机械增压器转速多少

① 涡轮增压器，机械增压器和电动增压器有什么区别，以及工作原理。

由于各类引擎的皮带盘尺寸差异不大，同时受限于引擎安装空间，因此机械增压器的工作转速远低于30,000rpm，与涡轮增压器经常处于100,000rpm以上超高转域的情形相去甚远，同时机械增压器转速是完全连动于引擎转速，两者呈现平起平坐的现象，形成一组稳定之等差数线，而且增压器与引擎之间会互相影响，当一方运转受阻的时候，必定会藉由皮带传输而影响另一方的运作，这就是机械增压器的特性。
由于制造成本的限制，市售车辆的引擎最高转速多半维持在7500rpm以下，理想的机械增压器应该在1000rpm-7500rpm的引擎工作区域之内，产生一足够且稳定之增压值，让引擎输出提升20-40%，因此机械增压器必须在低转速就产生增压效应，通常引擎一脱离怠速区域，在1000rpm-1300rpm即能带动机械增压器产生增压效果，并延续至引擎最高转速，因此整体增压曲线是呈现一缓步上升之平滑曲线，经由供油程序与泄压阀的调整，即可达成“高原型”引擎输出功率曲线的目标。
不过看似完美无缺的机械增压系统，却有一个小问题存在，由于机械增压器的动力来源完全依靠引擎带动，而引擎的负担越轻，转速提升就越快，这就是为什么比赛用房车都事先拆除冷气压缩机的原因，若是方程式（formula）赛车，甚至连激活马达、机油帮浦都改成外部连接，以减少对引擎造成的负担，因此增压器本身的运转阻力必须越小越好，才不会拖累引擎的工作效率。
然而增压器产生的能量（增压值）与阻力成正比关系，如果一味追求增压值，虽然引擎输出的能量大增，但是相对的增压器内部叶片受风阻力也会升高，当阻力达到某一界限时，增压器本身的阻力会让引擎承受极大的负担，严重影响引擎转速的提升，因此设计师必须在增压值与引擎负担之间取得妥协，以避免高增压系统带来的负面效应。
目前欧洲生产的机械增压系统多半采取0.3-0.5kg/c㎡的低增压，着重在于低转速扭力输出与中高转速“高原型”马力输出，而台湾“特嘉”研发的新式低阻抗增压器可以产生0.6-0.9kg/c㎡的中度增压值，动力提升的幅度更为显著，虽然机械增压系统在现阶段仍然无法突破1.0kg/c㎡的高增压范围，而涡轮增压早已突破2.0kg/c㎡的超增压境界，单就效率而言，涡轮增压系统可以用“倍数”来提升引擎输出，但是两者在结构上无法相提并论。
高增压涡轮增压系统必须让引擎承受由负压转变为正压的剧烈变化与高压，因此引擎内部机件的材质与加工精密度要求很高，对于冷却、润滑系统的要求也远较一般引擎来得高，保养间隔短、手续繁杂、工作寿命短..等等都是高增压值涡轮引擎的缺点。
在引擎机件维持原有形式，不用额外制造高单价精密机件的情形下，机械增压系统可以让引擎动力输出增进20-40%，又不至于造成维修体系的负担，因此各大车厂在近年都有开发机械增压引擎的计划，例如：BENZ、Jaugar、Aston Martin..等等欧洲高级车厂都采用机械增压系统来延长现有引擎的生产寿命，并达成环保、省油、高效率的目标，以大幅节省新引擎的开发费用。
机械增压共分为3类
离心式机械增压（Centrifugal Superchargers）：这种机械增压与涡轮增压很像，只不过它不是用发动机的废气驱动，而是用发动机的皮带带动。它和涡轮增压增压原理相同，吸入空气靠离心力把空气加压，以达到压缩空气的目的。
基本式机械增压（Roots Superchargers）：你经常能在60到70年代的肌肉车上看到看到这东西，它从发动机盖上的突非常明显，正如图中这辆野马跑车一样。这种机械增压将空气吸入增压器内部，有两个螺旋状叶片将空气压缩，之后送到进气歧管里。这种机械增压能提供强大的扭矩输出。它在加速比赛和街道竞赛中十分流行。
螺旋式增压器（Screw Superchargers）：这个形式的增压器是基本型的派生出来的，而且也长得很像，但它们的吸气压缩方式却截然不同。当空气被吸入增压器时，被螺旋状叶片强压入进气歧管内。这种形式的增压器对于提升各个转速的马力都很有效

