阿尔斯通纯机械过速保护装置

Ⅰ 法国TGV与德国ICE相比的五大优势

作为全长1400公里的京沪高速铁路的实验段，北京—天津客运专线设计时速300公里，已经于今年7月正式开工建设，2008年北京奥运会前通车。它透露出的信息是：京沪高速铁路的兴建，只是时间早晚问题。

此外，比京沪高速铁路规模更大的是：在2020年前，中国将投资2万亿元人民币，建设总里程12000公里、时速200公里以上的“四纵四横”铁路客运专线网络。

姑且不论2万亿元的客运专线网络，仅仅一条京沪高速铁路，总投资就不下2000亿元，规模相当于长江三峡水利枢纽工程。所以从上世纪90年代初提出修建京沪高速铁路的动议以来，日本、法国、德国等高速铁路技术强国闻风而动，力图向中国销售自己的技术和产品，相互间展开激烈竞争。

然而，日本、法国、德国三国的技术各成体系，成长的土壤各不相同；水平有长有短；价格有高有低；对中国转让技术的态度，也有热有冷。中国不能翘起二郎腿，沉醉于推销者的点头哈腰和甜言蜜语。究竟该选用哪国的技术体系？还是分别取各国之长、然后由我融会整合？关系到2000亿元人民币投资的成败，也关系到中国能否发挥后发优势在更高的起点独自创造。这就需要对三国国家的技术深入研究和比选。

此外，随着上海磁悬浮线路的通车，三国高速铁路之间的比选之外，又增加了速度更高、对环境保护更为有利的磁悬浮技术的选择，中国是否要跳过传统的高速铁路时代、一步跨越到高起点、实现磁悬浮“没有翅膀的飞行”？更是需要斟酌。

三国高铁发展里程

早在上世纪初，德国就利用电动车创造出了时速210公里的世界记录。不过，这是行车实验，没有进入商业运营。

最早的高速铁路1964年诞生于日本，全长515公里的东海道新干线，列车最高时速200公里，一举使日本铁路扭亏为盈，开创了高速铁路的新纪元。这条高速铁路从提出方案，仅用7年的工夫，就完成了项目论证、工程设计、车辆研制、工程施工、车辆建造的全过程。此后，又相继修建了山阳新干线、东北新干线、上越新干线等，共计1850公里，成为当时高速铁路里程最长的国家。其中新干线5000系列列车最高时速300公里。

日本新干线列车系统由川崎重工等企业研制，铁路运营企业拥有部分知识产权；管理技术由铁路运营企业开发。

法国于1976年10月开始修建巴黎－里昂TGV高速铁路东南线，全长426公里，于1981年建成通车，最高时速260公里，其后甚至达到300公里；1985年修建巴黎－勒芒的TGV大西洋线，1989年建成，全长308公里；1992年建成巴黎－里尔北线，继而向北延伸到比利时，最终形成了连接巴黎－布鲁塞尔－阿姆斯特丹的Th a ly s线，向西延伸，通过50公里长的英吉利海峡隧道，与英国相连，巴黎－伦敦之间开行“欧洲之星”高速列车；2001年，TGV东南线延伸至马赛，被命名为地中海线。

目前，法国高速铁路总里程1500公里。随着欧洲一体化的进展，法国继续建设与临国联网的高速铁路，以期形成欧洲高速铁路网络。目前正在建设东线，预计2007年开通运营；还计划分别将大西洋线和地中海线延伸，从两个方向进入西班牙。

法国的高速铁路列车系统由阿尔斯通和庞巴迪两个公司研制；法国国家铁路公司拥有运营及维护技术，承担基础线路的建设；信号和指挥控制系统由ALCA－TEL公司、CSEE T ran sp o r t公司提供；接触网由AM EC SPIE RALL公司提供。

德国是分别拥有轮轨和磁悬浮两个高速铁路技术体系的国家。其磁悬浮技术已经于2004年在上海投入商业化运营，与日本相比，德国的磁悬浮是目前世界上惟一的实用化的技术。但在德国本土，拟议已久的磁悬浮项目，目前都没有建设。磁悬浮列车及轨道系统，则分别由西门子和蒂森·克虏伯公司拥有。

