移动车架装置设计书

Ⅰ 俄罗斯REM-KS中型装甲抢修车 发动机居然在驾驶室后方

之前咱们说过了“绿衣天使”俄罗斯REM-KL轻型装甲抢修车，好多读者都惊呼这也叫轻型装甲车？但是人家战斗民族就是这么设定的，今天这款基于巴兹69108×8底盘生产的REM-KS装甲抢修车属于中型车，而且是把汽车的心脏——发动机安在了后背上。

该车最大爬坡60%坡度约为31度，边坡30%坡度约为16.9度，沟渠跨域1.5米，垂直障碍0.6米，涉水深度1.5米，最高车速80公里/小时。

REM-KS中型装甲抢修车采用的是中央箱式车架，并配有中央轮胎充放气系统，多组分动箱配合半轴式驱动桥，属于类似太拖拉的内八字设计，采用块状人字纹的越野轮胎有效提高车辆越野性能，整车造型如同“壁虎”。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

Ⅱ 装载机液压系统工作原理

• 载机是一种广泛用于公路、铁路、建筑、水电、港口、矿山等建设工程的土石方施式机械，它主要用于铲装土壤、砂石、石灰、煤炭等散状物料，也可对矿石、硬土等作轻度铲挖作业。

• 液压系统工作原理：

液压传动系统包括工作装置和转向系统。工作装置系统又包括动臂升降液压缸工作回路和转斗液压缸工作回路，两者构成串并联回路。当转斗液压缸换向阀3—离开中位，即切断了通往动臂升降液压缸换向阀11—的油路。欲使动臂升降液压缸动作必须使转斗液压缸换向阀3回到中位。因此，动臂与铲斗不能进行复合动作，所以各液压缸的推力较大，这是转载机广泛采用的液压系统形式。

根据装载机作业要求，液压传动系统应该完成下述工作循环：铲斗翻转升起（铲装）→动臂提升锁紧（转运)→铲斗前倾(卸载)→动臂下降.

1.铲斗收起与前倾 铲斗的收起与前倾由转斗液压缸工作回路实现.当操纵手动换向阀3使其右位工作时,铲斗液压缸活塞杆伸出，并通过摇臂斗杆带动铲斗翻转收起进行铲装.其油路为: 进油路:液压泵2(液压泵1）→手动换向阀3右位→铲斗液压缸无杆腔。 回油路：铲斗液压缸有杆腔→手动换向阀3右位→精过滤器6→油箱。 当操纵手动换向阀3使其左位工作时，铲斗液压缸活塞杆缩回，并通过摇臂斗杆带动铲斗前倾进行卸载。其油路为：

进油路：液压泵2（液压泵1）→手动换向阀3左位→铲斗液压缸有杆腔。 回油路：铲斗液压缸无杆腔→手动换向发3左位→精过滤器6→油箱。 当铲斗在收起与前倾的过程中，若转向液压泵17输出流量正常，则流量转换阀18中的流量分配阀工作在左位，使辅助液压泵1与主液压泵2形成并联供油（动臂升降回路也是如此）。 当操纵手动换向阀3使其处于中位时，铲斗液压缸进，出油口被封闭，依靠换向阀的锁紧作用，铲斗在某一位置处于停留状态。

在铲斗液压缸的无杆腔油路中还没有双作用安全阀10。在动臂升降的过程中，铲斗的连杆机构由于动作不相协调而受到某中程度的干涉，即在提升动臂时铲斗液压缸的活塞杆有被拉出的趋势，而在动臂下降时活塞杆又被强制压回。而这时手动换向阀3处于中位，转斗液压缸的油路不通，因此，这种情况回造成铲斗液压缸回路出现过载或产生真空。为了防止这种情况的发生，系统中设置了双作用安全阀10，它可以起到缓冲和补油的作用。当铲斗液压缸有杆腔受到干涉而使压力超过双作用安全阀10的调定压力时，该阀回被打开，使多余的液压油流回油箱，液压缸得到缓冲。当真空时，可由单向阀从油箱补油。铲斗液压缸的无杆腔也应该设置双作用安全阀，使液压缸两腔的缓冲和补油过程彼此协调的更为合理。

