㈠ 煤矿斜井轨道运输一列车允许挂几节矿车
蒸汽机车发展史 -------------------------------------------------------------------------------- 时代需要蒸汽机车 到1800年，骤然提高的效率使工作迫切需要运进大量原料，同时将产品输送到世界各地的市场上去。用蒸汽动力取代力量和耐受性差得多的马匹来用于运输车辆，已经成为人们的一种渴望。一位美国蒸汽机制造者奥利弗·伊文思预言：“总有一天，人们可以利用蒸汽机旅行，慧中稿由一个城市到另一个城市，如鸟类飞行一样快速。旅客清晨自华盛顿出发，可以在巴尔的摩吃早餐，在费城吃午餐，而同一天在纽约吃晚餐。” 世界上第一辆蒸汽动力车 1763年，法国陆军的技术军官古诺所在的兵工厂生产一种炮身由生铁铸成的大炮，这种大炮需要几匹强壮的马才能拉动。古诺希望将蒸汽动力用于拉大炮，并且向陆军部提出了制造一台样机的建议。他的建议很快得到培逗了法国陆军大臣前瓦兹尔公爵的支持，并拨给他2万英磅试制费用。经过6个努力，1769年，古诺制成了他设想中的蒸汽动力车。 蒸汽动力车车身是很重的木制框架，前面支撑着一个大锅炉，后面是两个汽缸，锅炉产生的蒸汽送进汽缸，锅炉产生的蒸汽送进汽缸，推动着装在里面的活塞上下运动，再通过曲拐把活塞的运动传给装在车框架下面的前轮，操纵前轮转动前进。 古诺的蒸汽机车的命运 古诺架着他的蒸汽动力车真的走起来了！不过它的速度每小时才4000米，比马车慢得多。而且，蒸汽动力车走了大约15分钟后就得停下来，因为锅炉里的蒸汽已经跑完了，古诺必须下车给锅炉添水加煤，等到锅炉里重新喷出蒸汽以后才能继续行走。 经过反复改进，这台蒸汽动力车上已经可以乘坐4个人，速度也提高到每小时9000米。陆军部下令古诺再制更大型一些蒸汽动力车，要求达到载重4580千克的标准。可是，那辆蒸汽动力车试时由于操纵不灵活，车辆撞到兵工厂的墙上，墙撞塌了，车也撞坏了。尽管如此，1771年，一台更大型的蒸汽动力车经过改进，已经达到可以牵引4－5吨重物的水平。但这辆车造成后，法国政府对此已经没有什么兴趣了。 尽管如此，古诺的蒸汽动力车试验却是自车轮发明以来，有关陆地运输的最大事件。在此之前，车轮只是一种被动性装置，用以减少车辆与地面之间的摩擦。只有古诺的机器是将蒸汽机的动力通过齿轮传到车轮本身，使车轮变成实际推动车辆运行的工具。这是今日所有火车、汽车行驶时的基本原理。车轮有史以来第一次可以藉人力或者畜力以外的动力向任何方向行驶，而且车轮的基本作用也已经完全被改变了。 德里维斯克制造了一台蒸汽机车 英国的理查德·德里维斯克是一位矿场经理的儿子，生于1771年。19岁，德里维斯克当上了矿场的工程师，便开始研究改进瓦特的固定动力蒸汽机。德里维斯克将锅炉制作成管状，每一根铜管的直径为2米，这种管形锅炉使得蒸汽的压力大大增加，可以得到比瓦特蒸汽机大得多的动力，而且比较安全。1801年，他利用自己制造的这种高压蒸汽机制成了他的第一台正式的蒸汽机车，不过它只是在普通路面上行走。同年12月28日，在一群友人陪同下，德里维斯克架着机车向小山上行驶，但机器发生了故障。据一位目击者说：“车子被推进路旁一间小屋，全体同行赴旅馆休息，用烤鹅和酒来安慰伤心。随后他们可能已将蒸汽机车的事完全忘光，以致锅炉水烧干、铁板都烧红了，蒸汽机车及房屋等能烧的部分都全部被前孝烧毁。” 一次打赌使蒸汽机车爬上钢轨 当时，出了了由马拉着装的铁轮的煤车，在铁制的路面上运煤，以防止车轮陷入地面，同时减少摩擦阻力，提高运载量和速度。 德里维斯克认为，这样的铁路马车，完全可以用蒸汽力来代替马力。