轮缘润滑装置作用

『壹』 求电力机车总体题答案

HXD3型电力机车是六轴大功率干线货运用电力机车，车体采用框架式整体承载结构及模块化设计，两端各设有一个司机室，司机可在任何一端司机室对机车进行控制;车内设备布置以两侧屏柜化、平面斜对称布置，并设宽700毫米的中央通道，通道左右两侧设有主变流装置、通风机、空气压缩机等设备，车上并为司机提供了冰箱、微波炉、卫生间等生活设施。每台机车车顶设有两台DSA-200型单臂式受电弓，其他车顶外置设备包括高压隔离开关、高压电压互感器、真空断路器、避雷器、接地开关等高压电器;在中央顶盖上设有检修升降口，由此上车顶进行检修和维修作业。牵引变压器采用卧式悬挂结构，吊装于车底中部。机车冷却系统主要包括主变压器系统冷却、主变流装置系统冷却、牵引电动机冷却、辅助电源装置冷却、空气压缩机的冷却及包括卫生间通风及车内换气等，机车采用车体独立通风方式，从侧墙上部进风百叶窗吸入冷风，通过独立冷却风道向发热部件冷却后从车底排出，并维持机械间呈微正压，改善机车防尘效果及防寒性能。机车轴式为Co-Co，持续功率为7200千瓦;机车标准轴重为23吨，并可以通过增加压铁提高到25吨。空气制动系统采用克诺尔公司的"CCB II"微机控制电空制动系统;机车单机以120公里/小时的速度在平直道上施行紧急空气制动时，最大制动距离 小于800米(23吨轴重)或900米(25吨轴重)。
HXD3型电力机车是交-直-交流电传动的单相工频交流电力机车，机车主电路由主变压器、牵引变流器、牵引电动机三大部分构成。每台机车设有6套完全独立而又相同的牵引变流单元，分别安装在2个牵引变流柜内，分别为2台转向架上的6台牵引电动机供电。接触网导线上的25千伏工频单相交流电电流，经受电弓、主断路器进入机车后再输入主变压器，交流电经过主变压器的6个牵引绕组降压后向牵引变流单元供电;单相交流电经过6组四象限脉冲整流器整流为直流电，然后向电压为2800伏特的中间直流回路供电，再由6组牵引逆变器转换成三相交流电输出，每组逆变器向一台异步牵引电动机供电，实现机车的轴控驱动，使牵引电动机产生转矩，将电能转变为机械能，经过齿轮的传递驱动轮对。如果其中一组牵引变流单元发生故障，机车可自动切除故障单元，其余单元仍正常工作，机车仍可保持六分之五的牵引动力。主变压器型号为JQFP2-9006/25(DL)，为一体化多绕组(全去耦)变压器，具有高阻抗、重量轻等特点，采用下悬式安装、强迫导向油循环风冷却，绝缘介质为普通矿物油;高压引线采用法国耐克森公司(Nexans)的高压端子产品，在低压套管出线装置中采用了新型合成树脂的出线装置，具有安装拆卸方便，可靠及使用寿命长的特点。HXD3型机车机械间走廊每台机车装有两台牵引变流柜，每台牵引变流柜内含有三组牵引变流器单元和一组辅助变流器;每组变流器单元由一个四象限脉冲整流器、一个中间直流环节、一个两点式电压型PWM逆变器组成，通过高次谐波整流和错开各组控制载波的相位，从而降低高次谐波和提高功率因数;功率控制模块采用水冷IEGT(高耐压IGBT系列电力电子器件)变流模块(4500V/900A)，中间直流电压为2800伏特。主变流器采用亚乙基二醇纯水溶液作为冷却液，确保在零下40℃时不冻结。主变流器水冷和主变压器油冷采用FL220型复合冷却器，水、油冷却器采用复合型全铝合金板翅式高效循环冷却结构，依靠复合冷却器风机进行强制风冷。