某轿车动力装置参数的匹配设计

1. 如何进行汽车动力装置参数的匹配

要增加发动机动力只有增加进气量提升油品质量，增加涡轮机，机械涡轮，和发动机排量这几种方式

2. 动装之匹配

1 船舶动力装置的含义与组成
答 所谓船舶动力装置 就是指保证船舶正常航行 作业停泊及船舶 旅客正常工作和生活所必需的机械设备的综合体。其包括推进装置（主机 传动设备 船舶轴系 推进器）辅助设备（船舶电站辅助锅炉装置）船舶管路系统（动力管路船舶系统）船舶甲板机械（锚泊 操舵 起重机械设备）机舱机械设备的遥控及自动化。
2 柴油机动力装置的优点1较高的经济性耗油率低2重量轻3具有良好的机动性操作方便启动容易 缺点1功率受到限制2噪声振动大3部件磨损严重寿命短4稳定性差 过载能力差
蒸气轮机动力装置优点 1单机功率较大2转速稳定噪声振动小3磨损少寿命高4可使用劣质燃料 缺点1重量尺寸大 2油耗大装置效率差3机动性差 （高速客船 集装箱船和大型油船）
燃气轮机动力装置优点1重量尺寸小2良好的机动性3燃油消耗低 缺点1主机没有反转性2必须借助于气动马达3工作可靠性差寿命短4空气流量大（军用舰艇）
核动力装置优点1燃料少能量大2功率大3不消耗空气 缺点1重量尺寸大2操作复杂3造价昂贵
3船舶动力装置的技术指标包括功率指标（船舶有效功率 主机输出的功率 相对功率） 重量指标 尺寸指标
经济指标包括主机燃油消耗率 动力装置燃油消耗率 推荐装置的有效热效率
4船舶动力装置设计的主要内容1主推进系统设计2轴系设计3电站设计4热源系统设计5动力系统设计6船舶系统设计7自动控制监测报警系统设计8防污染系统设计9机舱通风系统设计 特点1符合船用条件2设计具有目标任务条件和合适的保障条件3综合设计以实现预定的技术经济指标4掌握动力装置各技术领域5受国际公约规则船级社规范等要求5根据市场经济特点
5推进装置功率传递过程 船舶有效功率 ←推力功率← 收到功率← 轴功率← 最大持续功率← 主机额定功率← 指示功率（由推力减额及伴流等船体影响所损失的功率 螺旋桨与水的摩擦及尾流动能所损失的功率 尾轴承及其密封装置所消耗的功率 传动设备及各种轴承所消耗的功率 考虑持久系数及温湿度修正后的功率 主机摩擦损失及带动辅机所消耗的功率）
6经济航速指在规定的装载状态及航行条件下，主动力装置及辅助设备部分工作，船舶每海里燃油消耗量最少时所达到的航速。
经济航速包括节能航速 最低营运费用航速 最大盈利航速
续航力是指船舶不需要到基地或港口去补充任何物质所能航行的最大距离或最长时间 其与动力装置的经济性 每海里航程燃料消耗及其他物质贮备 用途 航区有关

1推进装置的组成包括主机 传动设备 轴系和推进器 其作用是由主机发出功率通过传动设备和轴系传给推进器
推进装置的形式有1直接传动推进装置 优点结构简单 使用寿命长 燃料费用低 维修保养方便 噪声低 传动损失少 推进效率高 缺点重量尺寸大 倒车必须利用可逆转发动机 机动性差经济性差 低速和微速航行受到最低转速的限制2间接传动推进装置 优点重量尺寸小 主机转速不受限制 轴系布置方便 带到侧顺离合器时可选用不可逆转的主机 有利于采用多机并车和单机分车与轴带发电机布置 缺点结构复杂 传动损失大 效率低3特殊传动推进装置包括a可调螺距螺旋桨推进装置 优点经济性机动性操纵性较好 适应船舶阻力变化 主机或减速齿轮箱不必设换向装置 有利于驱动辅助负载 缺点机构比较复杂 保养困难 造价较高 尺寸大 设计工况下效率比定距桨低b电力传动推进装置优点 机组配置和布置比较灵活 舱室利用率高 机动性和操纵性好 发电机转速不受螺旋桨转速的限制 具有良好的拖动性能缺点损失大 传动效率低 增加了发电机和电动机 重量和尺寸较大 造价和维修费用高
2推进装置的选原则1按船舶用途种类和要求2按主机功率的大小3按船舶航区的吃水深度4按推进装置的经济性
3主机选型与螺旋桨参数确定分为 初步匹配设计和终结匹配设计
初步匹配设计 为了得到主机功率转速 桨的直径和要素
终结匹配是在已选定主机后进行的，得出奇不发生空泡的最小盘面比的螺旋桨及所对应的最大航速和最佳螺旋桨要素。
4主机选型考虑的问题 1重量与尺寸2功率与转速（标定功率 超负荷功率 经济功率）3燃油与滑油4主机的造价寿命与维修5振动与噪声6柴油机的热效率与燃油消耗率

