增升装置作用

A. 飞机的增升装置是什么

后缘襟翼可以增加机翼的弯曲程度，或者增加机翼面积，或者开缝使机翼下表内面气流流到上表面，容机翼的迎角可以增加的更大。
前缘襟翼主要是增加机翼的弯曲程度。
前缘缝翼也是使机翼下表面气流流到上表面。
增升装置一般是以上一种或几种装置的组合，作用是减速增升。缝翼一般只在低速时有增升效果，在高速时反而会减小升力。

好听的假话 对不住啦

B. 气动增升装置的原理是什么分析富勒襟翼的增升原理。

气动增升装置的原理：用增加机翼弯度，面积和延迟气流偏离的方法来增加升力。
富勒襟回翼的增升原理：富答勒襟翼是一种后腿式开缝襟翼。使用时襟翼沿滑轨后退，同时下偏，这样既增加了机翼弯度，又增加了机翼面积，并且机翼下边的气流通过缝隙吹走机翼上边后缘的涡流，增升效果明显

C. 军用运输机的简介

即用于运送军事人员、武器装备和其他军用物资的飞机。具有较大的载重量和续航能力，能实施空运、空降、空投，保障地面部队从空中实施快速机动；它有较完善的通信、领航设备，能在昼夜复杂气象条件下飞行。有些军用运输机还装有自卫武器。军用运输机按运输能力分为战略运输机和战术运输机。战略运输机航程远,载重量大,主要用来载运部队和各种重型装备实施全球快速机动。战术运输机用于战役战术范围内遂行空运任务。有的具有短距起落性能，能在简易机场起落。
军用运输机由机体、动力装置、起落装置、操纵系统、通信设备和领航设备等组成。机身舱门宽敞，分前开式、后开式和侧开式。装有前开式和后开式舱门的运输机，在舱门处设有货桥，与飞机底板相接，底板上有滚动装置，机舱内有起吊装置；舱门、货桥和起吊装置由液压或电动机构操纵，便于快速装卸大型装备和物资。机翼一般采用上单翼布局，机翼前、后缘装有高效增升装置，以改善起落性能。动力装置多数为2～4台涡轮风扇或涡轮螺旋桨大功率发动机，有的在主起落架舱内或尾部装有辅助动力装置，用于在地面起动发动机。起落架多采用多轮式，装中、低压轮胎。有的起落架装有升降机构,用以调节机舱底板的离地高度,便于在野战条件下进行装卸。
以后，军用运输机在民用运输机的基础上逐步发展起来。1919年，德国制成世界上第一架专门设计的全金属运输机J-13。20年代后期和30年代,较著名的军用运输机有德国的容克-52苏联的AHT-9等。期间，一些国家又专门研制出一些军用运输机,如德国的Me-323和容克-352,美国的C-46等。上述飞机采用的活塞式发动机，功率达1200马力以上，最大航程达6000多公里，可载运120人。50年代末、60年代初,军用运输机开始采用涡轮喷气发动机,如美国的C-141；有的采用涡轮螺旋桨发动机,如美国的C-130、C-133和苏联的安-22等。60年代中期，开始采用噪音小、耗油率低的涡轮风扇发动机。由于动力装置不断改进，军用运输机的性能已有大幅度提高。美国的战略运输机C-5A,装有4台涡轮风扇发动机,巡航速度871公里/小时，最大载重航程达4745公里，最大有效载重达120吨,可装载48吨主战坦克2辆,或载重汽车16辆,或搭载345名全副武装的士兵；苏联的战略运输机安-124，最大巡航速度约850公里/小时，最大载重航程约4500公里，最大有效载重约150吨。
今后，军用运输机将综合利用高效增升装置、反推装置和推力换向、襟翼吹气等技术，进一步改进起落性能。战略运输机在气动布局方面将有新的突破，除发展常规布局的大型运输机外，正在酝酿双机身、三机身和“翼载”等设计方案。在现代战争中，军用运输机是提高部队机动性，加强应变能力的重要运输工具。世界各国正在使用的军用运输机约有6000多架，其中大型运输机约550架，中型运输机约2000架。