与日本、法国相比，德国最初的研究方向集中在磁悬浮方面，轮轨高速事业起步较晚，但是追赶步伐很快。1983年起开始建设两条高速铁路：曼海姆－斯图加特、汉诺威－维尔茨堡，以后又建设法兰克福－科隆线，ICE－3列车最高时速300公里；德国还对一些既有线进行技术改造，在城市间开行时速200公里V en tu r io列车系列。德国的轮轨高速列车主要由西门子公司制造。

速度比拼

目前，在轮轨高速领域，日本、法国、德国先后都掌握了时速300公里高速技术，但法国最高，而且历史最长：1986年大西洋线上的高速列车时速达300公里，1990年创造了时速515公里的世界实验速度记录，目前运营速度达到世界最高的320公里，正在研制新一代的AGV列车系统，时速可达到350公里。

目前，法国高速列车已经安全行驶了20亿公里，虽然行驶总里程低于日本新干线，但20亿公里中有80％是在300公里时速下行驶的。这个比例高于日本。

日本新干线速度最高的是500系列列车，最高时速300公里，但以这个速度行驶的线路只有100公里，也就是说300公里时速的比例，低于法国。不过由于起步早、里程最长等因素，日本高速运营总里程最长；其他高速列车时速也接近280公里。日本磁悬浮技术实验速度达到550公里，比德国还高，但没有进入实用化，只是停留在实验场地。

德国高速列车ICE－3系列于1999年投入商业运营，至2002年开通法兰克福至科隆段达到300公里时速。西门子公司宣布正在研制新的V e la ro列车，最高时速可以达到350公里，不过还没有成功。德国磁悬浮上海线路运营速度420公里，实验速度可达500公里。

尽管轮轨列车最高速度记录达到515公里，但科学家指出：由于噪音和震动，实际运营速度是有极限的，不可能继续提高。而磁悬浮则基本上摆脱了这个限制。

列车价格谁有优势

11月10日，中国向德国西门子及其中方合作伙伴唐山车辆厂订购60列时速300公里高速列车，其中西门子获得价值6．69亿欧元，折合人民币约65亿元左右。其职责是转让技术、建造前3列样品车及提供其余57列制造所必须的重要部件。

据记者了解到的信息，这次采购，总采购价为130亿元人民币。每列列车价格略高于2亿元。这批列车是8节编组的，平均每节大约2500万多一点。据铁路院校北方交通大学陈娟老师的介绍，德国ICE－3列车在欧洲市场的价格，是每节250万欧元。这么说来，在中国生产的ICE－3列车，价格与欧洲价格大致相当。与飞机和磁悬浮列车纯粹购买不同，西门子将技术转让给中方合作伙伴唐山车辆厂，使后者获得130亿元定单中的一半，以及高速列车的制造技术。

日本方面，上月，共同社传闻中国还计划向以“川崎重工”为首的日本6家公司订购60列高速列车，这批列车以日本“疾风”新干线列车为原型，时速可达275公里左右。据说日本方面获得的金额将达到1000亿日元，折合人民币80亿元。此消息未获得证实。

法国方面，2004年阿尔斯通公司与中方伙伴一起获得60列时速200公里准高速列车定单，其中阿尔斯通公司获得的份额是6．2亿欧元，按去年的汇率，折合人民币约63亿元，其职责是技术转让、提供前3列样车、6列在中国组装的散件列车及51列国内制造列车所需设备。这个价格接近西门子，不过，这是时速200公里的准高速列车，与时速300公里是悬殊很大的。由此推断，阿尔斯通公司的高速列车价格，肯定比西门子高。

以上所说的是轮轨高速列车的价格，虽然各国价格有明显区别。但与之相比，磁悬浮列车价格更高。据北方交通大学陈娟老师的介绍，在欧洲市场，磁悬浮列车每节1000万欧元。

来自上海的消息，德国供应上海磁悬浮项目的列车，每列4节编组列车，约合人民币4亿元，与陈娟介绍基本吻合。围绕建设京沪高速铁路，轮轨学派一口咬定的“磁悬浮造价昂贵”，主要就是车辆昂贵。

此外，采用磁悬浮技术，几乎意味着中国必须全部采购，中国在这方面，比轮轨落后更远：除了通过建设上海项目摸索到轨道梁的制造工艺外，列车部分几乎一点都不能参与制造；上海项目建成后，仍然没有得到技术转让，而且西门子公司也明确表示：花费数百亿美元得到的技术，不会转让给中国，除非中国花钱买。

