机械增压器进气装置

⑴ airspeed进气对机械增压有用吗

涡轮增压器(Tubro)实际上就是一个空气压缩机。它是利用发动机排出的废气作为动力来推动涡轮室内的涡轮(位于排气道内)，涡轮又带动同轴的叶轮位于进气道内？，叶轮就压缩由空气滤清器管道送来的新鲜空气，再送入气缸。当发动机转速加快，废气排出速度与涡轮转速也同步加快，空气压缩程度就得以加大，发动机的进气量就相应地得到增加，就可以增加发动机的输出功率了。

涡轮增压的最大优点是它可在不增加发动机排量的基础上，大幅度提高发动机的功率和扭矩。一台发动机装上涡轮增压器后，其输出的最大功率与未装增压器相比，可增加大约40％甚至更多。

增压发动机主要有4大类：

1.机械增压系统(Supercharger)：装置在发动机上并由皮带与发动机曲轴相连接，从发动机输出轴获得动力来驱动增压器的转子旋转，从而将空气增压吹到进气岐道里。

优点：转子的速度与发动机转速是相对应的，所以没有滞后或超前，动力输出更为流畅；

缺点：由于它要消耗部分引擎动力，会导致增压效率不高。

2.废气涡轮增压系统：利用发动机排出的废气达到增压目的。增压器与发动机无任何机械联系，压气机由内燃机废气驱动的涡轮来带动。一般增压压力可达180～200kPa，或300 kPa左右，需要增设空气中间冷却器来给高温压缩空气进行冷却。国内轿车1998年开始在排量1．8的奥迪200上运用，以后又有奥迪A6的1．8T、奥迪A41．8T，直至帕萨特1．8T、宝来1．8T。

优点：增加效率高于机械增压；

缺点：发动机动力输出略滞后于油门的开启，加大油门后一般需要等片刻，稍后发动机会有惊人的动力爆发。

3.复合增压系统：即废气涡轮增压和机械增压并用，大功率柴油机上用的较多。复合增压系统发动机输出功率大、燃油消耗率低、噪声小，但结构过于复杂。

4.气波增压系统：利用高压废气的脉冲气波迫使空气压缩。这种系统低速增压性能好、加速性好、工况范围大；但尺寸大、笨重和噪声大.

