共轴传动装置

『壹』 行星减速机传动装置输入输出同轴的特点是什么

行星减速机传动装置输入输出同轴减速机被称为平行轴行星减速机或者同轴减速机。

同轴减速机是指输出轴与输出轴是平行关系的伺服减速机，同轴减速机也可以被称为平行轴行星减速机。

『贰』 如图所示为皮带传动装置，右边两轮是共轴连接，半径RA=RC=2RB，皮带不打滑，则下列说法中正确的是（

A、C、A轮与复B轮靠传送带制传动，线速度大小相等，半径之比为2：1．根据v=rω知，角速度之比为1：2．故A错误，C错误．
B、B、C两轮共轴转动，角速度相同．故B正确．
D、A、B两轮是同缘传动，故边缘点的线速度大小相等．故D正确．
故选：BD．

『叁』 关于匀速圆周运动中传动装置（皮带和共轴）的一些规律 总记不住,

皮带 线速度等 周期角速度比为半径比
共轴 角速度等 周期线速度比为半径比

『肆』 同轴转动的传动装置的角速度为什么会相等

同轴转动的传动装置的角速度为什么会相等？是因为它们转过的角度相同。内
连接容运动质点和圆心的半径在单位时间内转过的弧度叫做角速度。它是描述物体转动或一质点绕另一质点转动的快慢和转动方向的物理量。
由此可见，同轴转动的传动装置的角速度是相等的。
一个以弧度为单位的圆（一个圆周为2П,即：360度=2П),在单位时间内所走的弧度即为角速度。公式为：ω=Ч/t(Ч为所走过弧度，t为时间）ω的单位为：弧度每秒。
在 国际单位制中，单位是“ 弧度/秒”（rad/s）。（1rad = 360d°/(2π) ≈ 57°17'45″）
物体运动角位移的时间变化率叫瞬时角速度（亦称即时角速度），单位是弧度/秒(rad/s)，方向用右手螺旋定则决定。
匀速圆周运动中的角速度：对于匀速圆周运动，角速度ω是一个恒量，可用运动物体与圆心联线所转过的角位移Δθ和所对应的时间Δt之比表示ω=△θ/△t，还可以通过V（线速度）/R（半径）求出。