工程造价

除了列车，构成高速铁路总造价的，最大的部分是路基、轨道、供电网、桥梁、隧道等基础设施。这些基础设施的造价，一般要占整个工程总造价的60％－70％。

由于各高速铁路所处的自然环境不同，造价也有很大不同，可比性不是很明显。但总体而言，参考国外的总造价，还是能大致比较的。

根据北方交通大学陈娟老师的介绍，德国法兰克福－科隆线，平均每公里2968万欧元，按当时汇率，折合人民币超过3亿元。德国计划建设的两条磁悬浮线路，按预算价格，其造价高于该国轮轨线路20％－30％。

根据文献资料，2004年通车的韩国高速铁路，其基础部分，平均每公里造价，折合人民币约2．5亿元。

2004年建成的上海磁悬浮项目，投资总决算100亿元人民币。除了车辆购置费，基础线路大约每公里3亿元。其实已比德国低。国内轮轨学派指责“造价高昂”；但磁悬浮学派代表人物严陆光指出，上海项目造价高，是因为里程短，如果100公里以上的项目，每公里造价可以控制在1．8亿元左右。此外，磁悬浮学派指出，轮轨高速铁路的造价，绝对不会仅仅每公里1亿元。

技术特点

动力制式方面，阿尔斯通公司研制的列车，采用动力集中技术，也就是说，由独立的牵引机车作动力源。其好处是旅客车厢没有噪音；弊端是列车扩编或者缩编时，容易造成机车功能不足或者过剩。阿尔斯通将用于TGV东线的电力车，是第一部配有异步动力牵引的电力车。

日本新干线和德国ICE列车，则使用动力分散技术，类似地铁列车那样，在每个车厢的下部安置电动机。好处是运行稳定；一旦部分车厢出现故障，可以单独分离，不影响整个列车。缺点是为了减低车厢噪音，需要专门的隔音材料。当然，总的来看，动力分散技术，优点多于缺点。阿尔斯通新产品也将改用分散动力。

在列车供电技术上，我国采用工业方式。据阿尔斯通运输公司高级副总裁拉科特的介绍：能够适应这个特点的，只有法国阿尔斯通公司一家。

法国阿尔斯通公司研制的列车，以铰接式保证了列车的稳定性：相连的两节车厢以半钢性横向机械连接，使列车形成一个整体，没有了车厢间的冲撞，在发生重大事故（如脱轨）的情况下可避免列车解体；转向架设置在相临的两节车厢之间，重量低（小于17吨／轮轴），降低了运营和维护成本。

日本新干线R a il S ta r强调，舒适、减少震动和低噪音，无论车首转向架或者相临的两节车厢之间，都装有减震装置，列车转向架设置在车首；变压器和电动机采用半导体开关元件，加速时没有噪音；受电弓噪音低。电力制动器能利用电力再生制动，节省能源。

运量

京沪高速铁路沿线，是我国大城市最集中、人口最密集的区域，要求京沪高速铁路必须适应这个特点，实现运量最大化。

在法国－英国之间运营的“欧洲之星”，有18节客车车厢，是目前最长的高速列车编组，794席定员；韩国引进法国的高速列车，也达到最高的18节编组。

德国ICE－3型定员850人，ICE－1型定员759人；长度分别是400米和411米，与日本、法国最长列车大致相当；出售给中国的60列时速300公里车组，每列编组8辆，定员601人。

日本新干线长度最高的“E4”和300系列，是16节编组，不及法国。但“E4”系列坐席密度高，实现了世界上最高的1634人的定员，超过了“欧洲之星”794席定员。当然，法国、德国并不是做不到定员高，而是讲究舒适使然。

虽然日本新干线最高编组比TGV略逊一筹，但新干线总的运量反倒居世界首位，每天运送77万人。其中东海道1996年每日运量达到37万人，远远高出法国TGV东南线每日5万、德国ICE全线每日7万。

运营

新干线有如此大运量，除了定员高外，主要依靠发车密度最高、追踪间隔最短（仅4分钟）。也就是说，每隔4分钟，就能发出一班高速列车。能够做到这样的密集运输，是新干线独有的管理运营技术。这是新干线区别于法国、德国同行的优势所在。

在准点率方面，日本新干线走在世界首位：在多地震、多台风等国情条件下，包括自然灾害引起的晚点，平均只有0．3分钟；而且还是在班次高密度的前提下取得的。运营技术的确不一般。

在安全事故方面，法国自1981年开通高速铁路后，24年来没有一例人员伤亡事故；日本这样的记录一直保持了40年，但2004年发生了第一起人员伤亡的事故。出事地点不是在新干线上，事故原因是司机违章；德国ICE铁路2001年出现了列车颠覆事故。