2.动臂升降

动臂的升降由动臂升降液压缸工作回路实现。当操纵手动换向阀11使其工作在右位时，动臂升降液压缸的活塞杆伸出，推动动臂上升，完成动臂提升动作。其油路为：

进油路：液压泵2（液压泵1）→手动换向阀3中位→手动换向阀11右位→动臂升降液压缸无杆腔。

回油路：动臂升降有杆腔→手动换向阀11→精过滤器6→油箱。当动臂提升到转运位置时，操纵手动换向阀11使其工作在中位，此时动臂升降液压缸的进出油路被封闭，依靠换向阀的紧锁作用使动臂固定以便运转。 当铲斗前倾卸载后，操纵手动换向阀11使其工作在左位时，动臂升降液压缸的活塞杆缩回，带动动臂下降。其油路为：

进油路：液压泵2（液压泵1）→手动换向阀3中位→手动换向阀11左位→动臂升降液压缸有杆腔。

回油路：动臂升降无杆腔→手动换向阀11中→精过滤器6→油箱。

当操纵手动换向阀11使其工作在左位时，动臂升降液压缸处于浮动状态，以便于在坚硬的地面上铲取物料或进行铲推作业。此时动臂能随地面状态自由浮动，提高作业技能。另外，还能实现空斗迅速下降，并且在发动机熄火的情况下亦能降下铲斗。 装载机动臂要求具有较快的升降速度和良好的低速微调性能。动臂升降液压缸由主液压泵2和辅助液压泵1并联供油，流量总和可达320L/min。动臂升降时的速度可以通过控制手动换向阀11的阀口开口大小来进行调节，并通过加速踏板的配合，已达到低速微调的目的。

3.转载机铰接车架折腰转向

轮式装载机的车架采用前，后车铰接机构，因此其转向机构采用交接车架进行折腰转向。装载机铰接车架折腰转向过程是由转向液压缸工作回路来实现的，并要求具有稳定的转向速度（即要求进入转向液压缸的油液流量恒定）。转向液压缸的油液主要来自转向液压泵17，在发动机额定转速（1600r/min）下转向液压泵的流量为77L/min当发动机受其他负荷影响而转速下降时，就会影响转向速度的稳定性。这时就需要从辅助液压泵1通过流量换向阀18补入转向泵17所减少的流量，以保证转向油路的流量稳定。当流量换向阀18在相应位置时，也可将辅助液压泵多余的或全部液压油共给工作装置油路，以加快动臂升降液压缸和铲斗液压缸的动作速度，缩短作业循环时间和提高生产效率。 装载机转向机构要求转向灵活，因此，转向随动阀13采取负封闭式的转向过渡形式，这样还能防止突然转向时使系统压力突然升高。同时还设置了一个紧锁阀14来防止转向液压缸发生窜动。若操纵转向盘使转向随动阀13工作在左为和右为时，系统的压力升高，立即打开紧锁阀14，使油液进入转向液压缸以驱动活塞伸缩，使车辆转向。同时，前车架上的反馈杆随着前，后车架的相对偏转而通过出齿轮齿条传动使转向随动阀的阀体同时移动并关闭阀口，使转向动作停止。当转向盘停止在某一角度上时，转向液压缸也停止在相应位置上，装载机便动作沿着相应的转向半径运动。若继续转动转向盘，随动阀的阀口将始终打开，转向过程也将继续进行。 因此，前，后车架的相对转角始终随着转向盘的转角。锁紧阀14的作用是在装载机直线行驶时防止转向液压缸窜动时产生液压冲击，造成管路系统损坏。另外，当转向液压泵1和辅助液压泵1出现故障或管路发生损坏时，锁紧阀14将复位并关闭转向液压缸的油路，从而保证装载机不摆头。

4.换挡。换挡的工作原理：

蓄能器端部的活塞装在活塞缸内，右端顶在弹簧上，大小弹簧右端分别顶在主压力阀和壳体的凸台上。活塞左端与端部的螺塞间形成油室，并通过油道与换向阀从而使油路中油压降低，蓄能器油室的油室经单向阀补充油液，使制动器或离合器迅速结合。同时由于油室的油流出，在主压力阀控制油道的作用下，阀杆左移使系统的油压下降，当主、从动盘贴紧时，油缸停止移动，油压上升，一部分油液经节流孔流向油室，油室的压力逐渐升高，推动活塞右移，压缩弹簧，主压力阀的阀杆右移，这样系统的油压便逐渐升高，使主、从动部件结合平稳，实现平稳可*换挡。