HXD3型机车采用YJ85A型牵引电动机，由永济电机公司引进日本东芝公司的技术生产(东芝公司原型号为Sea-107)，该型电动机为四极鼠笼式三相异步牵引电动机，电动机采用全叠片结构，额定功率为1250千瓦，额定电压为2150伏特，冷却方式为强迫通风，采用矢量控制方式，来实现电动机转矩的控制。辅助电路HXD3型机车下方的重联插座HXD3型机车设有两个IGBT辅助变流器(APU)，辅助供电电路由主变压器二次侧辅助绕组供电。辅助变流器通过使用PWM整流器单元把从主变压器供电的单相交流电转换为恒定电压的直流电，再供通过逆变器单元转换为三相交流电。 正常情况下两个变流器基本上以50%的额定容量工作，其中一个为恒频恒压变流器(CVCF)，为机车辅助电动机供电;另一个为变频变压变流器(VVVF)，向两台复合冷却器风机和六台牵引通风机电动机等设备供电。当某一套辅助变流器发生故障时，另一套辅助变流器可以承担机车全部的辅助电动机负载，此时该辅助变流器按照CVCF方式工作，确保机车辅助供电系统的可靠性。折叠控制系统HXD3型机车司机室HXD3型电力机车采用机车控制监视系统(TCMS)，该网络控制系统以日本成熟的列车通信网络技术为基础，结合国际标准的列车通信网络(TCN)开发研制而成。网络控制系统为分布式计算机体系，按功能可划分为列车控制级、车辆控制级和传动控制级。机车控制系统以TCMS为核心，采用32位微处理器，分别与显示单元、主变流器、辅变流器通过RS-485串行总线进行通信，机车与机车之间的重联通信采用半双工总线式10Mbps以太网进行传输。TCMS具有机车顺序逻辑综合控制、机车牵引力和制动力控制、机车空电联合制动控制、机车主辅电路保护控制、机车防空转防滑行保护控制、机车重联控制、机车轴重转移补偿控制、机车定速控制、系统实时监测诊断、故障信息记录和显示等众多功能。系统采用冗余设计，设有两套控制环节，一套为主控制环节(Master)，一套为热备控制环节(Slave)。折叠转向架机车走行部为两台完全相同的TT-78型三轴转向架，转向架构架采用钢板焊成箱形结构的"目"字型构架，轮对轴箱采用单拉杆定位，车轮为德国进口整体辗钢车轮。一系悬挂采用螺旋弹簧及橡胶垫，配合轴箱拉杆及垂向油压减震器;二系悬挂为高圆螺旋弹簧，配合垂向油压减震器和抗蛇行油压减振器。牵引力或制动力通过低位推挽式水平牵引拉杆传递。HXD3型电力机车所采用的SET-553型驱动装置由德国福伊特公司设计、大连机车车辆公司实现国产化生产，中国铁道部于2006年向福伊特公司批出总值1,450万欧元的合同，订购1,440组驱动装置，供首240台HXD3型机车使用，其中驱动装置的从动及主动齿轮已先后于2007年及2008年实现国产化。驱动装置主要包括铸造齿轮箱、抱轴箱体、主从动齿轮等部件，牵引电动机采用滚动轴承抱轴式半悬挂、单边单级刚性斜齿轮传动。基础制动装置为轮盘制动，车轮安装有克诺尔公司的铸铁摩擦盘，每个车轮安装一套独立的单元制动器，其中每个转向架有两套单元制动器具有弹簧停车储能停放制动功能。转向架并设有轮缘润滑装置和踏面清扫装置。机车具有良好的曲线通过性能，机车能以时速5公里的速度安全通过半径为125米的曲线，并应能在半径250米的曲线上进行正常摘挂作业。