法国、德国铁路采用欧洲铁路运输管理系统（ERTM S），德国ICE－3列车系统采用GPS技术显示行车路线。

新干线运营管理系统庞大复杂，有综合调度室，有信息管理、信息处理、进路控制、运行显示四大系统，有列车集中控制、通信信息监控、变电所集中控制等装置。对所有的运行信息，实行一元化管理，保证列车的安全准点。

技术转让经验

法国阿尔斯通公司产品出口历史悠久，市场份额大，覆盖9个国家和地区，在时速270公里的高速列车市场，占有85％的份额；德国在出口西班牙6列之后，今年11月出口中国60列；日本于2000年获得了向我国台湾省出口高速列车的合同，是惟一的海外输出。

在转让技术方面，法国阿尔斯通公司今年7月在接受本报记者采访时表示，整体引进或者分项引进，都可以由中国决定；日本要求线路、车辆、信号、控制四个系统整体化引进。日本之所以这样要求，是由台湾项目引发：原来拟订整体采用欧洲制式的台湾高速铁路，中途将列车系统定单抽走，转让给日本，两种制式在整合过程中不太顺利。

阿尔斯通积累了在国外成功地实施高速铁路项目所需要的技术、工业和管理。在渐进式技术转让方面经验丰富，先后成功的转让西班牙、英国、韩国，其合作伙伴都经受了全面的培训，并供建立工厂的技术支持。缴货期准时。该公司承诺毫无保留地向用户转让技术。韩国的KTX高速列车系统就是一个例证。韩国总统卢武铉访问中国时，曾对法国技术有过美誉。

Ⅱ 中国的磁悬浮列车是哪国制造的

中国第一辆磁悬浮列车是买自德国，2003年1月开始在上海磁浮线运行。

磁悬浮技术的研究源于德国，早在1922年德国工程师赫尔曼·肯佩尔就提出了电磁悬浮原理，并于1934年申请了磁悬浮列车的专利。

1970年代以后，随着世界工业化国家经济实力的不断加强，为提高交通运输能力以适应其经济发展的需要，德国、日本等发达国家相继开始筹划进行磁悬浮运输系统的开发。

磁悬浮列车是靠磁悬浮力，即磁的吸力和排斥力来推动的，由于其轨道的磁力使之悬浮在空中，行走时不需接触地面，因此只有空气的阻力，最高速度可以达每小时500公里以上。

(2)阿尔斯通纯机械过速保护装置扩展阅读

磁悬浮列车的优点

（1）速度快：磁悬浮列车是当今唯一能达到运营速度每小时500公里的地面客运交通工具。这意味着，对于间距500公里到1000多公里的城市间旅行而言，磁悬浮列车在旅行时间和旅行质量上完全可以同飞机相媲美。

（2）相对能耗低：在每小时500公里速度下，磁悬浮列车每座位公里的能耗仅为飞机的1/3至1/2，比汽车也要少3成。

（3）适应能力强：易拐弯，能爬坡，选线灵活。磁悬浮高速线路所要求的转弯半径比传统铁路要小得多，且具有最高10％的爬坡能力，这使磁悬浮线路能够更灵活地适应地形，可以减少造价。

国际上有代表性的几种磁悬浮列车有：高速常导磁悬浮列车，低速常导磁悬浮列车以及高速超导磁悬浮列车。高速常导磁浮车为德国研制TR系列；低速常导磁浮车为日本研制的HSST系列；高速超导磁浮车为日本研制MLU系列。

世界磁悬浮列车技术领域中，日本和德国两个国家占据领先地位。

德国现拥有一条长34.5km哑铃式的载人磁悬浮列车试验线，其最高运行速度可达450km/h，载客时车速则为420km/h。该条试验线上运行的磁悬浮列车从启动到加速、减速直至停车绕试验线两圈不到10min，平均速度为300km/h，人们乘坐时没有丝毫不舒服的感觉。

日本在研制低速常导磁悬浮系列HSST之外，着重探索高速超导磁悬浮，已建成一条长度为18.4km的超导磁悬浮列车试验线，其最高运行速度可达到550km/h。日本之所以研究和发展超导磁悬浮列车，是因为超导磁悬浮列车100mm的悬浮间隙比常导磁悬浮列车的10mm悬浮间隙更能抵御地震灾害对列车运行的影响，而日本恰恰是多地震的国家。