1804年，一位铁器制造商和德里维斯克的朋友打赌说，蒸汽机车就是造出来了，也决不可能拉着10吨铁跑完煤矿大约15.5千米长铁制的轨道。于是德里维斯克就为他的朋友造出了一台真正在铁轨上行走的货运蒸汽机车。 1804年2月22日，德里维斯克报告说：“昨天我们坐蒸汽机车出发，机车一共带了10吨铁、5辆车、70个人……和厂主打赌500多币的人也和我们一同坐完全程，他最后承认自己赌输了。” 德里维斯克制造了第一台载客火车 尽管德里维斯克的货运蒸汽机运行取得了成功，但缺点是蒸汽机车和它牵引的货物太沉重了，生铁铸成的铁轨发生了断裂的事故。于是矿山的主人拒绝了德里维斯克的蒸汽机车，还是决定用老办法马拉货车来运矿石。 1808年，天才的德里维斯克在伦敦建造了一条圆形的轨道，他用自己的制造的蒸汽机车牵引一列满载乘客的车厢在轨道上作了运行表演。这个表演被称作“看谁能赶上我”，进场观看表演的人需缴费1先令。好奇的青年人还爬到机车后面的车厢里去坐坐。这可以说是人类有史以来第一列真正的载客火车，也是伦敦第一辆无马牵引的载客车。但当时人们并没有立即意识到它的重要价值。德里维斯克十分失望，他写道：“我以为这些试验足以向大众显示，这辆车可以普遍使用；虽然它甚有前途，但终于仍被埋没，这使我再也没有勇气去做任何实验了。” 用齿轮解决车轮和铁轨的关系问题 人们发现德里维斯克蒸汽机车失败的原因在于机车车轮无法在铁轨上稳定运行，于是许多人开始设计一种新的车轮和轨道。一位名叫约翰·布伦金索普的工程师制造了一台齿轮轨道式蒸汽机车，滚动的铁车轮上带有齿牙，行驶机车时，轮的齿牙与轨的齿牙相吻合，行驶起来就不致于打滑了。1812年，这种带齿轮的蒸汽机车试车成功。 由于齿牙只设计在铁轨的一侧，使得机车行走时缺乏稳定感，所以如果要使机车行车稳定，有齿的铁轨应该安装在铁轨的中央。可是马拉车作为运输煤炭的补助方式不能完全舍弃，铁轨因而仍要留给马拉车行走，这样上述问题依然难以解决。结果，布伦金索普设计的带齿的蒸汽机车，以每小时6000米的速度，牵引20吨重的煤车，在那个煤矿上运行了好几年。 给机车装上两条腿 还有一位名叫布兰顿的工程师在蒸汽机车的后面装上两条像马腿那样的腿，交替着支撑在地面上以防止机车在行驶时打滑。这种机车于1813年试行。不幸的是，这两条腿不仅使机车速度放慢，而且还引起了机车的强烈振动。 既不用齿轮也不用腿的机车 几乎同时，工程师海德雷也制成了一辆机车“巴芬比利”号，汽缸安装在接近车轮的地方。从此以后，蒸汽火车头的汽缸大致上都是装在这个位置。它既不采用有齿的铁轮和有齿的铁轨，也不装上像马腿那样的脚，只是采用铁制的车轮在铁轨上安全行驶。这种蒸汽机车的试行证明，只要在车轮与铁轨之间有足够的摩擦力，就可以保证蒸汽机车的行驶。这台蒸汽机在怀拉姆煤矿连续使用了将近50年。 斯蒂芬森也学着造机车 乔治·斯蒂芬森1781年生于英国一个矿工的家庭，直到18岁还是一个文盲。他不顾人们的嘲笑，和七八岁的孩子坐在一个课堂里，从认字母开始学起。19岁时，他为自己已能够写出自己的名字而欣喜不已。 到1810年，斯蒂芬森开始着手制造蒸汽机。1814年7月25日，斯蒂芬森自己动手制作的第一台机车开始运行，取名“布鲁克”号。这台机车有两个汽缸、一只2.5米长的锅炉，有凸缘的车轮防止打滑，而铁轨是平缘的。它可以拉着8节矿车，载重30吨，以每小时6.4千米的速度前进。 火车的名字从此叫响 “布鲁克”号机车在斯蒂芬森家门口的煤矿里的轨道上行驶，机手是斯蒂芬森的弟弟詹姆斯，给蒸汽机车的锅炉生火的是詹姆斯的妻子。第一次运行时，煤矿上居民看到蒸汽机车行驶起来时，烟囱直往外喷火，就给它取了一个名字叫“火车”。“火车” 这个名字在今天已经流传到全世界，而蒸汽机车被叫作“火车头”，也一直沿用到今天。