情况选择处理的结构，路面结构可参照表4.3.1。5.1.3抗车辙沥青面层集料的最大粒径应与路面结构厚度相匹配，沥青层一层的压实厚度不宜小集料公称最大粒径的3倍，以减少离析，便于压实。 5.1.4抗车辙沥青混合料的矿料级配范围应进行调整，采用骨架密实型结构形式。沥青结合料可根据混合料抗车辙的技术要求选择SBS改性沥青、湖沥青、湖沥青＋SBS改性沥青、橡胶沥青及抗车辙添加剂等。5.1.5在施工过程中应严格按照抗车辙沥青混合料施工工艺要求进行。6原材料要求6.1沥青结合料沥青结合料可根据所选择的类型、品种，满足现行规范规定的相应技术要求。6.2 粗集料粗集料技术要求见表6.2.1。表6.2.1粗集料技术要求技术指标单位指标要求试验方法石料压碎值%≤26T0316洛杉矶磨耗损失%≤28T0317表观相对密度－≥2.60T0304吸水率%≤2.0T0304坚固性%≤12T0314针片状含量混合料%≤15T0312其中大于9.5mm%≤15T0312其中小于9.5mm%≤18T0312水洗法0.075含量%≤1T0310软石含量%≤3T0320与沥青的粘附性－≥4级T03166.3 细集料 细集料技术要求见表6.3.1。 表6.3.1细集料技术要求 技术指标单位指标要求试验方法表观相对密度－≥2.5T0328坚固性(＞0.3mm)%≤12T0340＜0.075mm颗粒含量%≤3T0333砂当量%≥60T0334棱角性(流动时间)s≥30T03456.4 填料填料技术要求见表6.4.1。表6.4.1填料技术要求技术指标单位指标要求试验方法表观相对密度－≥2.5T0352含水量%≤1T0103粒径范围＜0.6mm%100T0351＜0.15mm%90-100T0351＜0.075mm%75-100T0351外观－无团粒结块－亲水系数－＜1T0353塑性指数%＜4T0354加热安定性－实测记录T03556.5 外掺剂外掺剂必须是经实体工程验证的有效提高沥青混合料高温性能，同时保证混合料的低温性能、水稳定性能和耐久性的材料，未经工程验证的材料不得使用。外掺剂掺加量应经试验论证后确定。对于高温抗车辙性能要求较高的路段，应加大外掺剂的掺加量。7 抗车辙沥青混合料的配合比设计7.1设计原则抗车辙沥青混合料的配合比设计，应该遵循现行规范关于热拌沥青混合料设计的目标配合比、生产配合比以及试拌试铺验证的三个阶段，确定矿料级配及最佳油石比。7.2配合比设计抗车辙沥青混合料级配范围要求见表7.2-1。 表7.2.1抗车辙沥青混合料矿料级配范围筛孔尺寸（mm）31.526.519.016.013.29.54.752.361.180.60.30.150.075KAC-25C10090~10075~9064~8053~7143~5829~4218~3012~228~166~124~93~7KAC-20C -10090~10076~9264~8054~6834~4821~3312~248~186~135~103~7KAC-16C--10090~10078~9064~7642~5227~3717~2711~208~156~114~8KAC-13C----90~10068~8043~5328~3818~2812~208~156～114~87.2.1抗车辙沥青混合料马歇尔技术标准见表7.2-2。 表7.2-2抗车辙沥青混合料马歇尔试验技术标准试验指标单位夏炎热区（1-3区）击实次数（双面）次75试件尺寸Mmφ101.6mm×63.5mm空隙率，VV%4～6稳定度MS，不小于kN8流值FLMm1.5～4矿料间隙率VMA，不小于％相应于集料最大工称粒径26.5191613.29.8%13.51414.51516沥青饱和度VFA%65～757.2.2 抗车辙沥青混合料技术要求见表7.2-3。