Ⅲ 谁能告诉我蒸气锅炉的原理

一、结构特点
1、结构设计： 锅炉本体采用卧式内燃全湿背三回程结构。
2、材料及半成品选用：制造锅炉本体的锅筒、炉胆等板材料采用了重庆钢铁公司的国家优质免检的20g锅炉钢板（GB713）。烟管采用的是GB3087《中低压锅炉用无缝钢管》。全部符合国家《蒸汽锅炉安全技术监察规程》的要求，也符合制造标准JB/T1619《锅壳锅炉本体制造技术条件》的要求。
3、炉胆：本公司WNS型油气炉均采用波形炉胆结构
☆全波纹炉胆是由我厂自行设计、生产，已有30多年制造历史和经验；
☆全波纹炉胆，不是半波纹或单波炉胆；
☆传热好，单位面积和体积的传热量有效提高；
☆弹性好，在锅炉热膨胀的过程中有效地保护受压元件，避免由于应力增加而破坏。
4、锅炉本体焊接：主焊缝均采用先进的埋弧自动焊工艺，保证焊接质量。所有主焊缝均按照《蒸汽锅炉安全技术监察规程》的要求进行100%的射线探伤。按Ⅱ极合格标准。
5、锅炉制造工艺：全部采用先进的制造工艺，减少组装应力。整个制造过程均按照上述所说的制造标准JB/T1619《锅壳锅炉本体制造技术条件》的要求进行。烟管与管板的焊接采用胀－焊－胀工艺，有效消除应力．
⑴、投标设备的烟室转弯部位采用双扳边结构，弹性好，锅炉使用寿命长，该工艺的制作由双搬边复合压摸制作而成，由本厂的1000吨水压机压制成型。
⑵、前后烟箱面板用两台大型数控切割机切割，整齐美观。
⑶、法国阿尔斯通——中国重庆焊培中心设在我厂，及时采用先进的焊接技术与焊接工艺，试验中心的全套设备均由法方提供给我厂。
⑷、工厂拥有制作燃气（油）锅炉的设备和工装达608台套，其中WNS系列油气炉专用工装107套，包括WNS20、WNS15、WNS10（即14MW、10.5MW和7MW）锅炉自动翻转台（为国内最大的WNS工艺工装），9米刨边机，3.2米立车，50吨行车，32吨龙门吊，确保锅炉制作达到质量要求。
6、本体安全装置：在锅炉的转向室后部设置了内置式防爆门，使锅炉点火及运行时，若炉内出现燃气爆燃时：
☆ 及时泄压，防止炉膛爆燃，安全可靠；
☆ 由于内置，起跳后不会伤人；
☆排放气体全部从烟囱排走，不会污染环境。
7、在二、三回程烟管间留有宽水空间，保证锅内水的自然循环畅通。
8、为使系统更加节能，采用了给水连续调节，避免水泵频繁启动。
9、炉体保温：锅筒中部是硅酸铝纤维毡和离心玻璃棉双层保温，炉表温度可以控制在42℃左右，此时的设计排烟温度约为180~189℃，设计热损失小；前烟箱为两层硅酸铝纤维板充填，再用锅炉钢板将其压紧，烟箱门将石棉石墨垫板，压紧在烟箱法兰圈上；后烟箱与炉筒相通的后烟室盖板是用耐火砖砌筑再加保温材料。增加热阻，有效地减少了散热损失，提高热效率。
10、螺纹烟管：在锅炉的第二回程对流受热面，我们采用了螺纹烟管，有利于高效传热。
☆技术首创，是我厂与重庆大学12年共同开发研制的结果；
☆ 强化传热，使锅炉热效率高，1根螺纹管等于2.4根光管；
☆ 制造工艺过关，选型得当。
流体在管内流动时，在靠近管壁的流体流动速度很低，管壁处存在这一
流体称为边界层，在烟气向管外的水传热时的几个串联热阻中，边界层热阻最大，但边界层很薄，只要对边界层稍加扰动，如在普通管内壁向里压出一个凸台，扰动边界层，热阻就会大大降低，螺纹烟管就是行之有效的方法之一。该螺纹烟管是本厂多年研究的高效传热元件，经不断优化，在螺纹槽深与节距的选取上，达到满足流阻最低时，传热系数比普通烟管高1.2倍。
11、锅炉的前、后烟箱的密封均采用耐高温的石棉石墨材料制造，密封可靠，保证锅炉在微正压条件下运行时烟气不会泄漏。