涡轮增压器实际上是一种空气压缩机，通过压缩空气来增加进气量。它是利用发动机排出的废气惯性冲力来推动涡轮室内的涡轮，涡轮又带动同轴的叶轮，叶轮压送由空气滤清器管道送来的空气，使之增压进入气缸。当发动机转速增快，废气排出速度与涡轮转速也同步增快，叶轮就压缩更多的空气进入气缸，空气的压力和密度增大可以燃烧更多的燃料，相应增加燃料量和调整发动机的转速，就可以增加发动机的输出功率了。参加竞赛的跑车一般在发动机上装有涡轮增压器，以使汽车迸发出更大的功率。发动机是靠燃料在气缸内燃烧来产生功率的，输入的燃料量受到吸入气缸内空气量的限制，所产生的功率也会受到限制，如果发动机的运行性能已处于最佳状态，再增加输出功率只能通过压缩更多的空气进入气缸来增加燃料量，提高燃烧做功能力。在目前的技术条件下，涡轮增压器是唯一能使发动机在工作效率不变的情况下增加输出功率的机械装置。

② 采用罗茨鼓风机的机械增压器转速能达到多少

采用罗茨鼓风机的机械增压器工作转速最高能够达到23,000rpm，提供每小时1,000公斤的进气量，并将增压值保持在80千帕。

③ 汽车改装中的，涡轮增压，与机械增压有何区别

1、二者动力输出上不同：

机械增压有接近自然进气的线性输出；

而涡轮增压则因为有涡轮迟滞的现象，出力相对多一点突兀，没那么线性。

2、二者工作转速不同：

由于各类引擎的皮带盘尺寸差异不大，同时受限于引擎安装空间，因此机械增压器的工作转速远低于3,000rpm；

而涡轮增压器经常处于10,000rpm以上的超高转域。

3、二者特性不同：

与涡轮增压相比，在引擎机件维持原有形式，不用额外制造高单价精密机件的情形下，机械增压系统可以让引擎动力输出增进20-40%，又不至于造成维修体系的负担，并达成环保、省油、高效率的目标，以大幅节省新引擎的开发费用。

(3)机械增压器转速多少扩展阅读：

涡轮增压维护方法：

1、发动机机油和滤清器必须保持清洁，防止杂质进入，因为涡轮增压器的转轴与轴套之间配合间隙很小，如果机油润滑能力下降，就会造成涡轮增压器的过早报废；

2、需要按时清洁空气滤清器，防止灰尘等杂质进入高速旋转的压气叶轮，造成转速不稳或轴套和密封件加剧磨损；

3、需要经常检查涡轮增压器的密封环是否密封。因为如果密封环没有密封住，那么废气会通过密封环进入发动机润滑系统，将机油变脏，并使曲轴箱压力迅速升高，此外发动机低速运转时机油也会通过密封环从排气管排出或进入燃烧室燃烧，从而造成机油的过度消耗产生“烧机油”的情况；