『伍』 如图所示是一个皮带传动减速装置,轮A和轮B共轴固定在一起

由于VA=VC
WA=WB 则 VA=2VB
VB=VD
可知 VC=2VD
ac=v^2c/Rc aD=v^2d/Rd
因此 ac:ad=8:1

『陆』 共轴双旋翼技术的共轴式直升机的操纵系统

共轴式直升机与传统单旋翼带尾桨直升机的主要区别之一是航向操纵的形式和响应不同，其改变上下旋翼的扭矩的方式又分为：全差动、半差动、桨尖制动、磁粉制动。全差动方式是同时反向改变上下旋翼的桨叶角来实现直升机航向的操纵和稳定，俄罗斯卡莫夫系列共轴式直升机均采用此种控制方式。桨尖制动方式是在旋翼桨尖设置阻力板，通过改变阻力板的迎风阻力面积改变旋翼的扭矩以实现直升机的航向操纵和稳定，德国研制的无人驾驶直升机SEAMOS 采用了此种控制方式。磁粉制动是通过传统系统内部的磁粉离合器对上下旋翼轴进行扭矩分配，加拿大研制的无人直升机C L L227采用了此种形式。半差动方式一般是通过改变下旋翼桨叶角改变上下旋翼的功率分配，使其相等或不等来控制直升机的航向。
根据直升机的飞行原理可知，直升机的飞行控制是通过周期变距改变旋翼的桨盘锥体从而改变旋翼的总升力矢量来实现的，由于旋翼的气动输入（即周期变距）与旋翼的最大响应（即挥舞），其方位角相差90°，当旋翼在静止气流中旋转时，以纵向周期变距为例，上旋翼在90°时即前行桨叶处得到纵向周期变距输入，此时上旋翼为逆时针旋转，对上旋翼来说将在180°时得到最大响应，即挥舞最大。而对下旋翼而言，上旋翼的前行桨叶方位处是下旋翼的后行桨叶方位，此时下旋翼为顺时针旋转，其桨叶前缘正好与上旋翼相反，对上旋翼的最大输入恰好是对下旋翼的最小输入，下旋翼将在0°处达到最小挥舞响应。而在下旋翼的前行桨叶处（上旋翼的后行桨叶）达到最大输入，在180°处达到最大挥舞。因此，上下旋翼在纵向周期变距的操纵下的挥舞平面是基本平行的。类似的在给出横向周期变距操纵后，在上下旋翼的方位角0°、180°处对上下旋翼均给出同样的操纵输入，但由于两旋翼的转向相反，翼剖面的前后缘反向，因而，一个是最大输入对另一个是最小输入，两旋翼的最大响应和最小响应相差180°，其挥舞平面也是平行的。因此，共轴式直升机的上下旋翼的自动倾斜器是通过若干拉杆组成连杆机构，该机构使得上下旋翼的自动倾斜器始终保持平行。
直升机的两种典型的航向操纵结构形式即半差动和全差动形式。 目前国内研制的共轴式直升机采用的是半差动航向操纵形式，总距、航向舵机固联在主减速器壳体上，纵横向舵机固联在总距套筒上，随其上下运动。舵机输出量通过拉杆摇臂、上下倾斜器和过渡摇臂变距拉杆传到旋翼上，使其转过相应的桨距角，以实现操纵的目的。
上下桨叶通过桨毂分别与内外转轴固联。在外轴的外面轴套上套总距套筒，其上又套航向操纵滑环、滑套式转盘和下倾斜器内环，它们之间可沿轴向相对上下滑动，但不能转动。上倾斜器内环通过滑键与内轴相联，它不仅可沿轴向上下相对运动，还随内轴一起转动。上下倾斜器外环通过扭力臂与上下桨叶同步转动，并有根等长撑杆将它们相联以实现使上下桨叶同步地偏转相同的桨距角。上倾斜器与上旋翼间摇臂支座直接夹固在内轴上，随内轴转动。而下倾斜器与下旋翼间摇臂支座套在轴套上，半差动航向操纵时可上下滑动，其外环随下旋翼一起转动。
半差动航向操纵的过程为：航向舵机的输出量通过航向杠杆带动航向操纵滑环，使滑环沿总距套筒上下滑动，滑环经两个撑杆带动过渡摇臂的支座。铰接在支座上的过渡摇臂借助两组推拉杆分别连接下倾斜器和下桨叶的变距摇臂。使下桨叶迎角变化，导致由下旋翼气动力对机体所产生的反扭矩变化，此值就是航向操纵力矩。再根据该力矩的大小和符号，决定航向速率和转弯方向，实现航向操纵的目的。
上述的半差动航向操纵方案的总距操纵是通过上下移动自动倾斜器来实现的，即总距操纵除了克服上下旋翼的铰链力矩外，还要克服上下倾斜器、上下倾斜器连杆以及相关的套筒和零件的重量。因此，该半差动操纵系统机构比较适于小型共轴式直升机，因为，对于小型直升机来说，旋翼轴径相对较小。各种操纵线系只能从轴外走，上下旋翼的自动倾斜器以及相关零件的重量也相对较轻，采用该方案相对较易实现。而对于大型共轴式直升机如卡-50 直升机，其连接上下旋翼的传动系统、桨毂、操纵机构比人还高，要操纵如此巨大的机构上下移动是难以想象的。半差动方案只改变下旋翼总距，由此引起的垂向运动耦合较大。然而，通过总距补偿完全可以解决问题。 共轴式直升机全差动航向操纵方案是指在航向操纵时大小相等方向相反地改变上下旋翼的总距从而使得直升机的合扭矩不平衡，机体产生航向操纵的力矩。由于在操纵时上下旋翼的总距总是一增一减，因此航向操纵与总升力变化的耦合小，即用于由于差动操纵引起的升力变化所需的总距补偿较小。显然，该方案可减轻驾驶员的操纵负担。前苏联卡莫夫设计局研制的卡莫夫系列共轴式直升机均采用了此种方案。
该操纵机构分别在上旋翼轴内和下旋翼轴内设有可上下移动的套筒，该套筒随旋翼轴同步转动且可沿旋翼轴做上下相对运动。上下旋翼套筒在上下旋翼桨毂附近，套筒连接上下旋翼变距摇臂，变距摇臂在不同距离处与旋翼变距拉杆和自动倾斜器外环支杆铰接形成杠杆摇臂，通过上下移动套筒实现变距运动。两套筒的内部设有变距装置，该装置与设在主减速器底部的总距手柄和航向手柄相连，总距手柄通过垂直拉动变距装置实现上下旋翼总距的同步增减，达到改变直升机升力的目的。航向手柄通过正反转动变距装置实现上下旋翼总距一增一减的运动，进而实现航向操纵。
由于操纵拉杆装置设在轴内，使得整个外部操纵机构简单、干净，上下自动倾斜器在轴向没有运动。这种结构方案比较适合于大型直升机，因为轴的内径相对较大，为安装操纵装置提供了较大的空间。而对于轻小型直升机，由于尺寸的限制，采用这样的方案会有些困难。

『柒』 什么叫做同轴转动条件是什么概念是什么有真实存在的轴的就一定是同轴那有个很经典的那个图一个倒

其概念延伸为，轴是一种传递动力装置，但没有规定称之为轴一定要粗细（直径专）一样才能叫轴，于是属就有了一根轴转速是相同的，但由于轴直径不同表面运转线速度是不同的，这就要看具体的传动方式了，另一类只能称之为同心轴，如表中的秒针，分针等

『捌』 请问共轴双桨直升机的原理和构造当然有图片是最好的

共轴双桨其实就是利用机械装置使动力源同时驱动两副方向相反的旋翼，至于你专想知道它属的具体原理，它的原理就是这样，或者你想知道的是如何使动力分配到两个独立的旋翼上去吧！这个转轴的机械构造无比复杂，具体情况还是要看图。我找了几张图片，估计你可以参考一下。

共轴双桨用套筒轴驱动上下两副反转的旋翼，同样有串列双桨的上下旋翼之间的间距问题，间距小了，上下旋翼有可能打架；间距大了，不光阻力高，对驱动轴的刚度要求也高，而大功率的套筒轴本来在机械上就难度很大。套筒轴不光要传递功率，还要传递上面旋翼的总距、周期距控制，在机械设计上有相当的难度。由于非对称升力的缘故，反向旋转的上下旋翼的旋转平面有在一侧“交会”的倾向，这进一步增加了对上下旋翼之间间距的要求，并且带来向交会一侧转弯必须比向另一侧转弯轻缓的要求。上旋翼处在“干净”空气中，下旋翼处在上旋翼的下洗气流中，这样，上下旋翼之间有相当的气动耦合，增加了气动设计的难度。

对了，如果你想知道更多关于这个机械构造的图片，不妨在谷歌图片中搜索coaxialrotor

这是共轴双桨的英文，用英语搜索图片估计结果会比在网络搜中文要多，很抱歉不能帮助你更多·········

『玖』 如图3所示，皮带传动装置中，右边两轮是连在一起共轴转动，图中三轮半径分别为， ， ； 、 、 三