表7.2-3抗车辙沥青混合料配合比设计检验指标检验项目单位技术要求实验方法车辙试验(60℃)动稳定度上面层次/mm>7000T0719中面层>6000下面层>5000残留马歇尔稳定度%>85T0790冻融劈裂残留强度比%>80T0729注：①当路面结构为两层时，下面层混合料车辙试验(60℃)动稳定度的技术要求应>6000。②对于抗车辙要求较高的路段，在进行车辙试验时可适当提高试验温度、增加试验荷载或增大试件的尺寸。8 施工工艺要求8.1 一般规定 8.1.1 抗车辙沥青路面施工的最低气温应不低于15℃，路表温度不低于10℃。当最低温度低于该温度时应采取必要的技术措施。寒冷季节、大风降温应严禁施工。8.1.2 为了保证沥青路面各结构层间的连续，沥青层与半刚性基层间应喷洒透层油，各沥青层间均应喷洒粘层油，并保证透层油和粘层油洒布均匀。8.1.3 间歇式拌和机的振动筛规格应与矿料规格相匹配，最大筛孔略大于混合料的最大粒径，其余筛的设计应考虑混合料的级配稳定，并尽量使热料仓大体平衡。8.1.4 如在抗车辙沥青混合料中掺加外掺剂，应在混合料的拌合过程中准确称量所需外掺剂的剂量，延长干拌时间，一般干拌10～15秒左右，以保证矿料与外掺剂的均匀拌和。并应严格控制沥青混合料的质量，在施工中按规定频率、项目进行抽检。8.1.5 抗车辙沥青混合料出厂温度为180～190℃，废弃温度为195℃，混合料到场温度应在170℃以上。8.1.6 摊铺机械采用具有自动找平装置的摊铺机，混合料摊铺温度控制在165～175℃，摊铺机必须缓慢、均匀、连续不间断地摊铺，摊铺速度控制在1～3m／min。8.1.7 沥青混合料的碾压采用胶轮碾加钢轮压路机联合作业，初压采用钢轮压路机，然后采用胶轮压路机和钢轮压路机复压，复压遍数经试验段验证后确定，最后终压采钢轮压路机静压。8.1.8 压路机应紧跟摊铺机进行碾压，做到“紧跟、有序、慢压、高频、低幅”，应尽量保证沥青混合料在高温条件下完成碾压，要求初压温度160～170℃，终压温度110～120℃。8.1.9 碾压遍数应严格按照试验路段确定的碾压程序进行碾压，现场设专人指挥碾压，记录碾压次数。8.1.10 碾压中，应注意严格控制压路机的洒水量，以沥青不粘轮为原则。8.1.11 沥青路面完全自然冷却、混合料表面温度低于50℃方可开放交通，尽量保持24小时后开放交通。8.1.12 在施工中，应严格控制施工压实度，要求路面各沥青层的压实度均不低于98％。8.2 抗车辙沥青混合料施工工艺详见附录1施工质量管理和验收9.1 一般规定9.1.1 抗车辙路面的施工应根据道路等级的要求，对各施工工序的质量进行检查评定，达到规定的标准，确保施工质量的稳定性。9.1.2施工前应对材料情况进行检查，对沥青、集料等重要材料必须提交最新检测的正式试验报告。各种材料施工前必须以“批”为单位进行检查，不符合本指导意见要求的材料不得进厂，对于抗车辙剂等无法自行检测的材料，必须委托有资质的机构进行检测并出具检测报告，施工方确认合格后方可使用。9.1.3施工前应对沥青拌和楼、摊铺机、压路机等各种施工设备进行调试，对施工设备的配套情况进行认真地检查。9.1.4在新建道路上铺筑抗车辙沥青混合料时，应铺筑试验段，对人机配合情况进行磨合，并确定相应的施工参数。9.1.5施工过程中，施工单位必须随时对施工质量进行自检，监理单位按规定的要求自主地进行试验，如实评定质量，当发现有质量低劣等异常情况时，应立即追加检查。9.1.6施工过程中，沥青拌和厂必须对各种原材料进行抽样检查，对混合料进行质量控制，抽检项目与检测频率见附录2。9.1.7工程完工后，施工单位应对沥青路面进行全线自检，如诗提交检测结构与施工总结报告，申请交工验收。工程结束后，施工单位应对施工过程进行总结，提出施工总结报告，连同竣工图表，形成完整的施工档案资料。9.2 施工质量管理和验收详见附录2