『贰』 山东润达轨道交通装备科技有限公司怎么样

山东润达轨道交通装备科技有限公司是2003-01-28注册成立的有限责任公司(自然人投资或控股)，注册地址位回于山东省济南市莱答芜高新区香山路02号。

山东润达轨道交通装备科技有限公司的统一社会信用代码/注册号是913712007465895441，企业法人刘会杰，目前企业处于开业状态。

山东润达轨道交通装备科技有限公司的经营范围是：轨道交通装备及配件、曲线钢轨润滑设备、机车轮缘润滑装置、轮轨成膜减磨剂、机车轮缘润滑块、曲线钢轨干式润滑剂（固液固）(易燃易爆及化学危险品除外）的研发、制造、销售（国家产业政策限制类、禁止类除外）；模具设计与制造；五金交电、化工产品（易燃易爆及化学危险品除外）、机电设备、钢材的批发零售。（依法须经批准的项目，经相关部门批准后方可开展经营活动）。

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『叁』 轨道交通动力装置是什么

1 概述

城市轨道交通具有安全、快速、准时、高效、节能、无污染和占地少的特点，能满足城市发展和环境保护的现实要求。发展城市轨道交通是解决城市公共交通问题的根本途径，也是城市可持续发展战略的必然选择。现代快速城市轨道交通系统采用全封闭车道、自动信号控制调度系统和轻型快速电动车组，行车密度大，h～ 40 km 平均旅行速度一般为30 km /h，最高运行h～ 90 km 速度为80 km /h，单向最大载客能力可达6 万人h～ 8 万人h。城市轨道交通车辆有三大关键技术：VVV F 调频调压交流传动与控制技术；轻量化车体技术；轻量化、高性能、高可靠性转向架技术。

现代城市轨道交通车辆的类型一般可以分为A 型、B 型、C 型和低地板轻轨车。其中，低地板轻轨车又可分为70% 低地板和100% 低地板2 种。目前，同时具有发展城市轨道交通的现实需要和经济实力的多为客流量大的大中型城市，其快速轨道交通系统发展的主流是以A 型车或B 型车为基础，基本编组单元为2M + 1T 或1M+ 1T 的电动车组立体化运行。整个轨道交通系统正朝着地下铁道、高架轻轨和近郊地面三位一体的立体化、网络化方向发展。采用VVV F 交流传动技术和轻量化耐候钢或不锈钢车体的B 型车，能够满足我国一些城市轨道交通系统的发展要求，并有一定的技术经济性，其走行部为轻量化、低噪声的无摇枕转向架。

2 转向架选型分析

2. 1 城市轨道交通对转向架的特殊要求

与干线铁路相比，城市轨道交通有以下特点：

(1) 间距短，启停频繁，对牵引和制动性能要求很高；
(2) 曲线半径小，对走行部要求高；
(3) 线路坡度大，可达30‰～ 60‰；
(4) 载重从1816 t (310 人) 到26 t (432 人)，空重车重量差大；
(5) 行车密度大，最短行车间隔可达115 m in～ 2 m in，自动控制程度高；
(6) 运行环境特殊，安全可靠性要求极高；
(7) 对噪声要求严格；
(8) 需满足城市总体风格和居民的审美要求，车辆造型和色彩要求极富创造性。

对于转向架的运行稳定性、轻量化、低噪声、高可靠性、易维护及特殊的运行环境必须给予足够的重视。转向架对车辆的运行性能和行车安全至关重要，对轨道交通系统运行的经济性有重大影响。

2. 2 国内既有转向架的特点

目前，国内地铁、轻轨电动客车用转向架除国产的外，还有引进国外技术的，主要有2 种：一种是上海地铁1 号线、2 号线和广州地铁1 号线用转向架，为从欧洲整机进口的产品；另一种是北京复八线地铁用转向架，为引进韩国韩进重工技术研制生产的产品。其中，上海2 号线地铁车辆也用于我国第一条高架轻轨—— 明珠线。为便于分析比较，将各种转向架的主要技术特征和参数列于表1。
表1 现有地铁、轻轨转向架的主要技术特征和参数

注：上海地铁1 号线用转向架为橡胶弹性联轴器

2. 3 转向架的发展方向

纵观国内外情况，A 型或B 型城市轨道交通车辆走行部的发展趋势是轻量化、低噪声的无摇枕转向架，一系悬挂为橡胶弹簧，二系悬挂为空气弹簧与抗侧滚扭杆并用，牵引电机横向架悬，采用单元式基础制动装置。城市轨道交通车辆的线路条件和走行特性与干线铁路车辆有很大不同，如转向架的结构设计空间十分苛刻；采用交流传动技术，齿轮传动比很高；载客量很素的综合作用给城市轨道交通车辆转向架的设计带来大，运行环境特殊，安全可靠性要求极高，等等。这些因了特殊的困难。

3 转向架总体设计要求和主要技术参数

3. 1 转向架总体设计要求

(1) 转向架的综合性能应符合规定的限界和线路条件，能够满足地下铁道、高架线路和近郊地面大容量、快速城市轨道交通系统的运用要求。
(2) 转向架具有适宜的运行稳定性和良好的曲线通过能力。
(3) 运行平稳性指标按GB5599—1985 《铁道车辆动力学性能评定和试验鉴定规范》的规定执行：车辆在空载和满载之间的任何载荷条件及各种运营速度下，其垂向和横向平稳性指标均小于或等于215，且性能稳定。
(4) 转向架的安全性指标按GB5599—1985 《铁道车辆动力学性能评定和试验鉴定规范》的规定执行：脱轨系数Q ?P ≤1. 0；轮重减载率?P ?P ≤016；倾覆系数D ≤018。
(5) 转向架关键零部件的静强度、动强度符合有关国际标准或TB1335—1996 《铁道车辆强度设计及试验鉴定规范》的要求。
(6) 适当采取轻量化措施，转向架总重约415t(不含驱动装置)。
(7) 可靠性高，对可能的故障均采取安全措施。
(8) 可维护性好。