4、涡轮增压器要经常检查有没有异响或者不寻常的震动，润滑油管和接头有没有渗漏。

参考资料来源：网络-机械增压

参考资料来源：网络-涡轮增压

④ 机械增压涡轮和废气涡轮有什么性能区别

机械复增压涡轮制和废气涡轮性能区别为：原理不同、消耗动力不同、转速不同。

一、原理不同

1、机械增压涡轮：是直接利用引擎出力来驱动增压器，再将高密度空气送入汽缸内以提高引擎的输出功率。

2、废气涡轮：是利用引擎的废气排放来驱动压缩机。

二、消耗动力不同

1、机械增压涡轮：增压器会消耗发动机的动力。

2、废气涡轮：进行间接增压，不消耗发动机的动力。

三、转速不同

1、机械增压涡轮：它的转速随发动机转速而改变，不会出现增压滞后的情况，发动机低速运转时效果极好，但它受发动机转速限制，发动机在高速状态下它会增压不足。

2、废气涡轮：涡轮增压器转速极高，所增压力也比机械增压器高数倍。但由于涡扇有惯性，中间轴承也有相当大的阻力，废气突然增多时涡扇转速不会再同时提高，这也就是涡轮迟滞。

⑤ 什么是机械增压机械增压有什么优缺点

机械增压技术为什么被淘汰

内燃机增压系统可分为三类：

废气涡轮增压_T机械涡轮增压_S电动涡轮增压_E在普通乘用车型领域「Turbo_废气涡轮增压技术」是主流选项，Mechanicalsupercharging_机械增压器已经基本被淘汰，上千款量产车中使用这种技术的车辆掰掰手指就能数完，这是为什么呢？

原因在于机械增压器的效率太低，而且会增加油耗，下图为结构特点。

机械增压器的动力由发动机曲轴供给，皮带与曲轴连接。

而曲轴是输出「扭矩」的结构，那么增压器的运行阻力会损耗部分扭矩，这就带来了【怠速转速高】的核心缺点。

普通燃油动力汽车的怠速转速仅为800rpm左右，该转速的输出功率足以克服运行阻力实现自运转；但是机械增压器的运行阻力损耗了部分功率，结果必然会造成机器熄火——想要不熄火就得提高转速与喷油量，以高油耗为代价产生更多的热能，以同时满足怠速和增压器的动力需求。

重点1：

由于机械增压器与曲轴是刚性结合，所以启动后就会升高转速（油耗）。然而这并不是最重要的，重要的是装备机械增压器的车辆在怠速时也在以“富氧状态”燃烧，这会增加缸内压力导致机体零部件老化的加速，同时偏高的怠速转速也会增加磨损。

所以大多数性能车与小排量汽车都不再选择这种低成本的技术，前者要稳定使用寿命、后者要考虑油耗问题。

重点2：

机械增压器的「增压程度」相当不理想，因为增压器即使能够通过齿轮组放大涡轮转速，但是曲轴的转速毕竟是很低的。

普通代步车的发动机极限转速大多在“6500rpm”左右，增压器涡轮的增长只能依靠转速的提升，所以这种机器的极限转速也不过是几万转；相对低的转速无法在中高转速区间有效压缩空气以提升进气氧浓度，扭矩相比废气涡轮增压系统就会低得多。

比如3.0S的发动机峰值扭矩不过450N·m，而3.0T却能达到600N·m左右。

高压排气不论使用哪种增压系统的发动机或者自然吸气发动机，其运行过程中都会产生压力非常高的排气。

Turbo正是利用了气流冲击涡轮使其运转，这种“废气利用”的模式不会增加运行负荷（油耗）。而且发动机怠速时的排气压力很小，其力量不足以驱动废气涡轮运转，所以在怠速时并不会加速发动机的老化。

知识点1：

废气涡轮增压器被普遍认定为「迟滞」，因为参数标准往往是“2000~5000rpm”，然而这只是【峰值扭矩】的持续标准，也是增压器涡轮达到最高转速、所需要内燃机达到的转速范围。

在2000rpm转速节点之前涡轮也是运转增压的，因为增压器不可能直接从“0转”跳到数万甚至十几万转；正常的增压器都会在1000rpm左右开始运转，也就是踩下油门的瞬间就会开始增压，所以废气涡轮增压并不迟滞。