附录1抗车辙沥青混合料施工工艺1 混合料的拌和1.1沥青 经加热的沥青应温度稳定，具有一定的流动性，以能使沥青混合料拌和均匀。道路沥青的加热温度为140～150℃，改性沥青的加热温度为160～170℃。1.2集料（1）集料铲运方向应与其流动方向垂直，保证铲运材料均匀，减少集料离析。（2）每天开工前应检测含水量，以便调节冷料进料速度或比例，并确定集料加热时间和温度。如果集料含水量过大，不得使用。集料级配发生变化或换用新材料时，应重新进行配合比设计，确保混合料质量符合要求。集料在送进拌和设备时的含水量不应超过1%，烘干筒的火焰应调节适当，以免烤焦和熏黑集料。（3）为了混合料得到最佳效果，矿料加热温度控制在190～200℃。1.3外掺剂（1）为了保证混合料的质量，应严格按照设计提供的外掺剂的添加量控制外掺剂的计量。（2）根据拌和机每盘矿料的质量，准确称量所需外掺剂的重量，由机械自动或人工按剂量投放。1.4拌和设备沥青混合料拌和设备采用自动控制的间歇式拌和机，应满足以下要求：（1）拌和机的计量系统、温控系统及沥青加入量系统必须通过严格的标定校核，各系统的误差应在容许误差之内。施工单位必须向业主和监理单位提出机械设备的配套情况、技术性能、传感器计量精度的检查、标定报告。a.计量系统应进行动、静态的加载、卸载的全量程检测，标定时的显示误差不应超过标称量度的1%；b．温度计应在100℃、150℃、200℃的油浴中分别与标准温度计比较，误差不得超过5℃；c．沥青加入量，采用已知容量的容器检查，用实际接受量与设定时间的一次喷入量比较，连续检查的数量不宜少于1000Kg，误差不超过1%。（2）混合料拌和机必须配有计算机自动打印设备，能逐盘打印集料和沥青的加热温度、混合料的拌和温度、材料用量和每盘混合料的重量等。（3）集尘装置具有二级除尘设备，一级除尘（一般为旋风除尘）粉尘和二级除尘（一般为布袋除尘）粉尘一律不准回收利用。并定期检查及清理除尘管道和布袋，以防堵塞，特别是新的工程或者冬春季节未施工受潮的布袋，一定要清理，宜更换新的布袋。1.5拌和工艺（1）拌和温度和施工温度：拌和温度：180~190℃，摊铺温度165~175℃，碾压温度160~170℃。（2）拌和时间：加入外掺剂后应干拌10～15秒左右，以保证矿料与外掺剂的均匀拌和。当矿料与外掺剂均匀混合后，将沥青喷入并拌和，拌和时间与一般沥青混合料的拌和时间相同，沥青混合料的出料温度为180～190℃。（3）拌和楼配合比检验：生产配合比一经确定，就不能随意更改。冷料配比必须每天根据石料含水量进行调整。如果出现严重的溢料、等料现象，必须重新取样进行配合比设计。拌好的沥青混合料应跟踪抽检级配、油石比等指标，发现问题及时调整生产配合比。（4）拌和质量目测：混合料拌和的均匀性随时进行检查，沥青混合料以无花白石子、无沥青团块、乌黑发亮为宜。如果出现花白石子，应停机分析原因予以改进。（5）对沥青混合料的质量实施过程控制和总量检验，对每个工作日或台班的平均级配、油石比、拌和温度的平均值、标准差、变异系数等，统计合格率，与试验检测的结果进行对比，评定混合料的质量，同时应对外掺剂的用量进行总量检验和控制，实行沥青混合料的质量动态管理。