在以后的10年中，斯蒂芬森造了12辆与“布鲁克”号相似的火车头。虽然在设计上没有突破前人的成就，但斯蒂芬森还是自信地预言：“我深信一条可以使用我的蒸汽火车头的铁路，效果远较运河为佳。我敢打赌，我的蒸汽机车在一条长长的良好铁路上，每天可以运载着40－60吨货物行驶100千米路程。” 火车遭到敌视的反对 但问题远没有那么简单，并不是所有的人都认为火车是一种先进的和可以改变未来的交通工具，敌视斯蒂芬森和他的蒸汽机车的人仍然不少。因此，不只一处的铁路桥梁或新建轨道在深夜中神秘地遭受破坏。有一家水上运输公司甚至用炮火轰击斯蒂芬森的测量队。对此，只有不断用实力来证实火车的这种无与伦比的能量才能使顽固的英国人转过脑筋来。 机会终于来了。由斯蒂芬森负责主持修建的利物浦－彻斯特铁路是一条全世界都给予极大关注的英国铁路。斯蒂芬森和他的儿子打算以这条铁路证明蒸汽火车头是英国的最佳交通工具，而且证明它完全适用于铁轨。1829年4月，利物浦－曼彻斯特铁路委员会宣布即将举行一次竞赛，以决定最佳的机动车辆。试验要求每种机车牵引一列满载石子的车辆在长3000米的路上来回运行20次，车上的载重量则为机车的3倍。优胜的机车设计者可获得500镑奖金。 火车彻底征服了人们 这是一个令人兴奋的时刻，人们从此不再用一种敌意的眼光盯着这个钢铁怪物了。斯蒂芬森驾驶他的“火箭”号在这条铁路上来回行驶。任何有足够勇气的人都可坐上去体会过去的四轮马车永远无法给予的最高速度。其中一位女演员范妮·甘波儿，她完全被那火车头迷住了。在机车上她坐在斯蒂芬森的身旁，事后她兴奋地描述说：“机车以全速前进，那种感觉真是难以想像。它跑得非常平稳，……我站起来，除去软帽，尽情吸入迎面吹来的空气，……强风使用我的眼睛睁不开来。……当我阖上眼睛时，我感觉自己仿佛正在飞行，心中的喜悦和惊奇实在不是言语所能形容的；虽然如此惊奇，但我有绝对的安全感，并无丝毫恐惧。” 三星期后，斯蒂芬森父子制成“行星”号，其锅炉共有129根铜管，可以极快地产生蒸汽以推动车轮飞速前进。人们不再对使用蒸汽火车头的铁路优点产生丝毫怀疑，阴雨和泥泞的路面也不再对这种靠铁路行驶的火车构成任何障碍。 火车迅速改变了英国 最受欢迎的利物浦－曼彻斯特铁路，在1830年最后4个月中共运载7万人次旅客，1831年的运输总收入达50万英镑。到1832年，英国已经拥有了24条商用铁路，最兴旺的一万吨货物。在新路线上运载客货的火车头，多数为斯蒂芬森工程公司所建造，而且主要是“火箭”型或“行星”型。火车头装有高压锅炉，内部有精巧的汽管结构网和一对卧式汽缸，这种构造成未来火车头的标准模式。这些坚实的火车头可牵引12辆载客或载货车厢，以每小时33千米的速度行驶。到1833年，英国开采购的每一块煤，在运往市场途中总有一部分路程要依靠火车。到1836年，已有总长超过724千米的铁路将英国各主要工业地区连成一体。火车和铁路已经真正成为正处于工业革命中的英国的一条“经济动脉”。 火车进入了年轻的美国 19世纪初，美国人首先对火车发生兴趣。在英国的利物浦－曼彻斯特铁路运行1年的时间中，美国的机车厂已经建造了6辆新火车头。其中一辆“戴维·克林顿”号，已有7.35千瓦的功率。这些早期火车还很完备，跑起来时烟囱的火星像下雨一样落在游客身上，旅行时旅客们总是在车厢中忙作一团，互相用手去拍溅在大衣上的火星。尽管如此，火车对好奇的美国人来说仍然充满了吸引力，它的速度、便捷和平稳大大超过了四轮马车。每当火车开动，小孩和成人都跑到火车站睁大眼睛观看。戴着鸭舌帽、穿着斜纹粗布服装的操纵火车节气阀的火车司机，在整整一个世纪中成为美国民众所热爱的火车的美好象征。 