3. 2 转向架主要技术参数

4 转向架主要结构设计特点

B 型城市轨道交通车辆转向架为轻量化、低噪声、无摇枕转向架。轴箱弹簧为无磨耗圆锥叠层橡胶弹簧，采用H 型钢板压型焊接构架，中央悬挂为空气弹簧直接支承车体的三无结构，采用单元式单侧闸瓦踏面制动装置，牵引电机横向架悬。转向架分为动车转向架(图1) 和拖车转向架(图2)。在动车转向架的每根车轴上装有1 台交流牵引电动机、齿轮传动箱和联轴器。动车转向架与拖车转向架相比，除轴箱弹簧的特性参数不同外，其他零部件可完全互换。

图1 动车转向架装配图

图2 拖车转向架装配图

首次采用I2DEA S 软件对转向架直接进行三维装配设计。构架、轴箱等的三维造型设计为后续的有限元强度计算打下了基础。对各零部件进行了准确的质量、转动惯量、重心和主惯性轴位置的计算，以便为转向架的动力学性能计算提供可靠的基础数据。

4. 1 轮对轴箱定位装置

轮对轴箱定位装置采用圆锥叠层橡胶弹簧(图3) ，橡胶弹簧的优点在于具有非线性刚度特性，并有隔离高频振动和降低轮轨噪声的作用。对三向弹簧参数进行优化选择，在获得转向架适宜的蛇行运动稳定性和满足传递制动力、牵引力要求的前提下，注重提高转向架的曲线通过能力。在轴箱弹簧与轴箱之间设有调整垫片，以便于落车调整。轴箱盖与构架之间设有安全吊环。

图3 轮对轴箱弹簧装配图

采用我国现行标准的H SD 型车轮，车轮滚动圆直径为<840 mm ，踏面为LM 型磨耗形踏面。远期有条件时将采用噪声优化车轮和大等效斜度圆弧踏面。车轴为非标RC3 轴，轴颈直径为<120 mm，轴颈中心距为1 930 mm 。采用<120mm ×<240mm ×160mm 双列圆柱滚子轴承，轴箱材料为铸钢，有条件时将采用铝合金。

4. 2 构架组成

构架为H 型轻量化低合金高强度钢板焊接结构，主要由2 根侧梁和2 根横梁组成(图4)。侧梁上盖板、下盖板和立板的厚度分别为12 mm 、14 mm 、10 mm，侧梁内部设有多块厚度为8 mm 的筋板。构架横梁采用直径<180 mm 、壁厚14 mm 的无缝钢管，可提高构架主体结构的可靠性。侧梁与横梁的连接处和两横梁之间设有纵向加强梁。

图4 构架装配图

构架侧梁上焊有制动缸安装座、轴箱弹簧定位座等，横梁上焊有牵引电机吊座、齿轮箱吊杆座、牵引拉杆座和横向缓冲器座等。所有关键安装座的位置精度均通过对转向架构架的整体加工获得。采用三维有限元分析法进行了构架应力和振动模态分析。计算表明，构架整体应力分布合理，不存在薄弱环节。模态分析采用了L anczo s 方法，最低阶模态振型为构架扭曲，频率为3011 H z 。正常运用情况下，转向架构架的使用寿命不低于车体寿命(30 a)，在此期间内不需要对转向架进行结构修整。转向架焊接制造完工后需进行消除焊接内应力的处理。

4. 3 中央悬挂装置

中央悬挂装置采用低横向刚度、大扭转变形的空气弹簧直接支承车体的三无结构，垂向用可变阻尼节流阀减振，横向安装油压减振器，还设有非线性横向缓冲止挡和新型抗侧滚扭杆装置(图5)。动车头部转向架装设排障器和信号天线托架。当采用第三轨受电时，还需装设第三轨受流器。
图5 无摇枕型中央悬挂装配

牵引装置由中心销、牵引梁、复合弹簧和新结构Z 形牵引拉杆组成，牵引点距轨面高度为385 mm 。新结构Z 形牵引拉杆具有低的横向及垂向附加刚度，提高了车辆的横向及垂向动力学性能，实现了无磨耗、无间隙牵引。