2混合料的运输2.1运输车辆根据运距、拌和产量配备数量足够的自卸汽车，要求运力必须大于拌和机产量，要求每台汽车载重量不小于15吨。汽车应有紧密、清洁、光滑的金属底板和墙板，底板应涂一层薄层适宜的防粘剂，但不得有余残液积留在车箱底部。防粘剂可以采用洗衣粉水、废机油水等，但不宜采用柴油水混合液。汽车必须备有用于保温、防雨、防污染用的毡布，其大小应能完全覆盖整个车厢。2.2装料装料时汽车应按照前、后、中的顺序来回移动，避免混合料级配离析。无论运距远近，无论气温高低，装完料后必须覆盖保温毡布，以防止混合料温度离析。2.3运输车辆在进入工程现场时，可以在沥青面层前设置湿草袋等措施，确保轮胎洁净，以免造成污染。3混合料的摊铺3.1施工准备1 抗车辙沥青路面的施工，严禁在10℃以下以及雨天、路面潮湿的情况下施工。2 透层油宜采用高渗透性透层油，用量为1.0-1.2kg/m2(沥青含量50%)。3 粘层油宜采用SBS改性乳化沥青，应保证路面均匀满布粘层油，用量0.5～0.7kg/m2(沥青含量50%)。3.2摊铺机抗车辙沥青混合料应采用履带式摊铺机，每台摊铺机应配备两套长度不小于16m的平衡梁和两套自动滑撬。有条件的单位仅可能采用非接触式平衡梁和沥青混合料转运车。3.3找平抗车辙沥青面层应直接采用双侧平衡梁和滑靴自动控制平整度和高程。匝道等小半径弯道采用滑靴自动找平方式。在形状不规则地区及次要地区，自控系统不能正常工作时，允许采用人工手控。3.4摊铺方式每个作业面应根据铺筑宽度选择摊铺机的数量，通常宜采用两台或更多台数的摊铺机前后错开10～20m。梯形摊铺时，上面层的纵向接缝应设在行车道的中部，中面层和表面层的纵向接缝应与相邻层错开。3.5摊铺工艺1 沥青混合料运至摊铺地点后应凭运料单接收，并检查拌和质量。不符合温度要求，或已经结成团块、已遭雨淋湿的混合料不得铺筑在道路上，混合料摊铺温度控制在170～175℃。2 施工过程中摊铺机前方应有运料车在等候卸料，开始摊铺时在施工现场等候卸料的运料车不宜少于5辆，以保证连续摊铺。运料汽车应停在摊铺机前10～30cm处，不得撞击摊铺机；卸料过程中运料汽车应挂空档，靠摊铺机推动前进，以确保摊铺层的平整度。3 参数选择：应根据混合料的类型、集料尺寸、厚度等情况选择熨平板的振动频率（一般取高值，约70Hz）、夯锤行程(一般取低值)、夯锤频率（一般取高值，约25Hz），以提高路面的初始压实度。选择螺旋布料器的高度（一般在中位），螺旋布料器与熨平板的间距（一般在中值）。选择熨平板拱度以保证横坡度。选择熨平板的工作仰角等。4 摊铺速度控制在1～3m/min，应与拌和机供料速度协调，保持匀速不间断地摊铺，不得中途停机。螺旋布料器应保持稳定、均匀的速度旋转，摊铺料位应大于2/3螺旋位置。5 收斗：尽量减少收斗次数，收斗时摊铺机应不等受料斗内的混合料全部用完就折起回收，并立即准备接受下一台运料车卸料。4混合料的碾压4.1压实设备每个摊铺机应配备不少于2台11~13t的双钢筒压路机、一台轮胎压路机和1台小型压路机。4.2 压路机组合应选择合理的压路机组合方式及碾压步骤，以达到最佳压实效果。推荐采用1台双钢轮压路机初压，1台轮胎压路机随后复压，1台双钢轮压路机在后面终压收光，1台小型振动压路机碾压左右路缘石或边角等地方。为了保证施工压实度满足要求，中、下面层应采用25t以上胶轮压路机和钢轮压路机联合作业的方式。压路机应以慢而均匀的速度碾压，压路机的碾压速度应符合下表的规定。表.4.1压路机碾压速度(km／h)压路机类型初压复压终压适宜最大适宜最大适宜最大振动压路机2～33————3～55轮胎压路机——3～44——方式振动——静压4.3碾压工艺1 沥青混合料的压实前进静压返回即振。