1832年，仅在1年时间中，美国就建造了17条全新的铁路并获得执照启用。不久又有6家火车头制造厂出现。这些工厂所造的火车头十分优良，并且很快就输出火车头供给英国铁路部门。英美之间也由此形成了竞争的局面。 火车打不动中国清朝政府 1863年，火车已经成为英国、美国和其他欧美国国家的主要交通大动脉，但此时中国人尚不知火车是什么样子。这一年，上海的英美侨商建议清朝政府在上海与苏州之间修筑一条铁路；第二年，英国人斯蒂芬森还天真地为中国拟了一个《中国铁路计划》，想在中国建造四大干线，形成一个铁路网络。但没有被接受。 1865年，一个名叫杜兰德的商人，在北京宣武门外修了一条约1000米长的小铁路，试跑一种小型的火车，目的是用它作为推广建造铁路的广告，使清朝政府看到实物后可以接受在中国建造铁路和行驶火车的要求。清朝官员认为这种怪物使人害怕，下令限期拆除。杜兰德只好拆除了铁路，并离开了中国。 令人着迷的火车司机 19世纪末20世纪初，火车司机成为成千上万男孩子心目中的偶像，他们强壮，脸上抹着煤黑－笑时露出一口白牙，一双大手非常有力，同时又和霭可亲。孩子们都梦想长大后驾驶着一列冒着白烟、响着汽笛的铁马穿过平原和大河去旅行，而车上坐着他们好朋友和家人。一个真正的火车司机驾驶一列火车在火车刚出现时非常忙碌。他一会儿要给锅炉加煤，一会儿要往锅炉里添水，一会儿又要跳下来修理车轮，因为那时的火车经常要出毛病。 火车司机是最有技术的人 为了使机车起动，司机需要操纵两个主要控制装置：一个为节气阀，用以调节蒸汽的使用量；另一为控制杆，用以调节蒸汽冲力推动活塞的时间。火车开始起动时，司机将控制杆推向前方，让蒸汽在活塞很长、缓慢、强有力的整个冲程中进入汽缸，使停止中的列车可以启动。列车启动后，司机便将节气阀全部打开以供应汽缸所需的大量蒸汽进入汽缸两端的时间。一个优秀的司机能够合理地控制蒸汽使用量，这样行驶150千米路程可以节省燃料的5％甚至10％，而速度则可以达到每小时181千米。尽管20世纪初的最先进的机车也只能将热能的7％转变为有效功，无法与后来出现的效率高达25％的新型柴油电气机车相比，但仅凭这速度就已足够征服世界的了。 蒸汽机车挺烦人的 蒸汽机车以其强劲的动力在很长一段时间居于铁路的主宰地位。它行驶安全可靠，但需要非常多的照顾与给养。一辆货运机车每行驶50千米左右即需加煤，因此沿线需堆积像山丘一般的煤炭。蒸汽机车经过住宅区时产生的极大噪音及尘垢，在较长的山洞内行驶时产生的煤灰和碍眼的煤烟，都令人心烦。即使最精巧的客动机也需要每行驶400千米即进入车房清理灰渣、更换机车乘务员。最繁忙线路上的机车，也只有不到1／4的时间可以真正用来载客运货，其余的时间都让那些费用浩大的保养工作占用光了。 第一次行驶的“布瑞海尔号” 史蒂芬孙听了哈德里的说明。回来之后就马上着手蒸汽机车的改造了。 “对！看派彭比里号的情况，铁轨和车轮之间需要有使机车能够行驶的足够的摩擦力。” 懂得这个道理后，史蒂芬孙开始研制车轮和铁轨上即使没有锯齿也能行驶的机车。由于辛勤的努力，不久就制造出了一台蒸汽机车，机车的名字叫“布瑞海尔号”。这是1814年的夏天。 布瑞海尔号的第一次运行是7月25日，试运行的时候，布瑞海尔号牵引着运载重达30吨的煤的货车以6.5千米的时速行驶着。6.5千米的时速比当时的马车速度都慢。但因为挂上了机车，史蒂芬孙和史密斯别提有多高兴啦。 “从现在开始进行改造。” 史蒂芬孙为了制造性能好的机车，在改造上倾注了自己的心血。听到史蒂芬孙的机车行驶成功的矿主也都从各地跑来，“给我制造一台。”“我也要一台。” 这样，史蒂芬孙先后制造了四台“布瑞海尔号”机车。此后，史蒂芬孙不再想做司机，而只想热衷于蒸汽机的制造了。