女式摩托车传动装置

❶ 摩托车是有哪些部件组成的

行驶部分主要包括车架总成、尾架、转向机构、前叉总成、后悬架总成、前后车轮总成等部件。

（1）车架总成

车架总成起骨架作用，使发动机、操纵部分、传动部分等互相连接成完整的摩托车，并承受全部零部件的质量和行驶时的各种外力。它主要包括车架、转向杆、前挡泥板、支撑架、搁脚杆、坐垫、后挡泥板等，如图1-33所示。

图1-33 车架总成

①车架。它的作用是起骨架作用。

② 前、后挡泥板。它的作用是当车辆行驶时，防止泥、水飞溅在乘员身上和其他零部件表面，保持驾驶员、车身的清洁。

③ 支撑架。摩托车停车时用以支撑车辆站立。

④搁脚杆。起搁脚作用，以减轻驾驶员的疲劳。

（2）尾架

用于固定后转向灯、后尾灯和车辆牌照，并供乘员扶手用。

（3）转向机构

用于控制前轮左右偏转，改变行驶方向。

（4）前叉总成

用于引导摩托车行进方向，将前轮和车架弹性地连接在一起，并将车辆的部分载荷传给前轮，缓减、吸收因路面凹凸不平传递给前轮的冲击和震动。它主要包括上、下联板，前减震器组合、套筒组合等部件，如图1-34所示。

图1-36 车轮总成

❷ 摩托车的传动系统由什么组成

摩托车的传动系统包括初级减速、离合器、变速箱、次级减速等几部分组成。

1.初级减速：初级减速主要由装在曲轴端的主动链轮（主动齿轮）、套筒滚子链条和离合器上的从动链轮（从动齿轮）组成，作为一次减速并将发动机动力传到离合器。

2.离合器：摩托车离合器有以下向种结构型式：

（1）湿式多片摩擦式离合器：离合器总成浸在机油中工作，分主动、从动和分离三部分。发动机的动力经链轮式齿轮传动主动罩，罩的周边开有沟槽，五征嵌有橡胶软木摩擦材料的摩擦片（主动片），其外沿的凸块放置在主动罩的沟槽中随之一同旋转为离合器的主动部分。四片钢质从动片通过内齿与从动片固定盆相连接构成从动部分。主、从动片交错安装，固定盆用内花键与变速箱主轴相连，在压盖上的四个离合器弹簧，紧压着摩擦片和从动片，将动力传到变速箱。离合器为常接合型，当紧捏离合器手把通过钢索使螺套在左罩内转动，螺套中调节螺钉右移，推动分离推杆和压盖，弹簧压力消失，摩擦征与从动片分离。

（2）自动离心式离合器：这种结构用在雅马哈CY80、铃木FR50等轻便摩托车上，根据发动机转速的高低来自动控制离合器的分离与接合。离合器由主动、从动和分离接合机构组成。主动部分由离合器外罩、止推片、离合器片等组成。从动部分由摩擦片、中心套等组成。当发动机运转时，随着转速的升高，钢球所产生的离心力也随着增大，其轴向分力克服分离弹簧的张力沿离合器外罩内的沟槽向外移动，压迫止推片紧压离合器片、摩擦征使离合器处于接合状态，将动力输出。当发动机转速降低至怠或熄火时，钢球离心力减小或没有，分离弹簧的张力克服钢球离心力使钢球沿沟槽退回原位，离合器分离。

（3）蹄块式自动离合器：这种结构在一些微型摩托车中使用，主动部分为由曲轴带动的固定座，座上有三个蹄块总成，并用销轴连接在固定座上，弹簧将蹄块拉向曲轴中心，使蹄块总成的蹄片与从动部分的离合器盘之间保持一定的间隙。当转速增高时，蹄块产生的离心力大于弹簧的拉力时，就向外甩开，当离心力大到一定值时就与离合器盘接合，产生摩擦力带动从动部分转动，传递动力。