1. 简述船机桨三者之间的关系。
答：船 机 桨的关系 三者是一个能量的平衡系统 主机是能量的发生器，螺旋桨是能量的转化器，后者将主机发出的旋转能转换为推进能使船体运动，船体为能量的需求者 螺旋桨的推进能用于克服船体的运动阻力
2. 如何反映船、机、桨的工作特性？
答：船体的特性指可用阻力—航速或有效功率—航速特性曲线来描述 主机的特性 可用转矩—转速或有效功率—转速特性曲线来描述 螺旋桨的特性 可用两个方程来描述 螺旋桨转矩—螺距比和进速系数的关系或他的因次系数；螺旋桨推力—螺距比和进速关系或它的因次系数。
3. 何谓工况？研究工况与配合的目的是什么？
答：所谓工况就是指船 机桨三者的工作条件。
研究工况与配合的目的1合理地确定设计平衡点负荷 使能量供求平衡 不应供大于求或求大于供2对船舶种类用途及运行方式进行合理的组合 选优以提高经济效益及满足使用要求3揭示能量转换过程中各特性参数的变化规律及了解运行经济性及适应性 工作范围和限制找出最佳的设计方案 进行合理管理。
4. 下列那些变工况？
答：变工况包括前进工况 后退工况 变速工况 系泊工况 拖顶工况 制动工况
影响变工况因素有1船舶阻力发生变化2操纵方式的变化3船机桨自身性能的变化
3柴油机的工作特性包括1柴油机的输出功率及转矩2柴油机的特性（速度特性 调速特性 负荷特性 万有特性 推进特性 柴油机减额功率输出特性）
5. 何谓柴油机的外特性？包括哪几种？有何实用意义？
答：柴油机的外特性指柴油机运转中，只改变n而平均有效压力保持不变，这种运转特性称为外特性。包括 a 1h功率特性（船舶主机短时使用）b12h功率特性（可供间歇使用的船舶主机作螺旋桨的设计负荷点）c标定外特性（可作一般船舶螺旋桨的设计负荷点）d部分外特性（包括全负荷速度特性、超负荷速度特性和部分负荷速度特性）。
外特性的实用意义：首先是确定柴油机允许工作的最高负荷限制线，其次是用于分析机带桨工作时的匹配情况。
6. 何谓柴油机的负荷特性？有何实用意义？
答：柴油机的负荷特性指某一固定转速下，柴油机的性能参数随负荷变化的规律。 其实际意义：其一确定非增压柴油机的标定工况 其二常在柴油机调试 改变设计时用作检验调试效果其三作为带发电机工作的特性 其四测出不同转速的负荷特性用于制取万有特性。
7. 何谓柴油机的推进特性？有何实用意义？
答：柴油机的推进特性指 当柴油机作为船舶主机带螺旋桨，按螺旋桨特性工作时为柴油机的推进特性。其实际意义：首先是根据柴油机的工作能力合理地设计选用螺旋桨 其次确定使用中功率与转速的配合点，第三确定推船舶在各种工况下的负荷 第四用以确定船舶的经济航速
8. 柴油机的万有特性有何实际意义？
答：柴油机万有特性的实际意义：一是选配柴油机二是确定柴油机的允许工作界限 三是用于检查柴油机的工作状态。
9. 何谓螺旋桨进速？它和船速有何差别？
答：螺旋桨发出的推力与吸收的转矩使螺旋桨以一定的速度前进此时的速度称为螺旋桨进速。
船舶在稳定工况下正常航行时，螺旋桨所产生的有效推力和船舶航行阻力是相等的 它们可相互转化
11. 画简图说明柴油机的允许使用范围。
答：柴油机的允许使用范围1最大负荷限制2最低负荷限制3曲轴最高转速限制4最低稳定转速的限制
柴油机最低稳定转速限制的原因1调速器与柴油机的配合2热力循环的正常运行3建立油膜的需要
机桨工作区域的划分 AA是设计状态的理论推进线EE和CC分别为桨重和桨轻的推进线 区域I是安全区 II区是短时工作区III超转速区域
14. 如何确定螺旋桨设计负荷点？
答：螺旋桨的设计负荷点事指机桨标定工况的配合点，它与设计时所选定的机桨两者各自的特性有关。
15. 何谓功率储备、转速储备、阻力储备？
答：功率储备指取主机功率为某一百分比 转速为100% 船体阻力为新船满载试航时的阻力作为设计工况点
转速储备指取100%主机功率 适当增加转速 船体阻力为新船满载试航时的阻力 100%的主机标定功率为设计工况
阻力储备 取100%主机标定功率和转速，船体阻力则取满载运行时船体有一定污底并有一定风浪时的阻力作为设计工况
16. 简述单机直接带桨的特点，画简图说明其配合特性。
答：单机直接带桨特点 Pd=PD QD=Qp 转速D=转速p
17.简述双机并车的特点，并说明其配合特性。
答：双机并车的特点 其主机与螺旋桨之间的转速关系同减速比有关 一般多采用单机传动 双主机的转向常相同，但与桨的转向相反。
18.多机多桨传动有何优点？
答：多机多桨的传动优点1操纵性较好，便于分别操作两台主机使船回转 转弯2生命力较强3采用的单机功率较小 利于采用中高速柴油机实行减速传动4适应性较强
19.调距桨的配合特性？
答：调距桨的配合特性 1调距桨船舶在各工况下均能充分吸收主机功率2保持螺旋桨转速不变 改变螺距比 可获得不同的航速3不同的转速和螺距比配合可得到所需航速4改变螺距比，能使推进装置在不同工况下工作时，保持良好的经济性，实现机桨的最佳匹配。