但立即停止煤矿工程师的工作，就无法生存，因此史蒂芬孙只能一边勤奋地做工程师工作，一边研制蒸汽机车。 世界上第一列火车 1814年，斯蒂芬森设计制造的蒸汽机车“半统靴号”通过试车成功。这台机车重6.5吨，可牵引30吨货车，轨距1423毫米，是世界第一辆实用的蒸汽机车。 不久，斯蒂芬木又设计制造出“旅行”号蒸汽机车，在1825年9月27日的世界第一条铁路——达林顿铁路正式通车的庆典中，斯蒂芬森亲自驾驶“旅行”号蒸汽机车，以20公里的时速，牵引48吨重的车厢驶完全程，从而开创了铁路运输史的新纪元。 “旅行”号在铁路上服役20多年后，光荣“退休”了，被陈列在世界第一条铁路的起点站达林顿车站的站台上。在那里，人们不仅可看到世界第一列火车的机车和车厢，还可以见到世界第一条标准铁路的风采。 马车与火车赛跑 1830年8月28日，美国的巴尔的摩港人欢马叫，万头攒动，这里正在举行世界上第一次马车与火车的赛跑。为什么要进行这场奇怪的比赛呢？原来当地有个名叫彼得·库伯的大地主，制造了一辆新的机车，决心要与本地的马车大老板斯托克登的一匹非常出色的“灰马”比个高低。 比赛开始了，由于火车起动慢，马车领先了400米。当机车达到每小时24公里的速度正常运行，眼看“灰马”的主人就要认输时，机车鼓风机的皮带去从滑轮上脱落下来了，顿时速度变慢了，结果“灰马”从后面追了上来，赢得了这场比赛的胜利。 尽管如此，人们通过比赛还是看到了机车牵引的滑力和前景，真正的胜利者应该是库柏。 电力机车出现了 1834年，美国的达文波特制造了用电池驱动的电动机模型。把这种电动机模型装在玩具车上，在轨道模型上行走获得了成功。1835年，荷兰的斯特拉廷和贝克尔两人试制以电池供电的二轴小型铁路车辆。1838年，德国人雅可比在俄国发明了电动机。1842年，英国苏格兰的载维森改进了雅可以的电动机，以电池为电源并利用此电动机制造了电动机车，同时在铁路上试动行获得了成功。1866年，德国的西门子发明了发电机。1879年，西门子利用这台发电机制成了电力机车，能运载20名乘客，时速12千米。同年在柏林贸易展览会上，西门子驾驶这辆小型电力机车，拖着乘坐18人的3辆车，进行了表演。该机车电源由外部150伏直流发电机供应，通过两轨道中间绝缘的第三轨向机车输电。这是电力机车首次成功的试验。 电力机车很好用的 1890年，伦敦首先用电力机车在5.6千米长的一段地下铁道上索引车辆。1903年，德国三相交流电力机创造了每小时210.2千米的高速纪录。第二次世界大战后，法国试验单相交流电路，证明经济效果较好。美国用2.5万伏50赫兹的单相交流电进行远距离输电，其成本比直流线路低2／3，因而被广泛使用，迎来了电力机车大发展的时期。 1955年西方国家共有电力机车约9000台，占所有机车总数的5％；1976年，达到17760台，占机车总数的14.2％。除美国和英国以发展电力机车为主，而且其运输量已超过柴油机车的运输量。电力机车向大功率、高速、耐用方面发展，客运电力机车的速度已从每小时节160千米增加到200千米，1981年法国制造的电力机车创造了380千米／小时的世界纪录。 利用电力移动的车 1829年，史蒂芬孙的蒸汽机车“火箭号”在英国的机车比赛大会上获得胜利之后，欧洲和美国也紧接着铺设了铁路，并有许多蒸汽机车开始行驶。 当时，美国的代番包特研究了利用电气的力量使汽车行驶的方法。1834年代番包特制造了利用电池移动的电动机的模型，并把它安装在玩具车上在模型铁轨上行驶，结果成功了。1838年，德国的亚考地制造了电动机，并把它安装在小游艇上在水上行驶。 利用电动机移动的模型车和小游艇的制造，促使各地的人们开始思考：如何将模型变为实物，并使其行驶于铁轨之上。 