3.次级减速及传动：随着摩托车机型的不同，有皮带传动、链传动和万向节轴传动三种传动方式。在微型摩托车多用皮带传动方式作后传动装置，主、从动皮带轮的大小决定次级减速比。一般摩托车均采用链条传动方式作后传动。链条传动，结构简单，零件少，制造和修理都方便。在变速箱的输出轴上有后传动主动链轮，后轮上有从动链轮，用相应的套筒滚子链条传递动力。在较大功率发动机的摩托车（如长江750摩托车），它的后传动方式采用万向节轴传动，并在后轮配有一付螺旋才伞齿轮的资助级减速。

❸ 如何进行摩托车后传动装置的维护保养

摩托车后传动装置有链传动、轴传动、皮带传动、齿轮传动、摩擦传动等方式，但一般多采用链传动，其维护保养主要是对这些后传动装置进行检查、调整等。

（1）链传动方式

为了减少磨损，延长链条的使用寿命，保持链条和链轮的清洁，链条和链轮要定期润滑。一般情况下，摩托车每行驶1000km，应对传动链条和链轮进行一次润滑。比较简单的方法是：向链条上滴注润滑油，同时转动后车轮，使每一节链条都能得到润滑。

①传动链条的清洗与润滑。摩托车行驶3000km后，应卸下传动链条，将其浸在洗涤油或煤油中，洗掉链条上的污物，清洗干净后用布擦干，再将其放入润滑油中浸泡20min或在整个链条上滴注润滑油。然后用布擦掉链条上多余的润滑油，再将链条装回到车上，如图3-41a所示。

链条开口锁片的开口方向，应同链条的运转方向相反。否则很容易在行车中发生断链的现象，如图3-41b所示。

图3-46 皮带松紧程度

齿形三角胶带的夹角一般为30°。齿形三角胶带过紧，车速不高，胶带承受拉力较大；过松，发动机启动困难，皮带工作时易打滑，磨损严重。齿形三角胶带松紧程度如图3-46所示。

齿形三角胶带松紧的调整方法是：先拧松减速器上4个M8固定螺栓，再拧松传动链条调节支架上的两个M6固定螺钉，使后车轮前后自由摆动。调整时，后车轮与后平叉左右距离相等，不要偏斜。调整合适后，先将减速器固定螺栓拧紧，再调整传动链条松紧，并拧紧调节支架固定螺钉，最后调整制动钢丝绳的固定螺钉。

图3-47 齿轮箱机油的更换与加注

（3）齿轮箱机油的更换与加注

将摩托车停在平坦的地面上，支起主停车架，启动发动机，让后轮空转2～3min。然后拧下油面检查螺栓和放油螺栓，放出机油。待机油放净后装上放油螺栓及其密封垫圈，并拧紧。最后从油面检查螺栓孔注入推荐的机油，直至机油从油面检查螺栓孔流出为止，装上并拧紧油面检查螺栓，如图3-47所示。