4. 4 基础制动装置

动车、拖车转向架均采用单侧单元式踏面制动装置，制动力优先由动车的再生制动负担。每轴设1 个带弹簧停放制动器的单元制动缸，停放制动能力满足用户规定的最大限制坡道要求。此方案的优点在于，动车、拖车转向架的制动装置(除制动倍率外) 完全相同。与轴装盘形制动和轮装盘形制动相比，该转向架具有较低的簧下质量，有利于减小轮轨之间的动作用力。单元制动缸的主要技术参数见表3。

4. 5 齿轮传动装置采用斜齿轮一级减速，以使传动平稳，降低传动噪声。为降低簧下质量，齿轮箱材料采用高强度铸造铝合金。采用刚性可移式鼓形齿联轴器或TD 型挠性板式联轴器(图6)。齿轮箱采用具有双面密封效果的机械式迷宫密封，免维护，无磨损。传动装置的传动比等主要技术参数将依据列车基本单元的配置和牵引电机的选择来确定。

图6 牵引电机传动装置

4. 6 其他装置

5 转向架动力学性能参数优化

铁道车辆是一个复杂的多体动力学系统，不但有各个部件之间的相互作用力和相对运动关系，还有轮轨之间复杂的相互作用关系。在转向架设计过程中，笔者与北方交通大学合作，利用德国铁路专用软件S IM 2 PA CK 建立了车辆系统的多体动力学模型，对影响车辆动力学性能的转向架主要参数进行了优化计算。包括：一系圆锥橡胶弹簧的三向刚度、二系横向减振器阻尼、抗蛇行减振器阻尼、抗侧滚扭杆刚度和车轮踏面斜度的变化等。车辆系统的每种参数对车辆的动态响应、蛇行运动稳定性和曲线通过性能三个方面的影响是不同的，而且，提高车辆蛇行运动临界速度和改善车辆曲线通过性能这两者对悬挂参数的要求是有矛盾的。因此，车辆悬挂系统的结构设计和参数选择，只能按实际运用条件进行综合考虑。这些条件包括最高运营速度、曲线半径和超高以及线路不平顺等。通过多方案的参数优化选择，转向架蛇行运动的计算临界速度为220 km /h，动车、拖车的运行平稳性指标小于2. 5，曲线通过能力和运行安全性指标满足有关标准的要求。

6 结论与建议

立足于国内技术，研制出具有国际先进水平的转向架，对我国城市轨道交通的发展具有重大意义。转向架的结构设计受车辆限界、地板高度、车辆宽度和轴重等的严格限制。通过B 型城市轨道交通车辆转向架的设计，笔者有以下几点体会：

(1) 虽然完成了转向架的设计和理论分析计算，但结构设计的合理性、关键零部件的疲劳强度以及运行性能仍有待于进一步试验和长期的运用考验。
(2) 对于采用VVV F 交流传动的A 型和B 型城市轨道交通车辆来说，踏面单元制动是较理想的基础制动方式。
(3) 车轮直径大小及其辐板形式不仅影响轮轨之滑防空转控制传感器、接地电刷装置和固体轮缘润滑间的相互作用，也关系到转向架传动装置的设计和牵引电机的选择。应尽快研制车轮直径和辐板形式合理的噪声优化车轮。
(4) 有关单位应研制专门适用于城市轨道交通车辆的大等效斜度圆弧踏面，以提高城市轨道交通系统运营的经济性。
(5) 城市轨道交通车辆转向架的研制是一个复杂的系统工程。转向架的设计与线路、限界条件、传动技术的发展以及转向架基础零部件的技术水平密切相关。
(6) B 型城市轨道交通车辆转向架的基本结构和技术完全可以用于A 型车，只需根据A 型车铝合金车体的设计特点对转向架固定轴距和空气弹簧上支承面高度进行适当调整即可。

『肆』 地铁车辆气动的部件

好吧，我来回答下，应该算比较专业的
地铁车辆用到风的地方很多。首先地铁上不是版一个压缩机，权至少有两个，交替使用，在主风管气压严重不足的时候两个压缩机一起使用。压缩机压出的空气先进入主风缸，然后经过主风管传到各节车辆。1.进入制动风缸，进行空气制动；2进入悬挂风缸，给空气弹簧供气；3.进入升工风缸，进行辅助升弓（针对使用空气升弓的受电弓，有些受电弓这边会有一个备用的小压缩机）；4.对汽笛进行供风；5.对全自动车钩供风；6.对轮缘润滑装置供风；7.对气动门进行供风；8.其他一些小的功能部件供风