⑵ 机械增压进气装置

机械增压进化论 GM在量产跑车考维特上装载的LS9机械增压发动机。 一台往复式活塞内燃机的存在意义，就是吸，压，爆，排。而发动机的吸入的空气则是单纯的依靠活塞从上止点往下止点运动的过程中，所产生的压差来获取，这么看来，发动机获得空气的手段极其的单一，而且，这样的工作效率也并不是发动机本身所具有的，作为市面上大部分的发动机，汽油机也好，柴油机也好，空气这种平常看似微乎其微的东西对于每一次缸内爆燃后所产生动力的多少实在是太过于重要了。空气中，氧的含量只有仅仅的23%，而每分钟单靠压差来获得的空气总是有限的，不管你手中有台在赛道上疾驰的跑车，或是在野外征服各种复杂地形的越野车，你都希望当你的右脚踏在油门踏板上的时候，澎湃汹涌的动力则是发动机给你最直接的回馈。所以，在汽车工业发展的数百年历程上，无数的汽车工程师绞尽脑汁来让发动机在需要的时候获得更多的空气。 用在GM旗下土星2006款Ion上的Eaton鲁氏增压器。 离距第一台内燃机驱动车辆问世不到几十年的时候，德国工程师戴姆勒通过气泵工作原理的启发，发明了机械式增压。其实戴姆勒发明这个东西的初衷是很简单的，发动机需要大量的空气来提高燃烧性能，如果有一样东西在发动机进气部分能不断地吹入空气，就像一个气泵一样，往里送空气，那么发动机的燃烧性能肯定会得到提升，而这一点也在随后的实验中得到了验证，的确，发动机的工作性能因为这么一个泵而大大的提高了，而且在低转速的时候，工作状态极其明显。而这个泵的体积也不大，送空气的形式也貌似是由一个人的嘴在吹，所以，机械增压，很快在英文名中有了一个简单形象而且容积记住的名字---Blower。 1929年宾利的机械增压跑车。 机械增压的出现，标志着发动机由单纯的自然进气时代，进入了自然进气和强制进气共存的一个多元化时代，而在20世纪10-30年代，机械增压大规模应用在了各个品牌的车辆上，这一点是几十年后涡轮增压所不能媲美的一种市场效应。随着人们对于极限不断地挑战和追求，汽车爱好者们乐此不疲地寻找各种方式来提高汽车的极限。在第一台机械增压问世十几年后，美国人理查德维克，来自于美国宾夕法尼亚Pottstown，制造出了世界上第一台机械增压发动机赛车，这台赛车在当时跑出了每小时160公里的速度，让所有人叹为观止。 重度改装后参加0-400米直线赛的美国肌肉AMC，图中的庞然大物就是机械增压器。 正如刚才所说，机械增压就好比是一台气泵，不断地抽空气，然后送入发动机内，而驱动机械增压的形式也很直观，简单，发动机的曲轴作为一个伴随着发动机一起转动的东西，通过这个来驱动机械增压是再好不过的选择了，而且对于曲轴上动力的损耗，也是非常有限的，并不会影响到发动机的工作。而机械增压在随后的发展中，依靠着人类智慧的进步，进行了很多次的革新，以及延伸出了很多不同类型的机械增压。 机械增压分为两种形式：容积泵式和动压力式。 容积式泵可以再不同的速度下，在发动机每一次的循环中恒定压入接近等量的空气，换句简单的话来说，不管你的车速或发动机的转速，容积式压入的空气都是差不多的。而容积式通过发动机驱动，机械式地将空气一部分一部分的输送至发动机内。 很多厂家基于容积式泵的原理，也纷纷设计出了不同类型的容积式泵，通常我们在量产车和改装车上所常见的就是如下的几个不同的种类： Roots-鲁氏 Lysholm Screw -另外一个名字就是双螺杆，twin-screwd Sliding vane-叶片式 Scroll-type superchareged- G-Lader Piston as in Bourke engine Wankel Engine 鲁氏增压器内部转子的图形，蓝色箭头标志位空气进口，红色箭头连接处为发动机的进气歧管处。 （早期的双螺杆式机械增压器的转子图） 装配了Sprintex双螺杆机械增压的切诺基 后三种比较不常见，多为制造工艺复杂，成本高，或是热效率低，工作形态不高。这里主要说前三种。 Roots，鲁氏机械增压是一个比较常见，比较典型的外部压缩机。外部压缩是指空气在正常大气压下通过泵的形式传递到发动机内。如果发动机在运行状态中处于非压力下工作状态，那么，在进气歧管内的压力会高于来自机械增压的压力，这样会导致从发动机到机械增压的一个回流现象，而这个现象直到两端的压力平衡为止。这种回流通常用于压缩即将进入的气体，这是一个非常低效的过程，而鲁氏增压低效主要的因素就是在高压力时所产生的能量损失。而对于鲁氏增压来说，工作压力越低，那么动力损失就越小，换句话来说，鲁氏增压是一种很适合于低压差状态下工作的增压器。我们经常看到很多0-400米直线赛中，美国肌肉车的发动机盖上，突兀着一个庞然大物，那就是鲁氏机械增压，当然，美国人喜欢什么都要做成大的，所以，他们把机械增压也做大了，当然，在0-400米上，没人去考虑这个东西的体积多大，或是多难看，只要管用就行，但是回到我们正常的民用改装车上，我估计没人愿意去给自己的发动机盖上掏个大洞，然后凸出一大块金属体，不明白的人以为你给你的车里装了个大型空调呢，而且这么沉重的一个东西放在机舱内，占地方不说，又影响了整车比重，大大影响了汽车的操控乐趣，而且，效率这么低的一个东西，又有谁会去安装到自己的车上呢？！反正我对鲁氏的东西没有太好的印象， 机械增压被广泛的应用在了直线加速赛上，图为装配了机械增压的89款福特野马fox body-five。 用在考维特LS9上的中冷器，即使是鲁氏增压器，当配合了大功