压路机应紧跟摊铺机进行碾压，做到“紧跟、有序、慢压、高频、低幅”，应尽量保证沥青混合料在高温条件下完成碾压。碾压速度要均匀，起动、停止必须减速缓慢进行，不得随便调头。2 初压应在160～165℃温度下进行，并不得产生推移、裂缝。压路机应从外侧向中心碾压。当边缘有挡板、路缘石、路肩等支挡时，应紧靠支挡碾压。当边缘无支挡时，可用耙子将边缘的混合料稍稍耙高，然后将压路机的外侧轮伸出边缘10cm以上碾压。也可在边缘先空出宽30~40cm，待压完第一遍后，将压路机大部分重量位于已压实过的混合料面上再压边缘，以减少向外推移。3 复压应紧接在初压后进行，为防止压路机粘附混合料，应尽可能在高温状态下碾压。采用胶轮碾加钢轮压路机联合作业时，首先钢轮压路机前进静压后返回起振，复压采用轮胎压路机。4 终压应紧接在复压后进行，终压可选用双轮钢筒式压路机或关闭振动的振动压路机碾压，不宜少于两遍，消除轮迹，提高平整度。终压温度110～115℃。4.4 碾压注意事项1 碾压遍数应严格按照试验路段确定的碾压程序进行碾压，现场设专人指挥碾压，记录碾压次数。2 压实后的沥青混合料应符合压实度及平整度的要求，不可过分追求平整度指标而牺牲压实度要求，也不可过压而使剩余空隙率减少。3 .压路机的碾压段长度以摊铺速度平衡为原则选定，并保持大体稳定。压路机每次应由两端折回的位置阶梯形的随摊铺机向前推进，使折回处不在同一横断面上。在摊铺机连续摊铺的过程中，压路机不得随意停顿。压路机碾压的总长度不宜超过100米。4 压路机碾压过程中胶轮压路机严禁洒水，为了防止粘轮宜采用植物油与水的混合液（1：1）涂抹；双钢轮压路机应严格控制洒水量，以沥青不粘轮为原则。5 在当天碾压的尚未冷却的沥青混合料层面上，不得停放任何机械设备或车辆，不得散落矿料、油料等杂物。6 应随时观察路面早期的施工裂缝，发现因过分振动或推移产生的微裂缝应及时采取措施处理。 表4.2施工温度建议范围施工操作拌和温度摊铺温度碾压温度终压温度环境温度温度要求180～190℃165～175℃160～170℃≥110℃＞15℃5接缝5.1 纵向接缝部位的施工应符合下列要求：摊铺时采用梯队作业的纵缝应采用热接缝。施工时应将已铺混合料部分留下10~20cm宽暂不碾压，作为后摊铺部分的高程基准面，再最后作跨缝碾压以消除缝迹。5.2 横向接缝应符合下列要求：1 相邻两幅及上下层的横向接缝均应错位lm以上。搭接处应清扫干净并洒乳化沥青，可在已压实部分上面用熨平板加热使之预热软化，以加强新旧混合料的粘结。2 接缝处理：在施工结束时，摊铺机在接近端部前约lm处将熨平板稍稍抬起驶离现场，用人工将端部混合料铲齐后再予碾压。然后用3m直尺检查平整度和厚度不足部分。3 接缝碾压：横向接缝的碾压应先用双钢轮振动压路机进行横向静压。碾压带的外侧应放置供压路机停顿的垫木，碾压时压路机应位于已压实的混合料层上，伸入新铺层的宽度为15cm。然后每压一遍向新铺混合料移动15-20cm，直至全部在新铺层上为止，再改为纵向碾压。当相邻摊铺已经成型，同时又有纵缝时，可先用双钢轮压路机沿纵缝静压一遍，碾压宽度为15-20cm，然后再沿横缝作横向碾压，最后进行正常的纵向碾压。特别注意横接缝开始后的10米内的平整度。5.3修边做完的摊铺层的外露边缘应用凿岩机凿齐或用切割机切割到要求的线位，修边切下的材料及任何其它的废弃沥青混合料均应妥善处理，不得随地丢弃。6.成品保护为了保证施工不受干扰，抗车辙路面在施工时应中断交通，杜绝车辆通行。分层摊铺的沥青混合料，一层路面成型后应经自然冷却，待沥青混合料表面温度低于50℃时后，方可进行下一层的摊铺作业，严禁洒水降温。应尽量保持路面成型24小时后开放交通，如无法满足，应待沥青路面完全自然冷却，沥青混合料表面温度低于50℃时后方可开放交通，严禁碾压成型后路面温度尚没有降低到规定要求时开放交通。