单向阀的作用在于及时向换挡制动器或离合器的油缸补油，使换挡迅速。同时在补油后，使主压力阀的阀杆左移，降低换挡开始时系统的压力。节流孔的作用在于换挡后使系统的压力逐渐地上升，从而换挡制动器或离合器的主、从动摩擦片逐渐压紧，使换挡柔和无冲击。

5.自动限为装置

为了提高生产效率和避免液压缸活塞达到极限位置而造成安全阀的频繁启闭，在工作装置和换向阀上装有自动限位装置，以实现工作中铲斗的自动放平。在动臂后铰点和转斗液压缸处装有自动限位行程开关。当动臂举升到高位置或铲斗随动臂下降到与停机面最好水平的位置时，触点碰到行程开关，发出信号使电磁换向阀8动作，使其右位工作。这时，气动系统接通气路，储气筒内的压缩空气进入换向阀11或3的端部，松开弹跳定位钢球。阀心便在弹簧的作用下回到中位，液压缸停止动作。当行程开关脱开触点时，电磁换向阀断电而使其回到常位，这时进气通道被关闭，阀体内的压缩空气从放气孔排出。

Ⅲ 后下部防护装置状态可调整的车辆，其防护装置下边缘离地高度为多少

后下部防护装置的技术要求
3．1 后下部防护装置的横向构件的端部不得弯向车辆后方，尖锐部分不得朝后。横向构件的端部成圆角状，其端头圆角半径不小于2．5mm，横向构件的截面高度不小于100 mm。
3．2 后下部防护装置在车辆后部可以被设计成具有不同的安装位置。此时，应具有可靠的方法以保证其安装后在安装位置上不会随意移动。操作员要改变装置位置时须施加的力最大不能超过400 N。
3．3 后下部防护装置对追尾碰撞的车辆必须具有足够的阻挡能力，以防止发生钻人碰撞。该阻挡功能应按照3．3．1的静态加载试验或3．3．2的移动壁障碰撞试验进行考核。
3．3．1 按附录A（标准的附录）中静态加载试验过程与试验条件规定进行试验，在指定的试验力作用期间和之后，可观测到的后下部防护装置的最大水平变形量应做记录。
3．3．2 按附录B（标准的附录）中移动壁障碰撞试验过程与试验条件规定进行试验，在指定的碰撞过程中可观测到的移动壁障碰撞过程中的钻人量、最大减速度值及碰撞后的反弹速度应做记录，并且应满足3．3．2．1和3．3．2．2的要求。
3．3．2．1 在附录B中指定的碰撞过程中，后下部防护装置可以变形、开裂，但是不许整体脱落。
3．3．2．2 在附录B中指定的碰撞过程中，后下部防护装置应能够吸收碰撞能量以缓和冲击。要求移动壁障的最大减速度不大于40 g，反弹速度不大于2m／s。
第Ⅱ部分
安装了符合第Ⅰ部分要求的后下邵防护装置的N2、N3、O3和O4类车辆
4 安装了符合第Ⅰ部分要求的后下部防护装置的N2、N3、O3和O4类车辆的技术要求
4．1 在空载状态下，车辆的后下部防护装置的下边缘离地高度及按照3．3．1进行试验时施加于后下部防护装置的试验力的作用点离地高度应满足4．1．1或4．1．2的要求，并应做记录。
4．1．1 对于后下部防护装置的状态可以调整的车辆：车辆的后下部防护装置整个宽度上的下边缘离地高度应不大于450 mm，同时按照3．3．1进行试验时施加于装置的试验力的作用点离地高度不能超过500mm。
4．1．2 对于后下部防护装置的状态不能调整的车辆：车辆的后下部防护装置整个宽度上的下边缘离地高度应不大于550 mm，同时按照3．3．1进行试验时施加下装置的试验力的作用点离地高度不能超过600 mm。
4．2 后下部防护装置的宽度不可大于车辆后轴两侧车轮最外点之间的距离（不包括轮胎的变形量），并且后下部防护装置任一端的最外缘与这一侧车辆后轴车轮最外端的横向水平距离不大于100mm。如果车辆有两个以上的后轴，应以最长的后轴为准。另外，符合附录A中A3．1．2要求的试验力的作用点与后轴最外端的距离必须测量，并应做记录。