D. 谁能跟我讲解飞机上的各部件作用

超轻型飞机-蟋蟀
蟋蟀的原型机（注册号F-WTXJ）装有两台137cc的单缸二冲程Rowena6507J发动机，单台重6.5公斤，输出功率9马力。作为当时最小的双引擎飞机，蟋蟀的载重比是最高的，有效载荷达空重的1.7倍！由于特殊的设计使得整架飞机的拆装只要5分钟，其极小的尺寸和重量也便于运输。
蟋蟀的首飞是在1973年7月19日，是由有12000小时飞行经验的68岁老飞行员Robert Buisson试飞的，在15天的时间里共试飞了13个小时，动作包括了横滚、急上升转弯、半滚倒转、倒飞等特技动作！试飞中最大飞行速度超过220公里/小时。试飞得出飞机具有很好的稳定性和操纵性，飞行员不需要特殊的技术就可以驾驶。难得的是蟋蟀操纵起来象一架单发飞机，它的单发飞行性能特别棒，这主要得益于发动机装配很一致、座舱盖巧妙的避开了螺旋桨的滑流，而且尾翼的设计使得单发停车时不会带来危险的操纵问题（众所周知，双发飞机单发停车后的横侧操纵很麻烦）。当把一台发动机的油门收到最后，手脚松开杆舵，蟋蟀只会缓慢的进入柔和的转弯。
以下是蟋蟀的一些详细资料：
类型：
双发单座微型飞机，最大使用载荷+10g，-5g
机翼：
悬臂式矩形下单翼，翼型相对厚度21.7%（按弦长48厘米算，最大厚度在10.4厘米），机翼上反角4度，翼根安装角1度，翼尖-30秒，无后掠角。机翼为单梁盒型结构，主梁是两块缘条铆接在一块腹板上，均为AU4G铝制作，梁沿翼展方向带一定的扭转角，一端是类似滑翔机上的“叉舌”，用来和机身快速连接（只需2分钟）。翼肋是由Klegecell（一种聚胺酯泡沫塑料）切割而成，总共70块。蒙皮是单块的AU4G铝板，前缘是预成型的（直接蒙是很困难的），之后被粘接到翼肋和梁上。每块机翼的两端各是一个铝翼肋。在机翼的后缘连接了两块全展长的襟副翼（用作襟翼时上偏5度，下偏30度；用作副翼时上偏8度下偏5度），为无梁硬壳式结构，每块有4个金属翼肋（两端和两个连接处各一个），全展长填充了20%弦长的Klegecell泡沫塑料，每块襟副翼在根部都有一个球型连接用来和操纵系统相接。除了带翼尖副油箱的改型有一根铝输油管贯穿翼盒外，没有操纵刚索或连杆通过。
尾翼：
悬臂式T型尾翼，包括一块带后掠角的垂尾和一块平直矩形 全动平尾，结构都类似机翼结构，没有调整片；平尾是硬式连杆操纵，而方向舵则是软式刚索操纵。平尾的载荷感觉由一根弹簧绳提供。
机身：
简单的全金属盒型结构，分前后两段，后段的截面呈倒三角形，前段则是矩形，前后两段通过四个角片连接在一起；机身中粘接有Klegecell泡沫塑料的加强隔框；AU4G的骨架在机翼、起落架、尾翼、发动机支杆等连接处都有接头。
起落架：
不可收放的前三点式，前轮装在一个弹簧减震器上，并且与方向舵操纵系统相连。主轮装在玻璃钢制的悬臂式支柱上。主轮尺寸为210-70，前轮为200-50，刹车为炭片盘式。三个轮子都装有整流罩（原型机没有）。
动力装置：(适用MC-12)
两台单缸二冲程活塞发动机，单台排量120cc，最大输出功率12hp/5300rpm，重量9公斤，驱动一副双叶螺旋桨，薄膜式化油器准许飞机倒飞；油箱装在机身中。后来的改型装有各类发动机，甚至喷气发动机！
座舱：
巨大的透明座舱盖向右打开，左座舱壁上有通风口，没有加温装置。
尺寸：
翼展（有或没有副油箱）： 4.90米
翼弦（包括襟副翼，等长）： 0.63米
翼弦（不包括襟副翼，等长）： 0.48米
机翼总面积： 3.10平方米
展弦比： 7.75
机长： 3.91米
机高： 1.20米
平尾展长： 1.55 米
主轮距： 1.10 米
前主轮距： 1.15 米
螺旋桨直径： 0.75米
螺旋桨中心距： 0.95米
座舱
长： 1.30米
最大宽度： 0.55米
最大高度： 0.82米
重量：
空重： 75公斤
最大起飞着陆重量： 180公斤
主油箱载油量： 20公升
副油箱载油量： 24公升
最大翼载： 58.1公斤/平方米
最大功载： 10.06公斤/千瓦
性能：
最大允许速度： 293公里/小时
最大平飞速度： 220公里/小时
最大巡航速度(75%功率)： 195公里/小时
失速速度：
襟翼放下： 77公里/小时
襟翼收上： 93公里/小时
海平面最大爬升率： 336米/分钟
单发海平面最大爬升率： 80米/分钟
升限： 4600米
起飞滑跑距离： 170米