3. 汽车设计答案123

§1-2 汽车形式的选择
一、轴数
1、影响选取轴数的因 (1)汽车的总质量(2)道路法规对轴载质量的限制 (3) 轮胎的负荷能
二、驱动形式 三、布置形式
汽车的主要参数包括尺寸参数，质量参数和汽车性能参数。
1 尺寸参数：轴距，轮距，前悬，后悬，货车车头长度和车厢长度尺寸。
2质量参数：整车整备质量，载客量，装载质量，质量系数，汽车总质量，轴荷分配。
3汽车性能参数：动力性参数，燃油经济性参数，汽车最小转弯直径，通过性几何参数，操纵稳定性参数。制动性参数，舒适性。
1-6 汽车总体布置
一、基准线
1、车架上平面线（垂直方向尺寸的基准线）
2、前轮中心线（纵向方向尺寸的基准线）
3、汽车中心线（横向尺寸基准线）
4、地面线（标车高、货台高、接近角、离去角、离地间隙）
5、前轮垂直线（汽车轴距和前悬的基准线）
二、各部件的布置
1.发动机的布置2．传动系的布置
3．转向装置的布置4．制动系布置
5．踏板的布置
6．油箱、备胎、行李箱和蓄电池的布置
§1-6 运动校核
运动校核内容
从整车角度出发进行运动学正确性的校核
对于有相对运动的部件或零件进行运动干涉校核。
运动校核关系到汽车能否正常工作
离合器的功用
切断和实现动力的传递
三、对离合器的要求
1.能可靠地传递发动机最大转矩
2.主动、从动部分分离要彻底
3.接合平顺，确保起步平稳
4.从动部分转动惯量小
5.避免传动系发生扭转共振，并具有吸振、缓冲、减少噪声的能力
6.吸热能力强，散热性能好
7 .操纵轻便
8 .使用中，作用到摩擦衬片上的正压力和摩擦系数变化要小
9 .应有足够强度和良好的动平衡,保证工作可靠,寿命长
10 .结构简单、紧凑、质量低，制造工艺性好，拆装、维修、调整方便，润滑结构简单
一、从动盘数的选择

4、膜片弹簧离合器
优点：
（5）通风散热好，寿命长（6）利于大批生产，降低成本
缺点：对材质要求高（60Si2MnA），制造工艺复杂
根据摩擦定律，静摩擦力矩为

 F∑—压盘加于摩擦片的工作压力
 Rc—摩擦片平均摩擦半径
 Z—摩擦面数目
后备系数β定义为离合器所能传递的最大静摩擦力矩与发动机最大转矩之比
 一、要求离合器后备系数β不宜过大
1.若β过大，紧急接合离合器时，T传≥（2～3）Temax影响变速箱设计；
2.若β过大，不松开离合器制动时，T传＝（15～20）Temax；
3.若β过大，在D、d、F∑不变条件下，Z ↑，结构复杂；
4.若β过大，在其它尺寸及片数不变时， F∑ ↑ 、 p0 ↑，寿命↓；
5.发动机后备功率大，使用条件良好，离合器弹簧压力在使用中可以调整或变化不大时，β可以取小；
6.可以减少分离时踏板力
7.衬片磨损后弹簧伸长F∑ ↓ 、 Tc ↓，故β不宜取小
8.使用条件恶劣，对拖挂小的牵引车，为提高起步能力，减少滑磨 ， β不宜取小；
机械式变速器设计
一、功用：
在不同的使用条件下，改变发动机传到驱动轮上的转矩和转速，使发动机在最有利的工作范围内工作，使汽车倒退行驶，能够分离发动机和传动系间的联系
三、对变速器的要求：
1.应正确选择变速器的挡数和传动比，保证汽车有必要的动力性和经济性指标；
2.设置空挡和倒挡，保证发动机与驱动轮能长期分离，使汽车能进行倒退行驶；
3.换挡迅速、省力，以便缩短加速时间，并提高汽车动力性能；目前自动、电子操纵机构是发展趋势；
4.工作可靠，汽车行驶过程中，变速器不得有跳挡、乱挡以及换挡冲击等现象发生；
5.应设置动力输出装置，以便必要时能进行功率输出。
6.应当满足效率高、噪声低、体小质轻、制造容易、成本低等要求。
1.两轴式变速器
结构特点：
（1）同步器多数装在输出轴上
（2）各前进挡均经过一对齿轮传递动力
（3）只有两个轴
2.中间轴式变速器
多用于前置后驱的型式汽车
结构特点：
（1）第一轴和第二轴的轴线在同一直线上，可以布置直接挡；
（2）除直接挡外其他各挡均经过两对齿轮传递动力，故在中心距不大的情况下，可以提高传动比
两轴式与中间轴式的比较：
形式 两轴式 中间轴式
结构复杂程度 简单 复杂
工作噪声 低 高
传动效率 高 低
传动比范围 小 大
有无直接档 没有 有

换挡结构形式
3.同步器
优点：保证快速、无冲击、无噪声换挡
缺点：结构复杂、制造精度高、轴向尺寸大，同步环寿命短
§3-3 变速器主要参数的选择
一、挡数
相邻挡位比值1.8以下，高挡传动比间距小于低挡
轿车4～5挡
货车4～5挡或多挡
三、中心距A
对变速器的尺寸、体积、质量与很大影响，要保证齿轮有足够的接触强度

中心距系数K
轿车 8.9～9.3 A＝65～80mm
货车 8.6～9.6 A＝80～170mm

第四章 万向传动轴设计
功用：实现汽车上任何一对轴线相交且相对位置经常变化的转轴之间的动力传递。
万向传动轴设计应满足的基本要求
1、保证所连接的两轴相对位置在预定范围内变动时，能可靠的传递动力
2、保证所连接的两轴尽可能等速旋转。
3、传动效率高，使用寿命长，结构简单，容易维修。
十字轴式双万向节传动的等速条件
Ⅰ、第一万向节夹角与第二万向节夹角相等
Ⅱ、第一万向节从动叉与第二万向节主动叉处于同一平面
传动轴结构方案设计
一、临界转速：
由于传动轴壁厚不均匀，制造误差，装配误差，造成质心与转轴中心不重合，导致离心惯性作用，使传动轴产生弯曲振动。当传动轴转速等于它的弯曲振动固有频率时，发生共振，导致折断，此转速为临界转速。