1840，英国苏格兰的代伊比德申改良亚考比的电动机，制造了安装整流子的电动机，并把它安装在了电力机车上。代伊比德申的电力机车试运行于爱丁堡和格拉斯哥之间的铁路，并且非常成功。 但由于当时强力发电机尚未制造出来，电动机基本上是利用电池的力量转动的。虽说是电池，其实不过是蓄电池，所以既大又重，电力也非常有限。 机车运载人或物体行驶时需要大的电动机，因此也需要较大的电力。利用电池的力量是很难转动机车的。不仅如此，电池的价钱也非常高。 所以人们虽知道电力机车能够行驶，但并没有实际利用它。代伊比德申之后，英国和美国也制造了许多电力机车的模型，但都没有实用化。 与此相反，蒸汽机车的发展非常快。牵引着沉重的货物，货车跑得非常快。因此人们已经不再想深入思考电力机车的问题了。 行驶于高速度时代的电力机车 利用架空线，市内电车就要在车体内拉出长铁棍与架空线相接，用于吸收电力。接在架空线上的铁棍称作有轨电车杆，有轨电车杆式电车最早亮相是在1883年芝加哥博览会上。发明有轨电车杆的人是比利时的胡安·代普尔。 同时，美国的丕尼也制造出了用电动机和有轨电车杆代替汽油发动机的不用在铁轨上行驶的无轨电车。 此后，市内电车和有轨电车在美国的大都市非常发达。又由于第一次世界大战之后，煤价上涨了，所以美国和欧洲纷纷推进了用电力机车代替蒸汽机车行驶的计划。 同时，由于电动机和制动机等性能的不断提高，使得机车速度越来越快，新的运行记录纷纷产生。 1955年3月，法国国立铁路的直流式机车CC7107型以331千米的时速行驶，从而创造了世界记录。然而，在此次的试运行中，从架空线中吸收电流的机关－导电弓架由于被热量所烧毁，从而引起了对导电弓架的争议。 就在CC7107型创造了速度新纪录的第二天，另一机车BB9004型也驶出了331千米的时速。 后来出现的与CC7107型相同形状的CC7100型机车被称作“米斯特莱尔”，并用于特快列车的机车。 韩国的电力机车和电车 韩国的电力机车和电车的情况又是怎样的呢？ 韩国的第一条电气铁路建于庆园线上的福溪和高山之间，全长53.9千米。这条电气铁路于1937年开工，1941年竣工。此后，又决定在中央线上的制添和风奇之间铺设一条长60千米的电气铁路。作为第一期工程，1943年从丹阳到风奇之间的23千米长的铁路竣工了，并计划于1945年投入运行。但由于第二次世界大战的结束，计划延期了。1950年6月25日由于战争又使得电气铁路设施全部遭到破坏，柴油机车的进入也使电力机车没有运行。 现在，各国都在城市之间和和工农业生产基地之间铺设了铁路，许多大在市区内还铺设了地铁，为方便市民的交通做出了巨大的贡献。电车在汉城市内的第一次出现是1899年阴历的4月8日，此前汉城市内的交通工具只有人力车。 最早的电车路线是以东大门为起点，到达西大门和由东大门到达青梁里的较短路线。最初的电车长约8.7米，宽约2.4，可乘49人。当时共制造了9辆电车，包括一般用8辆和皇室用贵宾车1辆。 电车开通之初，汉城市内的人们表现出了极大的好奇。人们争先恐后地去乘电车，其中有因为出门而乘坐的人，但也有很多出于好奇心而专门乘坐的人。 电车轰轰烈烈地行驶了几十天之后就出事故了。当年5月26日，由东大门驶往西大门的电车在钟路3街轧死了一个5岁的儿童。由于儿童被轧死，愤怒的人们就往电车上浇油，把这辆电车烧掉了。 事件发生之后，韩国的电车不得不暂时停止。日帝时代中期，电车路线被重新整修，同时进口了大型电车，运行非常活跃。 此后很长时间，电车代替了平民的步行而往来于汉城和釜山之间。但随着交通工具逐渐增多，人们也觉得电车速度慢，同时它妨碍其他汽车运行，所以1968年11月30日电车最终在汉城消失了。 