二、产品的自动控制和故障保护特点
1、自动控制过程
1.1 燃烧自控
控制系统进入上班状态，在满足燃烧的必要条件时：
A、当锅内蒸汽压力低于设定的压力下限值时，，开启燃烧机电源，燃烧器启动点火程序、同时进入燃烧负荷比例调节状态，此时由蒸汽压力直接调节燃烧负荷量。
B、锅内蒸汽压力高于或等于设定的压力上限值时，控制系统输出停止燃烧信号。燃烧器进入燃烧负荷比例调节关闭状态，直至停止燃烧。
1.2 给水自控：
系统上班和正常工作时，启动给水泵,水泵连续工作，水位差压变送器检测出水位信号，由智能水位调节仪表调节指挥电动调节阀进行连续自动补水，保持锅筒水位稳定。保证蒸汽的品质。
智能光柱式水位调节仪表显示锅炉水位。
1.3 手动控制：也可通过控制面板上手动轻触键对燃烧机、水泵等进行手动控制。
2、故障报警及保护
本控制系统能实时监测燃气蒸汽锅炉当前工况，进行实时而又全面的智能故障识别与处理。该控制系统能够实时诊断与处理下列故障：
2.1 燃烧器各种故障：燃烧器为进口名牌燃烧器，火焰探测器等均为配套的进口部件。燃烧器标准配置具备燃气压力高/低检测，燃气阀门泄漏检测、风压检测、火焰安全检测、故障连锁等功能。控制系统与燃烧器部件及现场仪表配合，完成上述各种安全检测和连锁保护。即当燃气压力超高或超低、燃气阀门泄漏、风压低、火焰安全检测未通过、燃烧器其他故障以及外界安全条件越限时系统不启动燃烧器；燃烧过程中，发生燃气压力超高或超低、风压低、风机故障、火焰检测故障、火焰熄灭、燃烧器其他故障以及外界安全条件越限时系统将强制停燃烧器，关断主气阀，确保安全。
燃烧器如果因各种原因不能正确点火或燃烧，控制系统立即关闭燃烧器电源，进入连锁，并声光报警 ，屏幕显示“燃烧器故障”。根据系统提示检查故障，故障消除后按复位键解除连锁。
2.2 蒸汽压力极高保护： 锅内蒸汽超压时，控制系统立即关闭燃烧器电源进入连锁，并声光报警，屏幕显示“蒸汽压力极高”。故障消除后按复位键解除连锁。
2.3 锅内缺水保护：锅炉因水泵故障或其他原因出现水位极低故障时，控制系统立即关闭燃烧器电源，进入连锁，并声光报警，屏幕显示水位极低。故障消除后按复位键解除连锁。
2.4 锅炉水位超高：锅内水位高于上限警戒水位时，声光报警。并提示“锅内水位超高限”，显示屏提示排水。故障消除后自动恢复，强制停泵不停炉。
2.5 燃烧器电机过载：燃烧器电机过流时热继动作，切断风机电机电源，停燃烧器，由硬件实现。
2.6 水泵电机过载：水泵电机过流时热继动作，切断水泵电机电源，停水泵，由硬件实现。
2.7 停电故障：当电源发生停电故障时，控制系统立即关闭发生停电故障的机柜内所有设备电源。电源恢复，该机柜自动处于下班状态，需重新开机上班，启动各设备，以保证设备安全。

三、产品的性能特点
本产品具有成熟性、先进性、稳定性、可靠性、和经济性。
1、成熟性：
1.1、 国内最早生产燃气锅炉的制造厂；
1.2、 1976年鉴定国内第一台全自动燃气锅炉，填补国内卧式燃气蒸汽锅炉空白；
1.3、 四十多年来，产品多次更新换代，更趋成熟；
1.4、 同类产品已生产7000多台。
2、先进性：
2.1、采用多项先进技术，如螺纹管、内置防爆门，为国内独创、全波纹炉胆、双层密封为国内首创；
2.2、燃油燃气锅炉20次荣获国家、机械工业部、四川省、重庆市的产品荣誉证书；
2.3、燃气锅炉荣获最高奖励：国家级新产品称号。
3、稳定性：
3.1、锅炉运行平稳，故障率低，未发生重大安全事故；
3.2、早期锅炉最长运行时间已超30年。
4、可靠性：
4.1、国内唯一一家对锅炉进行过20万次疲劳试验的锅炉厂家；
4.2、国内要害部门中南海、人民大会堂、中央电视台、北京国际饭店、中国科技大会堂，北京恒基中心，北京阳光广场等单位均选用我公司制造的成熟、可靠的燃油燃气锅炉；
4.3、我公司为机械部定点的燃气锅炉出口基地，已从76年开始陆续出口巴基斯坦、孟加拉、缅甸、泰国、伊朗、阿尔及利亚、叙利亚、尼日利亚、哈萨克斯坦、利比亚、几内亚、印尼、也门、莫桑比克、越南、柬埔寨等17个国家和香港地区。
5、经济性：
5.1、热效率高，节约燃料，经济性好；
5.2、多次被国家经贸委和重庆市评为节能产品。
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联系人：孙经理 13594099895