第五章 驱动桥设计
一、驱动桥功用:
增大由传动轴传来的转矩，并将动力合理的传给车轮。
三、设计要求:
1.工作平稳，噪声低2.外形尺寸小，最小离地间隙大3.力求质量小4.主减速比保证动力性和经济性5.在各种转速和载荷下的传动效率高
6.桥壳有足够的强度和刚度
7.结构简单，加工工艺性好，制造容易，调整、拆装方便
8.与悬架导向机构、转向运动机构协调
断开式驱动桥特点：
 优点：可以增加最小离地间隙，减少部分簧下质量，减少车轮和车桥上的动载
 缺点：结构复杂，成本高
 用途：多用于轻、小型越野车和轿车
非断开式驱动桥特点：
 优点：结构简单，成本低，制造工艺性好，维修和调整易行，工作可靠
 缺点：断开式优点
§5-3 主减速器设计
1.一对螺旋圆锥齿轮
 缺点：
对啮合精度敏感，若锥顶不重合，使接触应力↑，弯曲应力↑，噪声↑，寿命↓；要求制造、装配精度高。
2.双曲面齿轮啮合
特点:
两齿轮轴线不相交，交错布置，小齿轮轴线距大齿轮水平中心线有空间偏移量 E（偏移距）
螺旋角β1≠β2， β1＞β2
β定义：齿轮齿宽中点的切线和该中点与齿轮中心（节锥顶点）连线之间的夹角—螺旋角
双曲面齿轮与螺旋齿轮相比：
传动比（双曲面i0S、螺旋i0l ）：

尺寸相同时， i0S＞i0l ；
i0和D2相同时，双曲面主动齿轮D1大，轮齿强度高，支承强度高。i0和D1相同时，双曲面从动齿轮D2小，离地间隙大。有偏移距E，利于汽车的总体布置。（降低车身高度），存在沿齿高方向的侧向滑动，还有沿齿长方向的纵向滑动，运转更平稳。传动效率低（0.96），低于螺旋齿轮（0.99 ），高于蜗轮蜗杆；
 主动锥齿轮大，加工时刀盘刀顶距大，刀具寿命长
主动齿轮螺旋角β1大，不产生根切的最小齿数可减少，有利于增大传动比。主动齿轮直径D1和螺旋角β1大，因此齿面接触强度高。
（二）单级主减速器
 优点：结构最简单、质量小、制造容易、拆装简便
 缺点：只能用于主传动比较小的车上，i0 < 7
（三）双级主减速器
特点：尺寸大，质量大，成本高，与单级相比，同样传动比，可以增大离地间隙，用于中重型货车、越野车、大型客车
（四）双速主减速器
 种类：
1）圆柱齿轮组：尺寸大，质量大，主减速比大
2）行星齿轮组：结构紧凑，刚度和强度大
 用途：单桥驱动重型汽车
§5-4 差速器设计
二、对称锥齿轮差速器
1.普通锥齿轮式差速器（图5-19）：
差速器锁紧系数k=0.05～0.15
慢、快半轴的转矩比kb=1.11~1.35
运动关系：