『伍』 铁路机车中的SS8和SS9G，谁的速度速度更快

虽然SS8创下了240km/h的中国机车最高纪录,但它只能用单机才能跑那么快.所以,如果不拉车,SS8要快回.听说它们拉答车速度最快都是170km/h,但拉起车来SS9G基本比SS8要快,因为SS8只有88吨的可怜体重,SS9G却有130吨,拉车快,加速更猛！

『陆』 铁道车辆走行部包含哪些

指铁道车辆的转向架
转向架包括：一系悬挂，二系悬挂，轮对，构架，制动装置等，还有附加的装置：轮缘润滑装置，高度调整阀（带空气弹簧的车有）等

『柒』 轮缘润滑有哪几种控制方式

（1）距离控制：系统按设定的距离工作。使用了测速来测量行驶距离，一旦机车行驶了某段距离后，测速计上的“润滑触点”就发出一个信号使轮缘润滑系统投入工作。
（2）时间控制：机车在弯道行驶的速度比在直接上慢，因此采用时间控制方式可以确保在弯道时每两次润滑之间的时间间隔比在直道上要短，也就是说，基于时间控制的方式，轮缘在弯道上得到的润滑比在直道上要多。
（3）弯道控制：轮缘润滑系统提供了新的解决方案，其弯道传感器是装在车头上的，而润滑系统的其它部分则是装配在随着车头进入弯道的转向架上的，这样就保证了已得到润滑的轮缘在弯道处和轨道头接触并将润滑剂传递到后面的轮缘和下一辆机车的轮缘上。当然在某些场合，弯道传感器也可以和轮缘润滑系统的电控装置装配在一起。
（4）混合控制：实践证明，时间控制方式是一种简单而可靠的控制方式。因此时间控制往往被当作混合控制的基础，而弯道控制则作为辅助的控制手段。在直道上，时间控制方式可以实现每隔一段时间就喷射一些润滑剂对轮缘进行润滑，因此轮缘上总会有一些润滑油膜，进入弯道时也如此；在弯道时，离心力的变化可促使系统增加喷射次数和润滑量。在弯道的尽头——出弯道时，机车的转向架会回到中心位置，此时轮缘和轨道头在弯道的内侧会接触，因此此时内侧的轮缘需要润滑；反之，在进入弯道时外侧的轮缘需要润滑。总之，采用混合控制方式能有效地对左右两个轮缘提供润滑。

『捌』 DJ3的DJ3简介

最后该车又换用永济的电机后,有一段时间想称为SL1型
但最后,受政治等因素的影响，就叫了HXD3型电力机车
天梭号曾起名为DJ3，后有DJ3即HXD3前身，天梭号DJ3就取消掉，由北车集团大同机车厂于2002年适应铁路机车交流化的要求，自主研制开发的200km/h交流传动客运电力机车，可用于牵引200km/h高速旅客列车。机车功率4800kW，机车采用先进的交流传动技术，具有恒功范围宽，轴功率大，粘着特性好，效率和功率因数高等特点，为我国铁路跨入高速运输行列提供了保证。该机车主要特点有：
轻量化、全分裂、组合式变压器
变压器为卧式结构，车体吊装式安装，一体化的多绕组全分裂式变压器。型号为JDFP-6272/75。二次谐振电抗器、辅助变流电抗器、列车供电电抗器共油箱，共用一套冷却系统。
先进的高速转向架
该转向架为B0-B0结构，采用整体式车轮，牵引电机弹性架悬，六连杆轮对空心轴传动装置，中间低位推挽式牵引装置，基础制动采用轮盘制动，一系悬挂采用螺旋弹簧加单侧轴箱拉杆定位，二系簧采用高绕螺旋弹簧。为了保证机车具有良好的运行品质，除安装减震器外，还增设了踏面清扫器和固体轮缘润滑装置。
流线化、轻量化车体
轻量化整体承载式焊接结构；双司机室和流线化头型；有中梁底架；铝合金大顶盖；网架与衍架式相结合的侧墙结构；两根连接横梁；顶盖与侧墙、两接横梁之间采用胶条密封；车体底部架设侧导流板；牵引杆座适应转向架中间推挽式斜拉杆装置牵引方式等。 机车通风系统为车顶夹层独立通风方式，滤尘采用车顶斜面惯性过滤器。