Ⅳ 世界有哪些著名的高速列车什么新干线之类，速度多快

日本“新干线”疾速之星

高速铁路始于日本新干线，新干线列车为动力分散配置，开通后近20年内最高运行速度维持在时速210至240公里，1990年代以后速度提高到时速270公里以上，当年邓小平访问日本乘坐的“光”号就是在270公里左右。但是，由于基础设施和环保条件的限制，实际运营速度没有进一步提高，试验证明高速列车本身的技术是可以达到或超过时速350公里。

速度极快，是日本新干线最大的优点。如果距离在1000公里以内，人们的首选就是新干线，最多用3个钟头。乘坐飞机虽然一个钟头可到，但市内到机场一般较远，加上安检和登机手续麻烦，一般要提前两个小时去机场，加起来时间超过新干线，而飞机票却贵得多。新干线速度很快，但是在拐弯的时候，列车也不减速，而是靠倾斜车体保持平衡，即听不到车轮和铁轨的磨擦声，也没有明显因路基不平而产生的震动。新干线有一个安全神话，即从1964年10月1日东海道新干线开业以来，没有一名乘坐新干线列车的旅客因运行事故而发生意外。另外，新干线的设施非常人性化，一切为方便旅客而设计的，车内干净舒适。尤其是新干线列车的厕所是一种循环厕所，水可以循环使用，排泄物经干燥处理后直接用作肥料，既节约用水，又保护环境。

法国“高级有轨”气度非凡

法国高速列车采用动力集中方式，1980年代高速铁路建成初期便把最高运营速度提高到时速270公里（TGV/P）和时速300公里（TGV/A），并于1990年创造了时速515.3公里的最高试验速度。2001年5月又创下以平均速度时速317.47公里连续运行1000公里的长距离快速运行的世界纪录。而在今年4月3日，法国高速列车在行驶试验中达到574.8公里的时速，打破了1990年由法国高速列车创下的时速515.3公里的有轨铁路行驶世界纪录。

此次破纪录的试验列车被命名为“V150”，意思是实现行驶速度超每秒150米，即时速540公里的目标。“V150”列车于当地时间3日13时在刚刚竣工的巴黎-斯特拉斯堡东线铁路264公里处启动。启动10分钟后，列车首先达到时速515.4公里，打破了法国高速列车保持了17年的世界纪录。在行驶73公里后，列车时速达到574.8公里。

巴黎的“高级有轨”气势非凡，每辆有轨车全长49米，流线型外型颇似高速列车，而铁路沿线铺设的8000平方米草皮，则直接表达了绿色公交的理念。由阿尔斯通公司制造的有轨电车有座位78个，可容纳300人，配有方便残疾人上车的低踏板，还设有空调和电子告示牌装置，每辆造价250万欧元。“高级有轨”曾经是巴黎申办2012年奥运会的重要工程之一，尽管这个理由目前已经不复存在，但是巴黎大区政府将该有轨继续延长的计划并没有受到动摇，并计划与早前通车的另两条有轨接通，实现有轨环绕巴黎的最终目标。

如今，在法国购买高速列车车票越来越方便，对比过去的窗口售票、旅行社购票、电话预订等方式，网上预订车票只需要在乘车前在车站的自动提票机前取票即可，但这却没有短信购票来的更加方便更加快捷，短信购票只附加了短信费，而车票则以彩信的方式发送到乘客的手机当中。