率输出发动机的时候，也需要中冷器才能进入正常工作状态。 有外部压缩，那相对的自然而然也就有内部压缩，不管是什么形式，最终所做的工都是用在了压缩上，只能说明不同类型的压缩有着各自的优缺点。对于内部压缩，是指空气本身在增压器本体里已经完成了压缩，而且已经达到或是接近了工作压力值并且可以很畅快的传递入发动机内而且没有任何的回流现象出现。而这种形态的压缩比回流式压缩更有效率以及能达到更高的工作压力。内部增压设备通常是工作在一个固定的压缩比下。当增压压力，也就是我们常说的boost，等于增压本体内的压缩压力，回流的流量为0，也就是没有回流。相比于外部增压，这一点的效率是非常明显的。但是，当增压压力超过了压缩压力的时候，依然会像鲁氏增压那样出现回流现象。所以，在内部增压的工作状态下，增压压力和压缩压力必须完美的结合在一起依此来达到最佳的工作状态和提升更高的效率，否则内部增压亦将会产生和鲁氏增压一样的问题。 容积式机械增压通常是由每转所承受的容量来标号的。在鲁氏增压器里，GMC的标号模式是比较典型的。GMC的标号模式是根据2冲程缸体的数量以及缸体的容积来定的，其设计目的就是在于清除发动机内的废气。GMC已经制作了2-71，3-71，4-71已经闻名世界的6-71型等。而这些数字都是含有实际意义的，比如说6-71，其设计目的是为了在6缸发动机中，每缸清除71立方英寸的废气，并且能在426立方英寸的2冲程柴油机上使用。6-71也仅仅只是GMC在发动机上的一个设计理念，而并非为独立产品，并且，在实际的应用中，所产生的位移（这里的位移可简单理解为空流量）要小于上述中每缸的清楚容积乘于缸数。比如说6-71型实际上每转只能流入339立方英寸的空气。而改装市场则从未停止过革新，从当初的8-71到今天现有的14-71型。从这一点出现，我们可以看到，一个6-71的容积约等于2个3-71。而GMC也设计出了每缸53立方英寸的53系列，并且从2缸机到8缸机上都有广泛的应用，后来，GMC为了配套V型发动机，推出了“V71”系列。 鲁氏增压效率图 对于任何一种鲁氏增压器在任何一种工况下工作，单点就会显示在这张图上。这一点会伴随上涨的增压值而上涨，并根据增压器的工作速度增长而向图右运动。这里可以看出，在普通的工作速度和略低的增压值下，鲁氏增压的工作效率可以达到90%。而这块区域是鲁氏增压原本最佳的工作区域。增压值(boost)这里可以定义为压力的比例，也就是在进入压缩器之前的绝对大气压值和从压缩器出来并已压缩过的绝对大气压值比。 假设没有任何的增压值出现，那么这个压力比值就是1.0（1：1），进入端的压力等于出口端的压力。在这张图上，15psi的增压值是作为一个参考值来详细说明鲁氏增压器（15psi，与绝对大气相比比值为2.0附近）。我们可以看到，在15psi增压值下，鲁氏增压器的始终徘徊在50%--58%附近。现在图中所示的是较小的鲁氏增压器。当图右所示的增压器转速增长的时候，在图左，效率区亦会相对增长，也就是说，增压器的转速越快，效率就逐渐相对减弱。所以，一般在各种用途上，都是已体积较大的增压器再在较低的增压值区间运转，从而达到更高的效率。 鲁氏增压器的容积效率通常都能保持在90%左右，但是仅仅局限于低转速的时候。即使是在低转速的时候，增压器仍会机械的将定量的空气传入发动机内，但是这些空气都是热空气，也就是温度较高的空气。这里举一个400米直线加速的例子，在400米直线加速中，热空气伴随着大量的燃油被喷射到发动机内，燃油的蒸发带走了热量，类似这样的循环方式，就好比是通过液体来给空气降温，换成我们平常所说的就是中冷了。 双螺杆式 世界著名直线赛车手Jay Upton保持世界记录的战车，选用了来
自澳洲Sprintex的双螺杆式机械增压，0-400米的成绩为6.17秒。 双螺杆式增压器是一种通过高容隙之间齿轮或转子的啮合来带动空气流动的