『玖』 武汉轨道交通4号线的特色车站

武汉轨道交通4号线一期工程的11个站点部分地面相关设施进行了艺术造型深化设计、创作及施工安装。十一个特色站分别为：武昌火车站站、工业路站、周家大湾站、青鱼嘴站、东亭站、岳家嘴站、铁机村站、罗家港站、园林路站、工业四路站、杨春湖站。
武汉轨道交通4号线一期工程四个特色站，进行了站内艺术品，公共座椅（艺术凳）、艺术橱窗（不含外框灯箱）等的制作及安装。分别为：武昌火车站站、岳家嘴站、铁机村站、工业路站。
1、武昌火车站站楚汉星河
2、岳家嘴站 东湖美景
3、铁机路站 城市山海经
4、工业路站 光辉岁月
5、公共座椅 以上4个特色站的公共座椅（特色艺术凳）及标准车站的公共座椅（标准艺术凳）。
6、艺术橱窗 园林路站的《生生不息》，武昌火车站、梅苑小区站、罗家港站、工业四路站四个站的艺术橱窗设计结合各站点的地理位置从下列方案中分别选取合适方案：《寻找美丽新世界》、《绿色生态》、《绿色之乡》、《生态之美》。 武汉轨道交通4号线二期工程设置了5座特色站。
首义路站《红色首义》以红色为主色，鲜艳夺目，用艺术墙的形式向往来乘客展现辛亥革命在武昌打响第一枪的历史情景。
复兴路站《复兴有路，再望武昌城》将武昌古城搬进了地铁里，让人仿佛一下子穿越时空,回到了百年前繁荣庄严的武昌城。
钟家村站《高山古韵》壁画展示钟子期俞伯牙高山流水遇知音的著名典故，驻足观赏，高山流水的绝妙琴音仿佛萦绕耳旁。
五里墩站 《张公督鄂》壁画以张之洞主政湖北近二十载为主线，作品以“冶铁自用”、“ 求学自新”、“ 筑路自强”、“ 强兵自立”为主题，展现武汉在中国近代史上的第一次腾飞。
王家湾站《时尚律动》结合王家湾商圈时尚特色，用简单时尚的几何图案拼接，凸显信息时代的视觉特征，展现了武汉的城市活力与魅力。 4号线两大工程连为一体，使得武昌与汉阳的距离不再显得那么遥远：从武昌江边的复兴路站到汉阳江边的拦江路站，跨越长江天堑只需3分30秒；从武昌中心的洪山广场到汉阳中心的钟家村，耗时在20分钟以内。
而随着4号线二期即将投入试运营，通行汉阳两大中心的时间也首次因为地铁变得可控：从钟家村至王家湾，地铁耗时为11分15秒，如选择地面的汉阳大道出行，公交车需要40分钟。
轨道交通4号线车辆总体上沿用了武汉轨道交通2号线一期列车的设计，承袭现代化、人性化和绿色环保的设计理念，采用大断面中空铝型材车体，变压变频控制的交流传动牵引系统、模拟式电控制动系统、列车自动驾驶系统、电动内藏滑动门、LCD长条屏动态路由图、单元式通风空调等多项先进技术，使车辆更加安全、舒适。与武汉轨道交通2号线一期工程列车一样，利用德国西门子公司先进的牵引控制技术，使列车具有电制动到零功能，可大量减少空气制动系统的投入数次，有效降低车辆轮对和闸瓦的磨耗，提高列车使用效率，减少隧道内金属粉尘的含量，保证运营长期可靠运行。为有效降低车内噪音，提高乘客乘坐舒适度，车辆还采用了车轮降噪阻尼环和轮缘润滑装置、低噪音螺杆式压缩机、双层折棚一体式免维护贯通道、铝蜂窝地板等降噪措施，可有效降低运行噪音，充分体现武汉建设生态宜居城市的要求。
轨道交通4号线一期工程列车以线路色标“芳草绿”为点缀，在方便乘客辨别轨道交通线路的同时，使列车车辆更加清新、明靓。此外，列车内还安装了乘客综合信息显示系统、视频监控系统和紧急报警系统，设置有充足的扶手，并在每节车厢内设置残疾人轮椅区，可以给乘客提供全面的导向信息服务和安全保障。