附录2 施工质量管理和验收
1 试验段铺筑
1.1 在确定铺筑抗车辙面层的工程正式铺筑前，必须针对气候、交通特点和材料情况，铺筑试验段，长度宜为200～500m，验证配合比设计的沥青结合料用量、矿料及配，试验施工工艺等情况。
2 取样抽检
2.1沥青混合料抽样检验
1 拌和楼每天上午和下午各取一次沥青混合料样，以测定级配、油石比、标准密度、最大理论密度、空隙率、矿料间隙率、沥青饱和度等物理力学指标。检验动稳定度、浸水马歇尔残留稳定度和冻融劈裂残留强度比。
2 拌和楼每天对各热料仓筛分一次，然后检验热料级配是否满足要求，如果不满足要求应调整热料仓的材料比例并重新试拌，直到满足要求为止。
3 油石比的检测采用燃烧炉法，但是必须针对不同的原材料和不同的结构形式分别作对比修正试验，修正试验采用最佳油石比和最佳油石比±0.3%在室内拌制混合料后燃烧，燃烧值与真值的差值的平均值即为修正系数。
2.2压实度的检测
1 采取压实度和空隙率双重控制标准。压实度评定以钻芯样为准，取芯后用混合料回填芯洞并予以夯实。压实度和空隙率的计算所采用当天的马歇尔标准密度和最大理论密度；
2 为提高检测速度，加强过程控制，应使用核子密度仪现场检测压实度。核子仪测试结果只能作为现场控制的参考，不能作为质量评定的依据。使用核子仪检测前，应对每种混合料做核子仪法和芯样法检测的对比试验，并对试验数据进行相关分析，建立压实度的相关关系，相关系数大于0.90时方可使用。试验样本数不少于15个。
E. 航母 滑撬式甲板起飞 是怎么样的啊
[编辑本段]起飞技术
固定翼飞行器从航空母舰起飞的方式可以分三种。蒸汽弹射起飞
第一种是蒸汽弹射起飞，使用一个平的甲板作为飞机跑道。起飞时一个蒸汽驱动的弹射装置带动飞机在两秒钟内达到起飞速度。目前只有美国具备生产这种蒸气弹射器的成熟技术。蒸汽弹射有两种弹射方式，一种是前轮弹射，由美国海军于1964年试验成功，弹射时由滑块直接拉着飞机前轮起飞。这样不用8~10人来为飞机挂拖索和减拖索了，弹射时间减短，飞机安全性好。美国现役航母都采用这种方式。第二种是拖索式弹射，顾名思义，就是用钢质拖索牵引飞机加速起飞，这种弹射方式比较老，各方面都不如前者好，目前只有法国的“克莱蒙梭”级航母使用。滑跳式起飞
第二种是斜板滑跳起飞。有些航空母舰在其甲板前端有一个“跳台”帮助飞机起飞。飞机在起飞的时候以自己的动力经由跳台的协助跳上空中。这种起飞方式不需要复杂的弹射装置，但是飞机起飞时的重量以及起飞的效率不如弹射。英国、意大利、印度和俄罗斯的一些航空母舰便采用这种技术。
在两种情况下航空母舰都必须以20节（36公里/小时）以上的速度逆风航行，来帮助飞机起飞。
第三种是垂直起降。垂直起降技术顾名思义就是飞机不需要滑跑就可以起飞和着陆的技术。它是从50年代末期开始发展的一项航空技术。英国、美国、俄罗斯的一些航空母舰采用这种技术。
除此以外，电磁弹射器是正在研究中的下一代飞机弹射装置，与传统的蒸汽式弹射器相比，电磁弹射具有容积小、对舰上辅助系统要求低、效率高、重量轻、运行和维护费用低廉的好处。
[编辑本段]起降过程
在航空母舰上降落，尤其是在夜间或在天气不好的情况下，是最困难的飞行技巧了。以美国航空母舰为例，降落过程是这样的：
●首先回归的飞机要进入环绕母舰的环型航线以降低飞行高度和速度，有些时候可能还需要脱离等待中的降落航线去进行空中加油。