第六章 悬架设计
一 主要作用 传递车轮和车架（或车身）之间的一切力和力矩;
缓和、抑制路面对车身的冲击和振动；
保证车轮在路面不平和载荷变化时有理想的运动特 性。保证汽车的操纵稳定性。
1 非独立悬架
优点 ：结构简单 制造容易 维修方便 工作可靠
缺点 ：平顺性较差 操稳性差 轿车不利于发动机、行李舱的布置
应用 ：货车、大客车的前、后悬架以及某些轿车的后悬架
2 独立悬架
优点 ：簧下质量小；悬架占用的空间小；
可以用刚度小的弹簧，改善了汽车行驶平顺性；
由于有可能降低发动机的位置高度，使整车的质心高度下 降，又改善了汽车的行驶稳定性；
 左、右车轮各自独立运动互不影响，可减少车身的倾斜和
振动，同时在起伏的路面上能获得良好的地面附着能力。
缺点： 结构复杂，成本较高，维修困难
应用 ：轿车和部分轻型货车、客车及越野车
1)静挠度
汽车满载静止时悬架上的载荷Fw与此时悬架刚度c之比，即fc=Fw/c。
 是影响汽车行驶平顺性的主要参数之一
2)动挠度
指从满载静平衡位置开始悬架压缩到结构允许的最大变形（通常指缓冲块压缩到其自由高度的1/2或2/3）时，车轮中心相对车回（或车身）的垂直位移
二、悬架的弹性特征
1、定义
悬架受到垂直外力F与由此所引起的车轮中心相对于在车身位移f（即悬架的变形）的关系曲线 。
2、分类
悬架的弹性特性有线性弹性特性和非线性弹性特性两种
1)线性弹性特性
定义:当悬架变形f与所受垂直外力F之间呈固定比例变化时，弹
性特性为一直线，此时悬架刚度为常数 。
特点：随载荷的变化，平顺性变化
2)非线性弹性特性
定义：当悬架变形f与所受垂直外力F之间不呈固定比例变化时
特点
 在满载位置（图中点8）附近，刚度小且曲线变化平缓，因而平顺性良好
 距满载较远的两端，曲线变陡，刚度增大
作用
在有限的动挠度fd范围内，得到比线性悬架更多的动容量
悬架的运容量系指悬架从静载荷的位置起，变形到结构允许的最大变形为止消耗的功 （悬架的运容量越大，对缓冲块击穿的可能性越小 ）
三、货车后悬的主、副簧的刚度匹配
使副簧开始起作用时的悬架挠度fa等于汽车空载时悬架的挠度f0，而使副簧开始起作用前一瞬间的挠度fK等于满载时悬架的挠度fc 。副簧、主簧的刚度比为
使副簧开始起作用时的载荷等于空载与满载时悬架载荷的平均值，即FK=0.5（F0+FW），并使F0和FK间平均载荷对应的频率与FK和FW间平均载荷对应的频率相等，此时副簧与主簧的刚度比为 ca/cm=（2λ-2）（λ+3）
§6-4 弹性元件的计算
1、钢板弹簧主要参数的确定
1）满载弧高fa
 满载弧同fa是指钢板弹簧装到车轴（桥）上，汽车满载时钢板弹簧主片上表面与两端（不包括卷耳半径）连线间的最大高度差
 fa用来保证汽车具有给定的高度
 当fa=0时，钢板弹簧在对称位置上工作 ，为了在车架高度已限定时能得到足够的支挠度值，常fa=10~20mm。
2）钢板弹簧长度L的确定
 钢板弹簧长度L是指弹簧伸直后两卷耳中心之间的距离
 在总布置可能的条件下，应尽可能将钢板弹簧取长些。
3）钢板断面尺寸及片数的确定
a.钢板断面宽度b的确定
有关钢板弹簧 的刚度、强度等，可按等截面简支梁的计算公式计算，但需引入挠度增大系数δ加以修正。因此，可根据修正后的简支梁公式计算钢板弹簧所需要的总惯性矩J0。对于对称钢板弹簧
J0=[（K-ks）3cδ]/48E
式中，
s为U形螺栓中心距（mm）；
k为考虑U形螺栓夹紧弹簧后的无效长度系数（如刚性夹紧，取k=0.5，挠性夹紧，取k=0）；
c为钢板弹簧垂直刚度（N/mm），c=FW/fc；
δ为挠度增大系数（先确定与主片等长的重叠片数n1，再估计一个总片数n0,求得η=n1/m0，然后用δ=1.5/[1.04（1+0.5η）]初定δ）
E为材料的弹性模量。
钢板弹簧总截面系数W0用下式计算
W0≥[FW（L-ks）]/4[σW]
式中，[σW]为许用弯曲应力。