4号线工作日首末班车时间 车站 武汉火车站方向 黄金口方向 首班车 末班车 首班车 末班车 黄金口站 6:00 22:30 —— —— 孟家铺站 6:03 22:33 6:04 23:33 永安堂站 6:00 22:36 6:02 23:31 玉龙路站 6:02 22:38 6:00 23:28 王家湾站 6:00 22:41 6:08 23:26 十里铺站 6:02 22:43 6:06 23:24 七里庙站 6:04 22:45 6:04 23:21 五里墩站 6:00 22:47 6:02 23:19 汉阳火车站站 6:02 22:50 6:00 23:17 钟家村站 6:05 22:53 6:09 23:14 拦江路站 6:07 22:55 6:07 23:12 复兴路站 6:00 22:59 6:02 23:07 首义路站 6:02 23:01 6:00 23:05 武昌火车站站 6:00 23:04 6:08 23:03 梅苑小区站 6:02 23:06 6:06 23:00 中南路站 6:04 23:09 6:04 22:58 洪山广场站 6:06 23:11 6:02 22:56 楚河汉街站 6:08 23:13 6:00 22:53 青鱼嘴站 6:00 23:16 6:04 22:50 东亭站 6:02 23:18 6:02 22:48 岳家嘴站 6:04 23:20 6:00 22:46 铁机路站 6:06 23:22 6:02 22:44 罗家港站 6:08 23:25 6:00 22:41 园林路站 6:10 23:27 6:05 22:39 仁和路站 6:00 23:30 6:03 22:37 工业四路站 6:02 23:32 6:00 22:34 杨春湖站 6:04 23:35 6:02 22:32 武汉火车站站 —— —— 6:00 22:30 4号线双休日首末班车时间 车站 武汉火车站方向 黄金口方向 首班车 末班车 首班车 末班车 黄金口 6:30 22:30 —— —— 孟家铺 6:33 22:33 6:34 23:33 永安堂 6:35 22:36 6:32 23:31 玉龙路 6:30 22:38 6:30 23:28 王家湾 6:32 22:41 6:36 23:26 十里铺 6:34 22:43 6:34 23:24 七里庙 6:36 22:45 6:32 23:21 五里墩 6:38 22:47 6:30 23:19 汉阳火车站 6:30 22:50 6:34 23:17 钟家村 6:33 22:53 6:32 23:14 拦江路 6:35 22:55 6:30 23:12 复兴路 6:30 22:59 6:32 23:07 首义路 6:32 23:01 6:30 23:05 武昌火车站 6:30 23:04 6:34 23:03 梅苑小区 6:32 23:06 6:32 23:00 中南路 6:34 23:09 6:30 22:58 洪山广场 6:36 23:11 6:35 22:56 楚河汉街 6:30 23:13 6:33 22:53 青鱼嘴 6:33 23:16 6:30 22:50 东亭 6:35 23:18 6:41 22:48 岳家嘴 6:30 23:20 6:39 22:46 铁机路 6:32 23:22 6:37 22:44 罗家港 6:35 23:25 6:34 22:41 园林路 6:30 23:27 6:32 22:39 仁和路 6:32 23:30 6:30 22:37 工业四路 6:34 23:32 6:34 22:34 杨春湖 6:36 23:35 6:32 22:32 武汉火车站 —— —— 6:30 22:30 注：4号线双休日末班车时间与工作日一致，特殊日与节假日可能会有调整，以实际情况为准。 一 票价与计价方式
武汉轨道交通统一按里程限时分段计价：2元可乘坐9公里；3元可乘坐14公里；3元以上每增加1元可乘坐的公里数比上一区段递增2公里（4元可乘坐21公里，5元可乘坐30公里，6元可乘坐41公里）。
每次乘车限时180分钟。
二 有效车票种类
乘客凭武汉地铁发行的单程票、普通储值票、各种纪念票、免费票和武汉城市一卡通公司发行的武汉通卡等有效车票可乘坐武汉轨道交通。
三 优惠规定
（一）现役军人、革命伤残军人、伤残人民警察凭有效证件免费乘车；（二）盲人和下肢残疾人持《武汉市下肢残疾人、盲人免费乘坐车船卡》免费乘车；（三）65岁以上老人凭《老年人优待证》免费乘车。65岁以上老年人自2012年12月28日至2013年4月30日，凭《老年人优待证》通过专用通道免费乘坐轨道交通；2013年5月1日后，可刷《老年人优待证》（武汉通老年卡）免费乘车；（四）自2013年9月1日起，学生持武汉通学生卡享受7折扣值优惠；（五）2013年5月1日前，地铁普通储值票和武汉通卡按乘车里程全额扣费。自2013年5月1日起，地铁普通储值票和武汉通卡享受9折扣值优惠；（六）一名成年乘客可以免费携带一名身高不足1.2米的儿童乘车。