❹ 机车传动装置的分类

利用原动机驱动离心泵，使获得能量的工作液体（机车用油）冲击涡轮从而驱动车轮来实现传递动力的装置。1902年德国的费廷格提出了液力循环元件（液力耦合器和液力变扭器）的方案，即将泵轮和涡轮组合在同一壳体内，工作液体在壳体内循环流动。采用这种元件大大提高了液力传动装置的效率。液力传动首先用于船舶。1932年制成第一台约60千瓦的液力传动柴油动车。
液力耦合器有相对布置的一个泵轮和一个涡轮。泵轮轴和涡轮轴的扭矩相等。涡轮转速略低于泵轮转速，二者转速之比即为液力耦合器的效率。液力耦合器用于机车主传动时，效率约为97%。液力变扭器除泵轮和涡轮外，还有固定的导向轮。涡轮与泵轮的扭矩之比称变扭比，转速比越小则变扭比越大。在同样的泵轮转速下，涡轮转速越低则涡轮扭矩越大。因此机车速度越低则牵引力越大，机车起动时的牵引力最大。液力变扭器的效率只在最佳工况下达到最大值。现代机车用的液力变扭器效率可达90%～91%。但当转速比低于或高于最佳工况时,效率曲线即呈抛物线形状下降。为使机车在常用速度范围内都有较高的传动效率，机车的液力传动装置一般采用不止一个简单的液力变扭器。机车液力传动装置如梅基特罗型、克虏伯型、苏里型、SRM型、ΓΤК型等，都是将一个液力变扭器与某种机械传动装置结合使用。福伊特型则是采用 2～3个液力变扭器(最佳工况点的转速比一般并不相同)或液力耦合器(图1),利用充油和排油换档，在各种机车速度下都使当时效率最佳的那一液力循环元件充油工作。换档时，前一元件排油和后一元件充油有一段重叠时间，所以换档过程中的机车牵引力只是稍有起伏而不中断。和其他类型相比，福伊特型液力传动装置的重量较大，但有结构简单、可靠性较高的优点。到60年代，经验证明：对于1500千瓦以上的液力传动装置，福伊特型较为适用。中国机车所用的液力传动装置都是这一类型的。
大功率增压柴油机车的液力传动装置都不用液力耦合器，但燃气轮机车的液力传动装置则用一个启动变扭器，并在高速时用一个液力耦合器。
液力循环元件传递功率P的能力也像其他液力机械一样，与工作液体重度r的一次方、泵轮转速n的三次方和元件尺寸D的五次方成正比，即P∝rnD。在柴油机车上,为了减小传动装置的尺寸,柴油机都不直接驱动液力循环元件的泵轮,而是通过一对增速齿轮,在轴承和其他旋转件容许线速度的限制范围内，尽可能提高泵轮转速。燃气轮机车由于转速很高，所以用一级甚至两级减速齿轮来驱动泵轮。同一种传动装置，只要改变这种齿轮的增速比或减速比，即可在经济合理的范围内应用于不同功率的机车。
液力传动装置通常包括一组使输出轴能改变转向的换向齿轮和离合器机构。输出轴通过适当的机械部件(万向轴和车轴齿轮箱,或曲拐和连杆等)驱动机车车轮。液力传动系统还可包括一组工况机构，使机车具有两种最高速度，在高速档有较高的行车速度，在低速档有较高的效率和较大的起动牵引力和加速能力。因此同一机车既可用于客运，也可用于货运，或者既可用于调车，也可用作小运转机车。而当调车工况的最高速度定得较低时，机车在起动和低速运行时的牵引力可以超过同功率的电力传动柴油调车机车。
1965年出现的液力换向柴油调车机车，传动装置有两组液力变扭器，每个行车方向各用一组，换向动作也用充油排油的方式来完成。当机车正在某一方向行驶时改用另一方向的液力变扭器充油工作，由于变扭器的涡轮转向与泵轮相反，对机车即起制动作用。机车换向不必先停车。只要司机改换行车方向手把的位置，机车即可自动地完成从牵引状态经过制动、停车，又立即改换行车方向的全部过程。
液力传动装置不用铜,重量轻,成本低,可靠性高,维修量少，并具有隔振、无级调速和恒功率特性好等优点，因而得到广泛采用。联邦德国和日本的柴油机车全部采用液力传动。 把机车原动机的动力变换成电能，再变换成机械能以驱动车轮而实现传递动力的装置。电力传动装置按发展的顺序有直-直流电力传动装置、交-直流电力传动装置、交-直-交流电力传动装置、交－交流电力传动装置四种。它们所用的牵引发电机、变换器（指整流器、逆变器、循环变频器等）和牵引电动机类型各不相同。
直-直流电力传动装置
1906年美国制造的150千瓦汽油动车最先采用了直-直流电力传动装置。1965年以前，世界各国单机功率75～2200千瓦的电传动机车都采用这种电力传动装置。这是因为同步牵引发电机无法高效变流，异步牵引电动机难于变频调速，只能采用直流电机。直－直流电力传动原理是基于直流电机是一种电能和机械能的可逆换能器，其原理见图 2。原动机G为柴油机,通过联轴器驱动直流牵引发电机ZF，后者把柴油机轴上的机械能变换成可控的直流电能,通过电线传送给1台或多台串并联或全并联接线的直流牵引电动机ZD，直流牵引电动机将电能变换成转速和转矩都可调节的机械能，经减速齿轮驱动机车动轮，实现牵引。此外设有自控装置。自控装置由既对柴油机调速又对牵引发电机调磁的联合调节器、牵引发电机磁场和牵引电动机磁场控制装置等组成,用来保证直-直流电力传动装置接近理想的工作特性。
交－直流电力传动装置
直流牵引发电机受整流子限制,不能制造出大功率电力传动装置。60年代前期,美国发明大功率硅二极管和可控硅，为制造大功率的电力传动装置准备了条件。1965年法国研制成 1765千瓦交-直流电力传动装置，它是世界各国单机功率 700～4400千瓦机车普遍采用的电力传动装置。
交-直流和直-直流电力传动原理相似。由图3可以看出两者差异在于柴油机 G驱动同步牵引发电机TF，经硅二极管整流桥ZL，把增频三相交流电变换成直流电，事实上TF和ZL组成等效无整流子直流电机。其余部分和自控装置主要工作原理与直-直流电力传动装置相同。
交-直-交流电力传动装置
异步牵引电动机结构简单，体积小，工作可靠，在变频调压电源控制下，能提供优良调速性能。联邦德国于 1971年研制成实用的交-直-交流电力传动装置，如图4所示。
交-直-交流电力传动原理如下：柴油机 G驱动同步牵引发电机TF，产生恒频可调压三相交流电（柴油机恒速时），经硅整流桥ZL变换成直流电，再经过可控硅逆变器 N（具有分谐波调制功能）再将直流电逆变成三相变频调压交流电，通过三根电线传输给多台全并联接线的异步牵引电动机AD。AD将交流电能变换成转速和转矩可调的机械能,驱动机车动轴,实现牵引。它的自控装置由联合调节器以及对同步牵引发电机磁场、变换器、异步牵引电动机作脉冲、数模或逻辑控制的装置组成，从而提供接近理想的工作特性。
交－交流电力传动装置
交-直-交变频调压电能经二次变换，降低了传动装置的效率，而且逆变器用可控硅需要强迫关断，对主电路技术有较高的要求。为提高效率,在交-交流电力传动装置中采用了自然关断可控硅相控循环变频器（图5）。60～70年代，美国在重型汽车上，苏联在电力机车上都采用了交-交流电力传动装置。不过美国用的是异步牵引电动机牵引，苏联用的是同步牵引电动机牵引。
交-交流电力传动原理如图5所示。柴油机G驱动同步牵引发电机TF,发出增频可调压交流电，经相控循环变频器FB变换成可变频调压的三相交流电（降频），输给多台全并联接线的异步牵引电动机AD。AD将交流电能变换成转速和转矩可调的机械能，驱动动轮实现牵引。它的自控装置也是由联合调节器、脉冲、数模、逻辑电路等装置构成（但对可控硅导通程序要求严格），同样能保证优良的工作特性。