●在降落时飞机的速度要降低到几乎失速的地步。飞行员将放下起落架、襟翼与空气减速板，将捕捉钩伸出，维持一定的速度和下滑速率。航舰上的降落官指挥飞机降落，他不断地告诉飞行员，他离最佳情况的偏差是多少；航空母舰上的灯光提示飞行员，下降时的角度是否正确。
●在航空母舰的飞行甲板后部有四条拦截索（尼米兹级航母第九艘CVN76“罗纳德里根”号只有三根）。降落的飞行员必须让捕捉钩挂上其中一条。在最佳情况下他应该挂上第三条，假如他挂上前两条，那么他的下降角度太平，假如他挂上最后一条，那么他的下降角度太陡。
●在着陆时飞行员必须将飞机完全压低，这样他可以保证钩住一条拦截索。同时他必须将发动机开到最大，这样假如他没有挂上拦截索的话他可以在最短的时间之内加速离开甲板，重新回到降落航线。拦截索是由液压制动的，它可以在两秒钟和50米内使飞机停下来。飞行员会依照甲板上的地勤人员的指示将发动机的推力降低到慢车并且离开降落区。
在紧急情况下，比如飞机的挂钩损坏了，飞机无法使用拦截索停下来，在甲板上可以拉起拦截网来协助飞机迫降。又或者飞机会再次拉起，重新降落。
起飞就简单多了：
●飞机的前轮被挂在起飞装置中，操作起飞装置的官员必须知道飞机的型号和载重来调节起飞装置。
●为了保护甲板上的人员和器械，在飞机后面要装上屏蔽飞机喷气流的壁板。
●飞行员在得到起飞许可后加足马力，同时用刹车防止飞机运动。
●在他得到起飞信号的同时他要放开刹车，同时起飞装置起动，将飞机弹出跑道。这个过程一共持续1.5秒钟。
地勤人员
航空母舰飞行甲板上的地勤人员以美国海军为例，通常按照司职分为七类，其中每个人都被指定着有色运动衫（或显眼的外套）。被指派负责某类单独作业的人员佩戴不同颜色的头盔、或穿着特殊记号或者在运动衫及外套上有指定标记的衣服加以区分。下面让我们 来看看甲板地勤人员的服饰特征及他们的职责：
外套 头盔 标记（前面/后面） 职责
红 红 “Crash”（失事）/“Salvage"（打捞） 失事及打捞人员
红 “H“ 直升机着陆信号人员
红 黑色的“EOD”字样 处置军火爆炸
红 黑色条纹外加舰队代号及职位头衔 军械人员
外套 头盔 标记（前面/后面） 职责
黄 黄 职位头衔和人员编号 飞行器管理军官和飞机主管
外套 头盔 标记（前面/后面） 职责
绿 职位头衔 飞机弹射器和阻止传动机构军官
绿/黄 绿 职位头衔 飞机弹射器安全观察员
绿 舰队编号附“Maint,CPO” 负责维修的下级军官
绿 绿 “A” 阻止传动机构人员和着舰拦阻钩人员
绿 “C” 飞机弹射器地勤人员
绿 “GSE” 地面支援设备故障检修员
绿 “P” 摄影师
绿 黑条纹，舰队编号 维护人员
绿 舰队编号附“Line CPO” 负责航线的副官
绿 黑白棋盘图案，舰队编号 舰队飞机检验员、弹射器终级检验员
外套 头盔 标记（前面/后面） 职责
白 “E” 升降梯操作人员
白 “SUPPLY/POSTAL” 货物处理人员
白 “SUPPLY COORDINATOR” 供应调度
白 “SAFETY” 安全人员
白 “TRANSFER OFFICER” 货物传送军官
白 “T” 通讯员和电话传令人员
白 无 “LSO” 着陆信号军官
白 “LOX” 液态氧工作人员
白 红十字 医务人员
外套 头盔 标记（前面/后面） 职责
棕 舰队编号附“QA” 负责质量保证的下级军官
棕 红 “H” 直升机平台军官
棕 舰队编号 飞机军官
外套 头盔 标记（前面/后面） 职责
蓝 蓝 人员编号 飞机装卸/垫楔人员
蓝 “Tractor” 牵引车驾驶员
外套 头盔 标记（前面/后面） 职责
紫 紫 “F” 航空燃料供给人员