对于55SiMnVB或60Si2Mn等材料，表面经喷丸处理后，推荐[σW]在下列范围内选取；前弹簧和平衡悬架弹簧为350-450N/mm2；后副簧为220-250N/mm2。
将式（6-6）代入下式计算钢板弹簧平均厚度hp

b.钢板弹簧片厚h的选择
矩形断面等厚钢板弹簧的总惯性矩J0用下式计算
J0=nbh3/12
式中，n为钢板弹簧片数。
说明：
1、改变片数n、片宽b和片厚h三者之一，都影响到总惯性矩J0的变化；
2、总惯性矩J0的改变又会影响到钢板弹簧垂直刚度c的变化，也就是影响汽车的平顺性变化。其中，片厚h变化对钢板弹簧总惯性矩J0影响最大。
※2、钢板弹簧各片长度的确定
将各片厚度hi的立方值hi3按同一比例尺沿纵坐标绘制在图上
沿横坐标量出主片长度的一半L/2和U形螺栓中心距的一半s/2，得到A、B两点，连接A、B即得到三角形的钢板弹簧展开图。
AB线与各叶片上侧边的交点即为各片长度，如果存在与主片等长的重叠片，就从B点到最后一个重叠片的上侧边端点一直线，此直线与各片上侧边的交点即为各片长度。
各片实际长度尺寸需经圆整后确定。
※ 4、钢板弹簧总成在自由状态下的弧高及曲率半径计算
1）钢板弹簧总成在自由状态下的弧高H0
定义：钢板弹簧各片装配后，在预压缩和U形螺栓夹紧前，其主片上表面与两端（不包括卷耳孔半径）连线间的最大高度差（如上图），称为钢板弹簧总成在自由状态下的弧高H0，
用下式计算
H0=（fc+fa+△f）
式中，fc为静挠度； fa为满载弧高； △f为钢板弹簧总成用U形螺栓夹紧后引起的弧高变化.
s为U形螺栓中心距；L为钢板弹簧主片长度。钢板弹簧总成在自由状态下的曲率半径R0=L2/8H0
（2）钢板弹簧各片自由状态下曲率半径的确定
原则：因钢板弹簧各片在自由状态下和装配后的曲率半径不同，装配后各片产生预应力，其值确定了自由状态下的曲率半径Ri。各片自由状态下做成不同曲率半径的目的是：使各片厚度相同的钢板弹簧装配后能很好地贴紧，减少主片工作应力，使各片寿命接近。
矩形断面钢板弹簧装配前各片曲率半径由下式确定
Ri=R0/[1+(2σ0iR0)/Ehi] ※
式中，Ri为第i片弹簧自由状态下的曲率半径（mm）；R0为钢板弹簧总成在自由状态下的曲率半径（mm）；σ0i为各片弹簧的预应力（N/mm2）；E为材料弹性模量（N/mm2），取E=2.1×105N/mm2；hi为第i片的弹簧厚度（mm）。
第七章 转向系设计
二、设计要求：
1.保证汽车有较高的机动性
2.转弯行驶时，全部车轮应绕一个瞬心旋转，不应有侧滑；
3.传给转向盘的反冲，要尽可能小
4.悬架导向装置和车轮传动机构共同工作时，由于运动不协调造成的车轮摆动应小；
5.操纵轻便
6.转向后，方向盘应能够自动回正，是汽车保持在稳定的直线行驶状态；
7.转向器和转向机构的球头处，有消除因磨损产生间隙的调整机构；
8.车祸中，转向系要有使驾驶员免遭或减轻伤害的防伤装置
1、齿轮齿条式
特点：结构简单，紧凑；转向器质量小；传动效率高；转向器占用体积小；没有转向摇臂和直拉杆；出现反冲现象，难以准确控制行驶方向。
应用在乘用车上。载质量不大，前轮采用独立悬架的货车和客车上。
2、循环球式
优点：传动效率高；足够的硬度和磨损性能，保证有足够的寿命；转向器的传动比可变化；工作平稳可靠；齿条和齿扇间的间隙调整工作容易进行，适合用来做整体式动力转向器。
缺点：逆效率高；结构复杂，制造困难，制造精度要求高
应用在商用车上
第三节 转向系主要性能参数
一、转向效率
1.正效率：功率由转向轴输入，经转向摇臂输出所得到的效率
影响因素：
转向器类型和结构特点 结构参数 制造质量
2.逆效率：影响汽车的使用性能
根据逆效率分类
可逆式：逆效率较高，如循环球式、齿轮齿条式
不可逆式：逆效率较低
极限可逆式：介于以上二者之间
二、传动比的变化特性
角传动比：
转向盘角速度与同侧转向节偏转角速度之比
力传动比：
轮胎与地面之间转向阻力与方向盘上手力之比
2.力传动ip比与角传动比iω0的关系