一种压缩机，双螺杆增压器也叫做Lysholm压缩机，是由Alf Lysholm发明的。 进气口位于双螺杆的一侧叠盖住的，但是不完全叠盖，留有一个小孔。当转子转动时，空气由入口孔处进入，经过压缩并流入出气口，空气由轴向运动通过机体，空气体积越来越小，而且空气在被转子之间间隙压缩，与此同时，进气口还有更多的空气通过压差流入增压器本体内。由于增压器本体内的出气压缩比例已经是设定好的，所以在没有达到出气压力比之前，压差会将机体内的空气保留在内，而直到压缩比值达到设定值后进入才会是压缩后的空气进入发动机。而这一点于鲁氏相比，我们可以看到双螺杆在压力泄露和损失特性要大大低于鲁氏。双螺杆增压器也是一款很常见的由发动机曲轴皮带或是其它类型齿轮驱动的增压器。在工作方式上和鲁氏一样，但是不一样的就是在空气真正的内部压缩以及效率损耗上，双螺杆的设计特性保证了其优越度超过鲁氏。 双螺杆增压器一般都是由高精度的CNC机器加工而成，在众多类型的机械增压中属于造价较高的一种，但是其特性让很多厂家无法割舍这么一个高效的增压器，好在时间的推移，科技的进步下，很多厂家都已经做出了效率更高，而价格相对低廉的双螺杆压缩机。 双螺杆式机械增压的结构和转子图。 对于双螺杆增压器，大家可能听到有关的资料不算多，但是以下的例子可能会更直观，在众多主机厂中，福特，Koenigsegg，水星，梅赛德斯都是大量使用了双螺杆增压的技术。虽然说离心式的增压器也比较可靠，被很多厂家考虑到，但是离心式的缺点就在于当发动机进入了峰值工况时，不能提供全增压值的工作状态。这一点着实的让很多主机厂家头痛，而且也不是每个厂家都愿意承担离心式所带来的超高工温。 由Sprintex为Bullet设计生产地克莱斯勒300 SRT-8系列的机械增压套件将这台2气门大排量V8的极限发挥的琳琳精致。 （这是用在奔驰C32AMG,SLK32AMG上的双螺杆式机械增压器） 离心式 离心式机械增压工作示意图。 离心式增压器是一款应用在内燃机里以发动机动力带动，通过压缩空气来获得更多的氧气以此来帮助和提高发动机的燃烧和功率输出。这种类型的增压器在很多设计上类似于涡轮增压的结构，唯一的区别就是涡轮增压是通过废气的压力来驱动，而离心式增压器则和鲁氏，双螺杆一样，靠发动机的曲轴通过传动皮带、齿轮、链条来获得工作动力。和任何离心式增压器一样，在发动机低转速的时候提供很小范围的增压来辅助发动机进行工作，并且在发动机减速的时候，空气会旁通，这一点和鲁氏，双螺杆一样，在发动机的任何工作速度下都能提供有效地增压值。 瑞典著名超级跑车Koenigsegg CCR，装载了双离心式机械增压，但由于离心式机械增压器的工温
较高，而且经济性能不如双螺杆式，所以只有部分追求极限的厂家才会选用离心式机械增压器。 在第二次世界大战的时候，很多活塞式引擎战斗机，例如劳斯莱斯梅林，戴姆勒奔驰DB601,都大规模的使用了单速或是多速的离心式增压器，由于飞机发动机大多时间下都是处于极高速运转或是高恒速运转，速差不大，所以在低转速区间的工作状况基本上可以忽略不计。直到了涡轮增压的出现，很多飞机制造厂商因为发动机设计的需要，都放弃了离心式机械增压器的使用。 尽管如此，离心式增压器在低转速区间的工作状态还是受到了关注，由于设计原理，离心式增压器在低转速区间的工作状态和涡轮增压有着相同的弊病，那就是滞后。由于汽油发动机要求燃油和氧气在相对较小的比列下压缩成混合油气并进行内燃，所以在低转速的工作状态成为了很多人关注的热点，而离心式实际上在低转速区间不能和鲁氏，双螺杆一样供给足够的氧气去提供内燃，所以离心式被考虑在给大排量，而且在启动阶段不需要过多的强制进去的发动机进行匹配，而这样也可以避免了轮胎在发动机启动阶段的打滑。 无论如何，离心式增压器在民用汽车上的使用也不为广泛，在目前市场上，我们可以看到，不论是量产车还是高性能的超级跑车，都大量的使用了鲁氏或是双螺杆。因为离心式存在着一个很多汽车厂商都不愿意在机械式增压器上见到的问题，就是工温。尽管目前市面上很多改装厂商，Powerdyno, Rotrex, Vortech等都改进自己的工艺，但是不管怎样，在大部分使用离心式增压器的发动机上，冷却装置都是不可避免的需要，尽管尺寸不会和装配了涡轮增压的中冷一样，但是对于发动机在工作上所要求的各种指标，工温高相对的就是进气温度高，而这一点作为专业赛车也好，还是平时的改装街车也好，都不希望自己进气歧管内的温度高过发动机的水温。 可以看出，在目前世界所有的汽车厂商中，大规模被使用在量产车上就是鲁氏增压器和双螺杆式增压器。GM，福特，Land Rover, Jaguar，奔驰，都是机械增压器的长期忠实粉丝，他们旗下的众多车型都装在了机械增压器，而近些年，一些日本改装厂家也开始根据自己现有的车型选用了机械增压器作为提升性能的一种手段，本田原厂御用的Mugen(无限)发布了一款机械增压的思域。 K20A配备机械增压，弥补了低转区间Vtec的劣势，让这台思域上得赛道下得街道。 TRD, Toyota Racing Development,丰田原厂竞技部门设计生产的双螺杆式机械增压器。 欧版丰田花冠运动版也装配了机械增压器从而来提高低转区间的工作效率。