德国“城际特快”价格不菲
德国ICE高速列车在客货混运线路上运行速度达到时速250公里。目前日本和欧洲的高速铁路运营线路较多的国家，列车速度都达到或超过时速300公里。列车速度的不断提高来源于运输市场的需求和新技术的应用，同时由于高新技术的应用，在提高速度的同时，列车的安全性、可靠性和舒适性得到加强和改善。

火车是德国人长途旅行的首选交通工具。既有城际特快列车、城际列车，也有区间列车和城际夜间车。与开车和坐飞机相比，城际特快更加方便快捷、舒适高效。德国铁路硬件设施现代化程度很高，保证了城际特快列车快速、安全、可靠。

城际特快列车车体一般是天蓝色，令人赏心悦目。车厢的隔音功能也极好，运行过程中感觉不到列车颠簸所产生的振荡与噪音。车厢分为一等和二等车厢。即使是二等车厢也是可调节的航空座椅，可根据需要调节角度。座椅下方还有耳机插孔，可以有多个频道的音乐、娱乐、信息节目，音乐还细分为流行音乐、摇滚音乐、古典音乐。车厢每个座椅边上都配备有电源插头，记者可以方便地使用笔记本电脑，并随时可以用自带的无线网卡上网浏览。车厢里随处可见电子信息屏。每个座位上方的信息屏显示的是座位预订信息，包括该座位是否已经被预订，预订的起始站和到达站。如果信息屏是关闭的，就表明下方的位子没被预订。

德国城际特快价格不菲。从柏林到法兰克福500多公里，单程票价104欧元。不过经常乘坐火车的旅客往往都会购买一张火车票打折年卡，50欧元的年卡在全年任何时候购票都可以享受7.5折优惠，200欧元的年卡则可以享受5折优惠。另外，买往返票会有折扣；如果往返行程中，隔着一个周末，又有优惠；提前24小时、72小时、7天、14天购票的优惠幅度是不同的。

世界高速列车又添新丁

欧洲之星高速列车是欧洲首列国际列车。它的设计是针对一项著名的工程：英吉利海峡隧道，提供英国（伦敦）和欧洲大陆路上相连接的快速交通工具。每一列欧洲之星由20节车厢组成，长达400米（1320英尺），接近1/4英里。

在英国境内，欧洲之星行驶在肯特郡的原有铁道上，但速度限制在180公里每小时以下。肯特郡的铁路又直又平坦，但有一个最根本的问题，那就是两条铁路（复线）之间的距离太小，铁路之间贴的太紧了。而在法国和比利时境内，欧洲之星可以达到300公里每小时的速度。既要满足不同国家的不同路况，又要适应各种电力状况，还要拉着长达20节的车厢，这种火车的构造如此复杂，其结果必将是成本昂贵。每列欧洲之星的成本是2400万英镑，分给车上800个座椅，平均每座3万英镑，等价于4万美元。这个数字创下了全球最高纪录。

英国政府计划对国内铁路全面提速，在10年内更换为高速列车，并首先在伦敦至诺斯之间运营高速列车。不过阿米特表示，在铁路提速的同时，票价也将根据时段的不同而不同，高峰期的乘客将要付出更高的票价。目前每天高峰期抵达伦敦滑铁卢的乘客多达7.5万人次，造成车厢拥挤、交通不畅英国铁路公司总经理阿米特表示，该公司正在三种提速方案中进行权衡，这三种方案分别为时速275英里的德国西门子公司和蒂森克虏伯公司联合研制的磁悬浮列车、时速150英里的涡轮柴油列车和时速186英里的电力列车，但首选方案是德国列车。如果这一方案获得通过的话，从伦敦至格拉斯哥的直达列车只要1小时20分钟，而不再是目前的4小时45分钟。

韩国将在未来6年内开发出无人驾驶的磁悬浮列车，用于下一代城市交通。根据这项名为“城市磁悬浮列车实用化事业”的计划，韩国将在2012年前投资4500亿韩元（约4.8亿美元），开发出时速为100公里的无人驾驶磁悬浮列车，并建成一条7公里长的示范线路。韩国建设交通部表示，韩国将在开发磁悬浮技术的同时，确定示范线路的选址、设计，并进行施工，为磁悬浮列车投入商业使用打下基础。

巴西计划在里约热内卢与圣保罗之间修建一条时速280公里、长度为403公里的高速铁路。该铁路线预计造价为90亿美元。线路包括总长125公里的桥梁、总长95公里的隧道。工程将在国际上招标选择线路建设单位。施工工作有可能在2007年开始，计划在2015年前后完成。