当a和D不变时，力传动比i越大，虽然转向越轻，但i也越大，表明转向不灵敏。

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1、基本定义
电能可由多种形式的能量变化得来，其中把化学能转换成电能的装置叫化学电
池，一般简称为电池，电池有原电池和蓄电池之分。
放电后不能用充电的方式使内部活性物质再生的叫原电池，也称一次性电池。放电后可以用充电的方式使内部活性物质再生，把电能储存为化学能，需要放电时再次把化学能转换为电能的电池，叫蓄电池，也称二次电池。
（二）、铅酸蓄电池
l、定义
铅酸蓄电池是蓄电池的一种，主要特点是采用稀硫酸做电解液，用二氧化铅
和绒状铅分别做电池的正极和负极的一种酸性蓄电池。
2、分类
按蓄电池极板结构分类：有形成式、涂膏式和管式蓄电池。
按蓄电池盖和结构分类：有开口式、排气式、防酸隔爆式和密封阀控式蓄电池。
按蓄电池维护方式分类：有普通式、一般维护式、免维护式蓄电池。
按我国有关标准规定主要蓄电池系列产品有：
起动型蓄电池：主要用于汽年、拖拉机、柴油机船舶等起动和照明。
固定型蓄电池：主要用于通讯、发电厂、计算机系统作为保护、自动控制设备的备用电源。
牵引型蓄电池：主要用于各种蓄电池车、叉车、铲年等动力电源。
铁路用蓄电池：主要用于铁路内燃机年、电力机车、客年起动、照明之动力。
摩托车蓄电池：主要用于各种规格摩托'，I!起动和照明。
煤矿用蓄电池：主要用于电力机牵引动力电源。
储能用蓄电池：主要用于风力、水力发电电能储存。
3、基本构造
铅酸蓄电池主要由以下部分构成：
1、硬橡胶槽 2、负极板 3、正极板 4、隔板 5、鞍子 6、汇流排
7、封口胶 8、电池槽盖 9、连接条 10、极柱 11、排气栓
正负极板
铅酸蓄电池的极板，依构造和活性物质化成方法，可分为四类：涂膏式极板，
管式极板，化成式极板，半化成式极板。涂膏式极板由板栅和活性物质构成的。
板栅的作用为支撑活性物质和传导电流、使电流均匀分布。板栅的材料一般用铅锑合金，免维护电池采用铅钙合金。正极活性物质年要成分为二氧化铅，负极活性物质主要成份为绒状钳。
隔板
电池用隔板是由微孔橡胶、玻璃纤维等材料制成的，它的主要作用是：
防止正负极板短路；使电解液中正负离子顺利通过。阻缓正负极板活性物质的脱
落，防止正负极板因震动而损伤。
电解液
电解液是蓄电池的重要组成部份，它的作用是传导电流和参加电化学反应。
电解液是由浓硫酸和净化水（去离子水）配制而成的，电解液的纯度和密度对电
池容量和寿命有重要影响。
电池壳、盖
电池的壳、盖是装正负极板和电解液的容器， 一般由塑料和橡胶材料制成。
排汽栓
排气栓一般由塑料材料制成的，对电池起密封作用，阻止空气进入，防止极板氧化。同时可以将充电时电池内产生的气体排出电池，避免电池产生危险。
使川前：必须将排汽栓上的盲孔川铁丝刺穿、以保证气体溢出通畅。
二、 电动车蓄电池的使用与保养
（一）、蓄电池的安装
蓄电池一般采用串联方式使用，即一只蓄电池的正极与另一只蓄电池的负极
相连，将所有蓄电池连在一起，最后余下负接线端子与电动车对应接线相连，
电动车的电机、控制器、仪表等都是蓄电池的用电负载。电动车一般都有电池盒，
从安装位置分有斜杠式，后插式和底盘式安装，其结构形状可谓是五花八门。各家电动车都各有特色。如图电池盒一般用工程塑料制成，其强度较好，重量较轻，
安装方便。电池盒一般由底槽、上盖、蓄电池接触点及充电插座、电车锁等组成。
底槽与上盖扣紧，并且用自攻螺丝或螺栓紧固。电池盒是按蓄电池型号规格进行设计的，在整年设计时应考虑其良好的散热性能。
（二）、蓄电池的充电
“蓄电池不是用坏的而是允坏的”，这一说法绝非危言耸听，蓄电池充电性能好坏对蓄电池的使用寿命和使用性能起着举足轻重的作用，必须加以重视。
l、蓄电池对充电工艺的要求
认识蓄电池对充电工艺的基本要求，是分析各种充电技术的基础。蓄电池对
充电的基本要求是：允许电流应小于或等于蓄电池可接收的充电电流。否则，过剩的电流会使电解液快速地消耗掉，产生以下危害：加大蓄电池的失水率，增加
维护工作量，对于免维护电池，会造成蓄电池的早期失效；产生酸雾，造成环境
污染，危害工人身体健康：使充电效率降低，造成能源的严重浪费。
充电过程，是放电电化学反心的逆反应过程，如果充电电化学反应过程在理
想的状态下进行，这个过程应该是互为逆反应，即充入的电量与放出的电量应基
本相等。但在严重析气的状态下，有效充电电化学反应过程消耗的电能达不到总
电量的40%，即浪费了60%以上的电能。
气体的产生聚集在蓄电池多孔电极内部，减少了电解质与多孔电极的接触面
积，即充电电化学反应界面大幅度减小，使充电化学反应速度降低，充电十分困难，充电时间延长。
严重的析气会损害蓄电池：
①人量气体的产生对极板活性物有冲刷作用，使活性物质容易松软或脱落。
②在较高的极化电压下，正极板的板栅会发生严重腐蚀，生成Pb02，这
种腐蚀物与电化学反应生成的Pb02是完全不同的，这是一种不可逆的氧化物，导电性较差，并且使板栅变形，脆裂，失去骨架支撑和导电作用。因此在充电时应尽可能防止过充电。
长期充电不足，未反应的活性物质会产生不可逆的高阳性的大颗粒PbS04
晶粒（即不可逆硫酸盐化物）使蓄电池容量下降，内阻加大，充电难度加大，造成蓄电池早期损坏。因此，蓄电池要尽量保证充足电，防止不可逆硫酸盐化物的产生。
2、充电频次的选择
蓄电池充电深度对循环寿命影响很大，基本呈指数变化。这是由于正极活性
物为Pb02，其结合牢度不高，放电时转化成PbS04充电时又转化成Pb02，
而PbS04的体积远比Pb02体积大（其体积之比约为2:1）。因此，对正极板而言，活性物将会膨胀收缩反复进行，使其粒子之间的连接逐渐脱落，使蓄电池活性物失去放电特性成为“阳极泥”，使蓄电池性能下降，直至寿命终止。放电深度越深，膨胀收缩量越人，对活性物结合力破坏越大，寿命越短；反之则循环寿命越长。
从理论上讲蓄电池使用时应尽量避免深度放电，应做到浅放勤充，前提是有特别匹配的充电器与之匹配。但是实际使用中，由于蓄电池充电受充电器性能和
蓄电池本身的离散以及充电习惯及充电速度的影响，充电器的电压均比较高，或多或少都存在过充电。特别是充电多数在夜间进行，时间一般在6-10小时，平均8小时左右，若是浅放电，其充电很快就会到达末期，这时充电效率变低，会产生过充电。过充电时间比较长，加上频繁充电，就会使蓄电池寿命因充电受到较大影响。
最理想的充电要求根据实际情况而定，要参考平时运行频率、里程情况、蓄
电池厂提供的说明，以及配套的充电器性能等参数制定充电频次。按绝人多数用
户的情况，蓄电池以放电深度为50%-70%时充一次电最佳，这样可使蓄电池寿命达到最佳的效果。实际使用时可折算成行驶里程，在需要时充一次电。
3、温度对充电的影响
蓄电池在高温季节运行，主要存在过充电的问题。蓄电池温度增高时，各活
性物质的活度增加，正极析氧电位下降，负极析氧电位也下降（负值下降），因此，充电时充电反应速度快，充电电流大，充电时需要的充电电压较低。为防止过高的充电电压．应尽量降低蓄电池温度，保证良好散热，防止在烈日暴晒后立即充电，并使电池应远离热源。
蓄电池存低温情况下，各活性物质活度降低，其电极上Pb的溶解变得十分困难，充电时消耗后很难得到补充，所充电电流大幅度下降，正极板在-20℃时充电接受电流仅为常温的70%，而且负极充电受到膨胀剂的影响，低温充电接受能力更低，-20℃的充电接受电流仅为常温下的40%。因此，低温条件下充电主要存在充电接受能力差、充电不足的问题，要求提高充电电压和延长充电时间。改善低温性能主要应从负极着手。低温使用时应采取保温防冻措施，特别是充电时应放在温暖的环境中，有利于保证充足电，防止不可逆硫酸的产生，延长蓄电池的使用寿命。
蓄电池的存储和使用期间，可定期进行活化充电，即所谓的均衡充电，这对
防止蓄电池不可逆硫酸盐化非常有利，对蓄电池使用寿命很有好处，值得提倡。