E. 飞机增升装置

主要就是襟翼了，当然有各种类型，一般专业的书里才有详细介绍，如果只是了解的话，可以看一些航空知识或者国际航空之类的杂志。

F. 有哪些从北航走出的航空航天领域的领军人物

北航作为航空航天类特色院校，培养的航空航天人类才是不计其数的。每年的毕业生中超过半数的学生会投身到我国各类航空航天院所，为我国的航空航天事业贡献自己的力量。这其中不少人，逐渐从一线员工，慢慢成长为航空航天领域内的领导、领军人才。

以北航这样背景的学校，航空航天领域的校友数都不数不过来。按照毕业后去院所工作的同学的描述，无论去到哪个航空航天类院所，都一定能够找到北航的校友在里面工作。

G. 飞机机体的组成部分

飞机的主要组成部分有机体、起落装置、动力装置、飞行控制系统、机载设备，以及其专它系统。作战飞属机还有机载武器系统。
机体包括机翼、机身和尾翼。
机翼的功用是在大气中运动时产生升力，还装有副翼和扰流片；没有尾翼的飞机，机翼上装有纵向操纵装置（升降副翼），此外，机翼上还装有增升装置。
机身用于安置人员，装载设备、货物、武器、动力装置和燃料等。机翼、尾翼都固定在机身上，有的飞机的起落架支柱也固定在机身上。
尾翼分为水平尾翼和垂直尾翼。水平尾翼一般由水平安定面和升降舵组成，垂直尾翼由垂直安定面和方向舵组成。有的飞机将水平尾翼做成一个整体，可以操纵偏转，称为全动平尾。有些飞机没有水平尾翼，在机翼前面装有水平小翼面，称为前翼或鸭翼。水平尾翼保证飞机的俯仰稳定性、操纵性和平衡。垂直尾翼保证飞机的方向稳定性和操纵性，并与机翼、副翼或扰流片或差动平尾共同保障飞机的横向稳定性和操纵性。

H. 飞机增升装置的基本原理是什么

飞机的增升装置主要有前缘缝翼、前缘襟翼、后缘襟翼，增升原理主要内是三条：增大机翼弯度、容增加机翼面积、增加机翼上表面附面层能量，延缓上表面气流分离。缝翼和襟翼开缝的主要作用就是延缓机翼表面的气流分离，襟翼的作用主要是增加机翼弯度和面积。