⑶ 自然吸气的汽车发动机加装机械增压后还要改装什么组件才能正常工作油耗会比美改装之前增加多少

机械增压只是简单的将自动吸气，便能主动正压供给，你要考虑几点 1 .增压后的空滤，现有的空滤已经不试用，传统空滤会在增压状态下很快起毛，快速被灰尘堵塞，从而造成被动供气不足，一般在增压装置前后两个地方增加空滤的方法来有效的增加空滤寿命，前置空滤采用大面板，扩大进风面积，能大大增加试用寿命，后置空滤采用自离心式空滤，从而不会造成太大的气阻··当然这是在你取自大气的前提条件下，如果你利用发动机本身排除的废气，再次回收，（也就是传统的涡轮增压技术）这个空滤结构可以更加简单，这要看你具体采用什么办法···2.中冷器的加入，无论你采用哪种方法，都要用到压缩技术，拿涡轮增压一例来说，经过涡轮压缩空气后，会产生大量的热，在这种情况下就需要一个有效的装置冷却空气，一般方法采用加装中冷器自冷方式，例如摩托车的自然风冷···当然如果你采用自然风来参加增压，可以忽略这一点，但有效的功必定会造成一定的能，也就是说，你供给的压力越大，空气产生的热量也越大，采用自然风是否中冷，取决于你供给的压力大小····3.所谓机械增压的动力来源，因为不知道你所谓的机械增压是采用什么方式，所以我只能提醒你一点，你的动力来源来自哪里？如果来自发动机本身，那你这个装置本身是失败的··4.压缩气体的供给方式，因为增加是给活塞回程是增加空气目的，而达到更多的燃烧能量，所以，你要解决活塞的进程的空气节流问题，因为持续供给压缩空气会给活塞造成进程困难，从而产生怠速不稳的情况，这是就需要旁通泄气阀，通常利用顶杆来控制这一装置，来达到这一目的····