知识点2：

涡轮的惯性质量有很大的差异，有些低惯量在1250转既可达到最高转速，也就是让发动机输出峰值扭矩。而中大排量追求加速平顺的发动机则多选择高惯量的增压器，在1000/3000区间为增压压力的线性提升，在3000/5000rpm区间可以输出峰值。

这种调校适合排量基数足够大，峰值扭矩在400N·m左右的机器；而追求极限性能则以大扭矩配合低惯量增压器，或者使用两组废气增压器配合；亦或者在低转速区间使用转速也不高的电涡轮，高转速以废气涡轮增压，比如F1赛车。

总结：

机械增压器由于会增加油耗，而且增压效果远不如废气增压，所以这种技术基本被淘汰了。废气涡轮增压技术是内燃机“最后的挣扎”，用增加氧浓度的方式要比其他提升所谓的热效率更能直接有效的提升扭矩。

⑥ 一般发动机要多少转速涡轮增压才会介入

涡轮增压具体介入跟排量相关，排量越大介入转速越低。

比如1.4排量的话可能1750左右，1.8的可能1300左右，2.0的可能在七八百

机械增压的实质就是发动机带了个打气泵，这个增压转速和打气泵的转速是相匹配的，根本不存在介入转速这一说，发动机只要启动他就在工作。

机械增压在低转速、怠速的时候效果非常明显，是机械增压转速越高对发动机动力性影响比较大，高转速的时候，动力损失甚至大过增压带来的补充。

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涡轮增压的主要作用就是提高发动机进气量，从而提高发动机的功率和扭矩，让车子更有劲。

一台发动机装上涡轮增压器后，其最大功率与未装增压器的时候相比可以增加40%甚至更高。1.8T涡轮增压发动机来说，经过增压之后，动力可以达到2.4L发动机的水平，但是耗油量却并不比1.8L发动机高多少，在另外一个层面上来说就是提高燃油经济性和降低尾气排放。

⑦ 机械增压的工作原理

机械增压的工作原理：机械增压是通过高容隙之间齿轮或转子的啮合来带动空气流动的一种压缩机。经过机械增压器的压缩后发动机进气温度会升高很多，需要使用一个叫中冷器的东东来使用空气冷却下来，这一点与涡轮增压器是一样的，都需要中冷器来降低进气温度。

机械增压的动力直接来自于曲轴旋转，像安装发电机等其他附件一样，它是用皮带直接与曲轴皮带轮相连，靠皮带带动旋转的。一个大轮带动小轮旋转，所以在低转速下便可获得增压，一般超过1000转便会有增压效果，并延续至引擎最高转速。

增压的动力输出也与曲轴转速成一定的比例，随转速的提高而增强，整体增压曲线是呈现一缓步上升的平滑曲线，没有迟滞，也很线性。

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一、机械增压器有三种型式

1、离心式机械增压：这种机械增压与涡轮增压很像，只不过它不是用发动机的废气驱动，而是用发动机的皮带带动。它和涡轮增压增压原理相同，吸入空气靠离心力把空气加压，以达到压缩空气的目的。

2、基本式机械增压：这种机械增压将空气吸入增压器内部，有两个螺旋状叶片将空气压缩，之后送到进气歧管里。这种机械增压能提供强大的扭矩输出。

3、螺旋式增压：螺旋式增压的增压器是基本型的派生出来的，而且也长得很像，但它们的吸气压缩方式却截然不同。当空气被吸入增压器时，被螺旋状叶片强压入进气歧管内。

二、机械增压的缺点

依靠发动机曲轴带动的机械增压器，增加发动机负担（发动机负担越轻，转速提升越快），将损耗一定量发动机的动力，高转速损耗明显，燃油经济性降低。目前，普通轿车多采用单机械增压，而一些超跑为了获取更大动力，还搭载装配两台增压器的双增压发动机。