I. 什么是飞机的增升装置

飞机的升力主要随飞行速度和迎角的变化而变化。如果以小速度飞行，则要求较大的升力系内数和迎角，机翼容才能产生足够的升力来维持飞机飞行。用增加迎角的方法来增大升力系数从而减小迎角，是有限的。因为飞机的迎角最多只能增大到临界迎角。因此，为了保证飞机在起飞和着陆时仍能产生足够的升力，有必要在机翼上装设增大升力系数的装置，即增升装置。目前使用比较广泛的增升装置有前缘缝翼，前缘襟翼，后缘襟翼等。
前缘缝翼位于机翼前缘，打开时使下翼面的高压气流流过缝隙贴近上翼面流动，能延缓大迎角状态下机翼上表面的气流分离，提高了最大升力系数和临界迎角。但是在迎角较小时，打开前缘缝翼反而会使上下翼面压强差减小，从而降低升力系数。
前缘襟翼可以减小大迎角状态下机翼前缘与相对气流之间的夹角，延缓气流分离，又能增大机翼弯度，使最大升力系数和临界迎角增大。
后缘襟翼位于机翼后缘，有分裂襟翼、简单襟翼、开缝襟翼、后退襟翼，后退开缝襟翼几种。放下后缘襟翼，即增大升力系数，同时也增大了阻力系数。

J. 垂直/短距起降战斗机引射增升系统的工作原理和装置是怎样的

空军之翼上《像鸟儿一样腾飞》介绍有，转载西西河的：

“比升力风扇上更“优美”的是所谓引射增升（ejector）。引射是贝努力原理的一个应用，如果对文丘里管（背对背的喇叭口）吹入高速气流，在文丘里管的喉部会产生低压，这个低压会拉动文丘里管外上游的空气，和吹入气流混合，一起喷出文丘里管，最后文丘里管出口的气流流量大于吹入的气流。工业上常用这个原理，将大型容器内的气体抽吸出来。理论和实验证明，拉动气流和吹入气流之比可以达到1.5-2：1，如果在机身或机翼上安装引射装置，就可以用较少的喷气发动机引出高压气流，产生较大的直接升力，这就是引射增升的基本道理。和直接采用旋翼/螺旋桨/风扇的方案相比，引射增升容易和机体气动外形实现保形，减小正常飞行时的气动阻力；引射装置的布置比较灵活；引射的排气和周围的冷空气混合，温度、速度大大降低，对跑道或甲板的烧蚀较小，发动机吸入废气的影响也小一些。”

“XFV-12的前后左右的引射增升装置控制俯仰和横滚，引射增升装置下方下洗气流中的控制面控制偏航。考虑到实际气动损失和不完全混合，实验室规模的XFV-12引射系统可以达到55%的增升率，也就是说，1份吹气可以拉动0.55份环境空气，但实际试飞时，主翼的引射装置只达到可怜的19%的增升率，鸭翼只达到几乎可以忽略不计的6%，远远没有达到设计要求。在计划大大超时超支后，海军的战略也转为“向大甲板航母一边倒”，XFV-12就此下马了。”

学过高中物理就知道伯努利方程：p+ρgz+(1/2)*ρv^2=C，根据这个方程，流速高处压力低，流速低处压力高。美国人的想法就是利用这个原理，在XFV-12垂直起降时闭合F-401发动机的喷口，然后从主燃烧室引导出多股热燃气流，每股燃气流流出鸭翼或主翼上的喷口时，按引射增升原理造成机翼下部气流高速流动。这样，向下方喷射的气流加上形成的的上下机翼表面压力差就能使整架飞机产生足够的垂直升力。不过这仅仅是理论上而已，在实际试飞时增升率太低造成实验失败，我个人的理解是实际情况远远复杂过实验风洞的模拟状况，气流极为紊乱，无法集中方向流动，普通飞机在向前飞行时能顺利产生正升力是因为飞机和空气间的相对速度保证了飞机对于气流的控制性，而XFV-12在原地起飞时却无法达到这种效果，甚至远逊于直接采用向下喷气的鹞式飞机（估计也有地面效应的因素在内，引射增升不能有效地控制燃气流和燃气流带来的引射气流）较为经典的例子还有俄罗斯的An-72/74运输机，直接在机翼前方放置发动机，利用喷气强制产生引射增升效应，不过那也是在有发动机喷口限制燃气流和飞机有足够相对速度的情况下的。

总而言之，XFV-12是理论实验和实际运用严重脱节的典型体现，如果要获得成功，估计得加上驱动风扇来调节引射气流，并调整增升机翼的设计，不过这样一来相比鹞式就没有什么优势了。科学就是这样，引射增升看起来很美好，可惜有太多不可控因素，因而实际效率远低于人们的预期。