⑷ 涡轮增压和机械增压可同时装在一辆车上吗，为什么

不可以，适用性不同。

涡轮增压是利用涡轮增压器或机械增压器加大进气压力，使同一时间内版进气量增大，说白权了就是在进气道增加一个鼓风机增加进气密度，通过位于进气道内的空气流量传感器检测空气流量数值，计算匹配喷出相应的燃油，在保证空燃比的前提下进行燃烧做功。

机械增压是针对自然进气引擎在高转速区域会出现进气效率低落的问题，从最基本的关键点着手，也就是想办法提升进气歧管内的空气压力，以克服气门干涉阻力。

(4)机械增压器进气装置扩展阅读：

注意事项：

1、涡轮增压器和进气管之间的油封密封损坏，造成烧机油现象。而油封密封损坏的主要原因就是更换机油的周期太长了或者是使用了劣质机油，因而造成浮动的涡轮主转轴缺少润滑和散热进而损坏了油封，造成漏油。

2、部分出现烧机油现象大多都是因为其与进气管之间油封密封的损坏因为涡轮增压器的主转轴是采用浮动式设计，整个主转轴依靠润滑油来散热与润滑，如果使用了劣质机油，会因其粘稠度高、流动性差，会导致浮动的涡轮主转动轴不能正常润滑和散热。

3、选择油品良好的机油，其抗氧化性，抗磨性，耐高温性能，润滑和散热性也会更佳。

⑸ 发动机进气增压有哪几种

1、机械增压系统：这个装置安装在发动机上并由皮带与发动机曲轴相连接，从发动机输出轴获得动力来驱动增压器的转子旋转，从而将空气增压吹到进气岐道里。其优点是涡轮转速和发动机相同，因此没有滞后现象，动力输出非常流畅。但是由于装在发动机转动轴里面，因此还是消耗了部分动力，增压出来的效果并不高。
2、气波增压系统：利用高压废气的脉冲气波迫使空气压缩。这种系统增压性能好、加速性好但是整个装置比较笨重，不太适合安装在体积较小的轿车里面。
3、废气涡轮增压系统：这就是我们平时最常见的涡轮增压装置了，增压器与发动机无任何机械联系，实际上是一种空气压缩机，通过压缩空气来增加进气量。它是利用发动机排出的废气惯性冲力来推动涡轮室内的涡轮，涡轮又带动同轴的叶轮，叶轮压送由空气滤清器管道送来的空气，使之增压进入气缸。当发动机转速增快，废气排出速度与祸轮转速也同步增快，叶轮就压缩更多的空气进入气缸，空气的压力和密度增大可以燃烧更多的燃料，相应增加燃料量就可以增加发动机的输出功率。一般而言，加装废气涡轮增压器后的发动机功率及扭矩要增大20%—30%。但是废气涡轮增压器技术也有其必须注意的地方，那就是泵轮和涡轮由一根轴相连，也就是转子，发动机排出的废气驱动泵轮，泵轮带动涡轮旋转，涡轮转动后给进气系统增压。增压器安装在发动机的排气一侧，所以增压器的工作温度很高，而且增压器在工作时转子的转速非常高，可达到每分钟十几万转，如此高的转速和温度使得常见的机械滚针或滚珠轴承无法为转子工作，因此涡轮增压器普遍采用全浮动轴承，由机油来进行润滑，还有冷却液为增压器进行冷却。
4、复合增压系统：即废气涡轮增压和机械增压并用，机械增压有助于低转速时的扭力输出，但是高转速时功率输出有限；而废气涡轮增压在高转速时拥有强大的功率输出，但低转速时则力不从心。发动机的设计师们于是就设想把机械增压和涡轮增压结合在一起，来解决两种技术各自的不足，同时解决低速扭矩和高速功率输出的问题。这种装置在大功率柴油机上采用比较多，汽油机上采用双增压系统（复合增压系统）的车型还比较少，大众的1.4 TSI发动机（这款发动机兼顾了低速扭力输出和高速功率输出。在低转速时，由机械增压提供大部分的增压压力，在1 500rpm时，两个增压器同时提供增压压力。随着转速的提高，涡轮增压器能使发动机获得更大的功率，与此同时，机械增压器的增压压力逐渐降低。机械增压通过电磁离合器控制，它与水泵集合在一起。在转速超过3500rpm时，由涡轮增压器提供所有的增压压力，此时机械增压器在电磁离合器的作用下完全与发动机分离，防止消耗发动机功率）采用了了这一系统。其发动机输出功率大、燃油消耗率低、噪声小，只是结构太复杂，技术含量高，维修保养不容易，因此很难普及。