4．3 在按照3．3．1或3．3．2的要求进行试验后，由于静态加载力的作用或移动壁障的碰撞，使后下部防护装置发生变形，则在变形后装置的后部与车辆最后端（在测量时处于空载状态下车辆上与地面的垂直距离大于3m的部分除外）的纵向水平距离不能超过400 mm。
4．4 待检验的车辆在安装了符合本标准第：部分要求的后下部防护装置之后，其最大设计总质量不应超过车辆说明书上所标明的最大设计总质量。
4．5 车辆的后下部防护装置应不影响车辆的通行能力：或者可通过适当的措施暂时改变后下部防护装置的状态以保证车辆的离去角，满足通行的要求。
第Ⅲ部分
具有后下部防护的车辆
5 具有后下部防护的车辆的技术要求
5．1 在空载状态下，车辆的后下部防护的下边缘离地高度应满足5．1．1或5．1．2的要求。
5．1．1 对于后下部防护的状态可以调整的车辆：车辆的后下部防护整个宽度上的下边缘离地高度应不大于450mm。
5．1．2 对于后下部防护的状态不能调整的车辆：车辆的后下部防护整个宽度上的下边缘离地高度应不大于550mm。
5．2 后下部防护应尽可能的位于靠近车辆后部的位置。
5．3 后下部防护的宽度不可大于车辆后轴两侧车轮最外点之间的距离（不包括轮胎的变形量调并且后下部防护任一端的最外缘与这一侧车辆后轴车轮最外端的横向水平距离不大于100 mm，如果车辆有两个以上的后轴，应以最长的后轴为准。如果装置属于车体或车体同时也是装置的一部分，即使革体超出后轴宽度，那么后下部防护同样不能超出后轴宽度。
5．4 后下部防护的横向构件的端部不得弯向车辆后方，尖锐部分不得朝后。横向构件的端部成圆角状，其端头圆角半径不小于2.5mm，横向构件的截面高度不小于100mm。
5．5 后下部防护在车辆后部可以被设计为具有不同的安装位置。此时，应具有可靠的方法以保证其安装后在安装位置上不会随意移动。操作员要改变装置位置时所须施加的力最大不能超过400 N。
5．6后下部防护无论在任何位置上，都应与车架或其他类似部件相连接，后下部防护对追尾碰撞的车辆必须具有足够的阻挡能力，以防止发生钻人碰撞。该阻挡功能应按照5．6．1的静态加载试验或5．6．2的移动壁障碰撞试验进行考核。
5．6．1 按附录A静态加载试验过程与试验条件规定进行试验时，在指定的试验力作用期间和之后，记录可观测到的后下部防护的最大水平变形量。
5．6．2 按附录B移动壁障碰撞试验过程与试验条件规定进行试验时，在指定的碰撞过程中可观测到的移动壁障碰撞过程中的钻入量、最大减速度值及碰撞后的反弹速度，并且应满足5．6．2．1和5．6．2．2的要求。
5．6．2．1 在附录B中指定的碰撞过程中，后下部防护可以变形、开裂，但是不许整体脱落。
5．6．2．2 在附录B中指定的碰撞过程中，后下部防护应能够吸收碰撞能量以缓和冲击。要求移动壁障的最大减速度不大于扰殿，反弹速度不大于2m／s。
5．7 在按照5．6．1或5．6．2的要求进行试验后，由于静态加载力的作用或移动壁障的碰撞，使后下部防护发生变形，则在变形后装置的后部与车辆最后端（在测量时处于空载状态下车辆上与地面的垂直距离大于3m的部分除外）的纵向水平距离不能超过400mm。
5．8 车辆的后下部防护应不影响车辆的通行能力；或者可通过适当的措施暂时改变后下部防护的状态以保证车辆的离去角，满足通行的要求。