三、蓄电池的使用注意事项
l、防止过放电
蓄电池放电到终止电压后，继续放电称为过放电。过放电会严重损害蓄电池，
对蓄电池的电气性能及循环寿命极为不利。
蓄电池放电到终止电压时内阻较大，电解液浓度非常稀薄，特别是极板孔内
及表面几乎处于中性，过放电时内阻有发热倾向，体积膨胀，放电电流较大时。明显发热（甚至出现发热变形），这时硫酸铅浓度特别大，晶体短路的可能性增大，况且此时硫酸铅会结晶成较大颗粒，即形成不可逆硫酸盐化，将进一步增大内阻，充电恢复能力很差，甚至无法修复。
蓄电池使用时应防止过放电，采取“欠压保护”是很有效的措施。另外，由
于电动车“欠压保护”是由控制器控制的，但控制器以外的其他一些设备如电压表、指示灯等耗电电器是由蓄电池直接供电的，其电源的供给一般不受控制器控
制，电动车锁（开关）一旦合上就开始用电。虽然电流小，但若长时间放电（1-2
周）就会出现过放电。因此，不得长时间开锁，不用时应立即关掉。
2、防止过充电
前面已经对过充电进行了阐述，过充电会加大蓄电池的水损失，会加速板栅
腐蚀，活性物质软化，会增加蓄电池变形的几率。应尽量避免过充电的发生；选
择充电器参数要与蓄电池良好匹配，要充分了解蓄电池在高温季节的运行状况，
以及整个使用寿命期间的变化情况。使用时不要将蓄电池置于过热环境中，特别
是充电时应远离热源。蓄电池受热后要采取降温措施，待蓄电池温度恢复正常时
方可进行充电。蓄电池的安装位置应尽可能保证良好散热，发现过热时应停止充
电，应对充电器和蓄电池进行检查。蓄电池放电深度较浅时或环境温度偏高时应
缩短充电时问。
3、防止短路
充电池在短路状态时，其短路电流可达数百安培。短路接触越牢，短路电流
越大，因此所有连接部分都会产生大量热量，在薄弱环节发热量更人，会将连接
处熔断，产生短路现象。蓄电池局部可能产生爆炸气体（或充电时集存的可爆气体），在连接处熔断时产生火花，会引起蓄电池爆炸：若蓄电池短路时间较短或
电流不是特别大时，可能不会引起连接处熔断现象，但短路仍会有过热现象，会
损坏连接条周同的粘结剂，使其留下漏液等隐患。因此，蓄电池绝对不能有短
路产生，在安装或使用时应特别小心，所用工具应采取绝缘措施，连线时应先将
电池以外的电器连好，经检查无短路，最后连上蓄电池，布线规范应良好绝缘，
防止重叠受压产生破裂。
4、防止连接松动和不牢
若接触不牢，程度较轻，会发生导电不良，使其线路接触部位发热，线路损
耗较大，输出电压偏低，影响电机功率，使行驶里程减少或不能正常骑行；若在
接线端子部件接触不牢（绝大多数故障是在接线端与连线接头部位），端子会
大量发热，影响端子与密封胶的结合，时间一长就会发生漏液“爬酸”现象。
若在行驶过程或充电过程中出现接触不牢，可能产生断路，断路时会产生强烈的
火花，可能点爆蓄电池内部的易爆气体（特别是刚充好电的蓄电池，因电池内可
爆气体较多，且蓄电池电量充足，断路时火花较强烈，爆炸的可能性相当大）电动车在运行时要承受较为强烈的振动，因此，应对所有连接的可靠性进行考核，接插件应带“自锁”功能，防止震动和拉动时脱落，对与蓄电池接线片的连线应采取接插件，并用焊锡将其焊牢，接插件与连线应用压接方式（也可压接后再用焊锡焊一遍增加可靠性）。
5、防止在阳光下曝晒
阳光下曝晒会使蓄电池温度增高，蓄电池各活性物质的活度增加，影响蓄电
池使用寿命。

5. 请教汽车重量与发动机性能的匹配 ！！！

不是依据发动机参数匹配车型，而是根据车辆用途，最高车速，加速度，总重量等等回要求以及变速器答，主减速器等传动系参数匹配发动机。也就是先确定要个什么样的车，再根据这个要求，配发动机变速器转减速器等。要发挥发动机的作家效率，还需要变速器，主减速器匹配，还需要使用车辆与车辆最初的设计初衷接近。
按照这个发动机参数只能说大致就是常见的小轿车用的，具体就不可能在说了，没有其它参数

6. 混合动力电动汽车的研究论文

混合动力电动汽车(Hybrid Electric Vehicle)是传统燃油汽车和纯电动汽车相结合的新车型,具有燃油汽车的动力性能和较低的排放特专性,是当前解决节能、环保问题切实可行的方案。 类菱形汽车是属湖南大学自主开发的具有完全知识产权的新型汽车,该类型车在安全性与轻量化方面有其独到的优势。以此车为平台,本文围绕类菱形混合动力汽车的总体设计和控制进行了全方位的深入研究和探讨。 结合类菱形混合动力电动汽车的结构特点,采用了传统意义上的差速器即2K-H型锥齿轮负号机构、啮合方式为ZUWGW的轮系作为动力耦合器。为验证该方案的可行性,运用UG建立了新型动力耦合器的三维模型,并将其导入Adams软件中进行了仿真,确定了该耦合器三个输入输出端力矩与转速之间的运动学与动力学关系式。台架实验也验证了仿真结论的正确性。 在采用新型动力耦合器的基础上,设计了一种基于类菱形车平台的新型混合动力驱动链,并提出了一套基于CVT新型驱动链的混合动力汽车部件设计、选择与匹配的理论,对整车试制具有指导作用。这是混合动力汽车技术开发的核心和基础之一,是自主知识产权的重要体现,涉及企业的核心技术机密

7. 汽车动力装置参数选择依据

（1）充分满足动力性和经济性的要求（2）满足驾驶性的要求。

8. 汽车动力装置参数包括哪些

你好，汽车动力装置参数:指发动机的功率、传动系的传动比。

9. 设计车辆的动力系统集成时建模方法和模型解耦分析有什么联系

在子系统参数匹配分析层