❺ 125c摩托踏板车发动机原理图

原理：变速和传动系统

（1）为什么需要变速器和离合器？

我们在前边内容讲到，曲轴连杆将活塞的上下往复运动转换成曲轴的旋转运动，那么，曲轴的动力是如何传递到后轮的呢？我们知道，曲轴的旋转转速是很高的，2200转左右车子才起步，显然，后轮是不可能以这样的转速动作的，我们需要获得不同转速下的不同车速和扭矩，这个功能就由变速系统来完成。除此之外，当我们飞驰时，我们需要将动力传送到后轮，当我们要停下来时，则需要能够切断动力，这个动作是由离合器来完成的。离合器在变速系统与传动系统之间，起一个柔和地传递动力（切断动力）的作用。

（2）变速器工作原理

在讲解实际的GY6变速器之前，我们先来了解变速器的工作原理，这样会比较容易理解后述部分。简单地说，变速器就是根据这一原理来设计的：小齿轮（或小带轮）为主动轮传动大齿轮（或大带轮），则转速降低扭矩增加；大齿轮（或大带轮）为主动轮传动小齿轮（或小带轮），则转速增高扭矩降低。该原理不仅仅适用于踏板车变速器，而且适用于跨骑车变速器。踏板车上的无级变速器，就是利用这一原理：当皮带在前主动轮、后从动轮上发生直径变化，车速和扭矩就发生相应变化。