⑹ 汽车机械增压不是废气增压有没有中冷

对于增压发动机来说，中冷器是增压系统的重要组成部件。无论是机械增压发动机还是涡轮增压发动机，都需要在增压器与进气歧管之间安装中冷器。
中冷器的作用是降低发动机的进气温度。那么为什么要降低进气温度呢？
（1）发动机排出的废气的温度非常高，通过增压器的热传导会提高进气的温度。而且，空气在被压缩的过程中密度会升高，同时也导致增压器排出的空气温度升高，随气压升高，但氧气密度降低，从而影响发动机的有效充气效率。如果想要进一步提高充气效率，就要降低进气温度。有数据表明，在相同的空燃比条件下，增压空气的温度每下降10 ℃，发动机功率就能提高3%～5%。
（2）如果未经冷却的增压空气进入燃烧室，除了会影响发动机的充气效率外，还很容易导致发动机燃烧温度过高，造成爆震等故障，而且会增加发动机废气中的NOx的含量，造成空气污染。
为了解决增压后的空气升温造成的不利影响，因此需要加装中冷器来降低进气温度
（3）减少发动机燃料消耗
（4）提高对海拔高度的适应性。在高海拔地区，采用中冷可使用更高压比的压气机，这使发动机得到更大功率，提高了汽车的适应性。
（5)改善增压器匹配和适应性
综上就是说：中冷器其实就是散热装置，主要作用是降低进气温度。对于涡轮增压的话，因为涡轮的叶片是靠发动机排出的废气推动的，废气本身温度极高，通过涡轮本体的热传导，导致进气温度也是极高。而且进气端在压缩空气的过程中也会产生高热量，基于这一点，机械增压也是需中冷器的，所以如果这股高温气流未经冷却就进入发动机气缸内，不仅会导致爆震的发生，而且高温也更易损坏发动机。同时，热膨胀还会降低压缩空气的密度、降低含氧量，影响增压效率。

⑺ 进气谐波增压系统是不是机械增压器上的一个东西啊

不是，不属于机械增压，谐波增压的原理是通过在进气道前端设置一个小容器，使进气波在内发动容机某一转速区域产生增压效果（一般都在经济转速区），提高进气量，达到提升功率省油的效果，现在车上基本都有，您打开机盖仔细观察一下进气道就会发现有一个设计好的“小箱子”，他就是谐波增压箱，不属于机械增压，因为它不需要消耗机械能；