（3）踏板车上的一次变速传动机构

踏板车上使用的是离心式无级变速器、离心式自动离合器，从字面上我们可以看出，变速和离合都是利用离心力来完成。图10-1是GY6的变速传动系统部分（皮带轮）。

❻ 机车传动装置的原理

牵引力与速度成反比，在起动(速度等于零)时具有最大值。机车前进和后退这两个方向内的牵引性能要基本相同。容但是机车柴油机的扭矩-转速特性和机车牵引力-速度特性完全不同。柴油机不能在负载下启动；在转速等于零时没有任何扭矩；在最高转速下才能达到最大功率值；转速愈低，功率也愈低；低于一定转速时即不能稳定工作，甚至熄火停车。此外，机车柴油机不能逆转。因此，柴油机曲轴不能和机车车轮直接连接，两者之间必须有一传动装置作为媒介满足机车牵引要求。燃气轮机也不能逆转，低速时功率较小，为了提高机车的起动牵引和加速的能力，也要有传动装置。

❼ 急急急！懂踏板摩托车传动系统的请进！

应该是传动皮带出现了问题，有几个传动齿坏了才会出现这样的情况

❽ 踏板摩托车的变速传动系统的原理是什么

坐式摩托车油耗高，是一个综合性问题，比如，化油器调整不当、曲轴箱机油粘度过大、机油更换的间隔拉得过长；摩托车前后制动调整不当，前后制动有带刹车现象；前后轮轴承润滑不良，运转阻力较大；前后轮胎气压较低；摩托车过载；行驶路况较差，摩托车阻力增大，摩托车启动频繁等，都会造成摩托车油耗过高。
支起摩托车的主支撑，启动发动机，对发动机稍预热后，加油门，当发动机的转速约在2000r／min时，摩托车的后轮随即转动，在加油的过程中，没有听见发动机有沉闷的声音。现象表明，摩托车的传动机构、空气滤清器等不存在问题。
检查混合气燃烧状况：启动发动机，加油门让摩托车的后轮转动，用手拿一团干净的棉纱，放在排气管的出气口，过一会，再拿掉棉纱，然后用鼻子闻，此时闻到棉纱上有较强的没有完全燃烧的汽油味，并且棉纱上留下了黑色碳粉。说明混合气燃烧不完全，应检查化油器及点火电路，因为以上环节出现问题，均会产生混合气不完全燃烧现象。
检查化油器：拆掉摩托车的车座，拆掉空气滤清器通向化油器进气管上的卡箍，从发动机上，拆下等真空化油器，经检查，发现化油器是新换的国产化油器。清洗干净化油器上的灰尘、油泥后，拆卸化油器浮子室盖固定螺丝后，检查化油器。将化油器倒过来，让化油器的浮子朝上方，并从油浮子侧面方位观察化油器浮子的状态，发现化油器的浮子平面与化油器浮子室平面之间距离较小，说明化油器浮子高度与标准相差较大。用卡尺检测化油器的浮子高度，经检测，浮子高度为12mm。摩托车化油器浮子高度应在1 8mm左右，而本化油器浮子高度在12mm，与标准值相差6mm，说明调整过化油器浮子的高度。化油器浮子高度值小意味着化油器浮子室的油平面过高，大量的燃油雾化后，形成过浓的可燃混合气，容易出现混合气燃烧不完全现象，造成摩托车燃油消耗较大。调整化油器浮子高度为1 8mm，复装化油器后，启动发动机，发动机顺利启动。摩托车上路行驶约10km路程以后，从发动机上拆下火花塞，经检查火花塞电极为棕红色，表明混合气的空燃比合理，混合气燃烧完全。

❾ 摩托车传动部分由哪些部件组成

传动部分由离合器、变速器、传动轴（或链条、链轮）、后传动总成等几大部件组成。

（1）离合器

离合器的作用是较柔和地传递发动机动力；它能够使发动机与变速器可靠地接合或彻底分离；保证摩托车平稳地起步、顺利地变速，使传动机构避免严重冲击；不因负荷突然增大而使发动机熄火等。

摩托车用离合器常见的有手操纵机械式离合器和自动离心式离合器两种，如图1-25、图1-26所示。

图1-31 轴传动的组成

后减速箱是一个密封的齿轮箱，里面有一定量的机油，箱内有3根轴及两组传动比恒定的减速齿轮，它的驱动轴为安装无级变速器中的从动轮组和离合器所用，而它的输出轴则与摩托车的后轮直接相接。这种后减速箱与带传动无级变速器配套使用。

减速齿轮传动的组成如图1-32所示。

图1-32 减速齿轮传动的组成