内燃机车比电力机车更好 由电厂供电的电力机车可以获得较高的速度和牵引力，但问题是无论由高架线供电还是用第三轨供电，对于几千甚至几万千米的远距离铁路线来说，费用太大了；而且这种供电方式既不安全，也容易受外界自然条件影响，一旦供电线路中断，铁路运输就会中断。所以，人们想像中的电力机车实际是具备电力机车的优良性能，而又不需再去修筑第三条轨道、架空线或中央发电厂的那种靠自身供电的机车。活塞式内燃机出现后，这个问题便很容易地得到了解决。 20世纪初，美国通用电气公司试用一台英国制造的140马力汽油机组装了一辆汽油机车。这辆汽油机车用内燃机带动发电机，再通过发电机带动电动机，从而推动机车前进。这是世界上第一辆铁路内燃机车。 柴油内燃机车出现了 紧接着德国人鲁道夫·狄塞尔发明了柴油机。由于柴油机的经济性能比汽油机好，使这项技术在铁路上得到了广泛的采用。 1925年，美国新泽西州的中央铁路使用了美国铁路史上的第一辆300马力的小型柴油机电力机车。很快，这种机车的功率越来越大，出现了3500甚至7500马力的大型机车，可以牵引超过5000吨的货物，由明尼苏达州的圣保罗行驶到华盛顿州的韦纳奇，长达2591千米，无需更换机车，能以高达145千米的时速行驶。柴油机电气机车只要很少量的燃油便可以将1吨货物移到1.5千米。 内燃机车成了铁路的主人 内燃机车的效率和清洁性大大超过了笨重的蒸汽机车，于是人们迅速用内燃机车取代蒸汽机车用于铁路运输。特别是第二次世界大战以后，由于石油价格低廉，大大地促进了内燃机车的发展。美、英、加等国的铁路都在10年左右的时间内实现了内燃机车化。今天，全美国99％的铁路货运和客运都使用了柴油机电气机车，其余的则直接使用电力车，已没有蒸汽机车了。 n
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公司地址：上海市黄浦区北京东路851号1－13室
㈢ 宝业泰丰投资控股有限公司。
第1名：山东英克莱集团有限公司； 第2名：上海永久自行车有限公司； 第3名：山东比德文动力科技有限公司； 第4名：日照五征电动车有限公司； 第5名：澳柯玛（沂南）新能源电动车有限公司； 第6名：上海凤凰自行车有限公司； 第7名：天津赛克电动车有限公司； 第8名：常州鸿尔达车业有限公司； 第9名：深圳中华自行车（集团）股份有限公司； 第10名：绿源投资控股集团有限公司； 第11名：鞍山斯波兹曼电动有限公司； 第12名：天津市万德工贸有限公司； 第13名：重庆宗申机车工业制造有限公司； 第14名：福田雷沃国际重工股份有限公司； 第15名：天津新和科技有限公司； 第16名：山东格仑特电动科技有限公司； 第17名：苏州小羚羊电动车有限公司； 第18名：无锡市吉祥狮电动科技有限公司； 第19名：青岛海鹰车业有限公司； 第20名：江苏新日电动车股份有限公司； 第21名：常州速派奇车业有限公司； 第22名：江苏高新金狮车业有限公司； 第23名：天津泰丰小鸟电动车业有限公司； 第24名：章丘市裕华阳光电动技术有限公司； 第25名：济南轻骑电动车有限公司； 第26名：天津踏浪电动车股份有限公司； 第27名：山东新昌电器制造有限公司； 第28名：山东邦德电动车有限公司； 第29名：山东海霸能源电动车发展有限公司； 第30名：天津佳士达工贸有限公司； 第31名：上海千鹤电动车有限公司； 第32名：天津市健威电动车制造有限公司； 第33名：上海新大洲电动车有限公司； 第34名：江苏雅迪科技发展有限公司； 第35名：江苏新世纪机车科技有限公司； 第36名：无锡市圣宝车辆制造有限公司； 第37名：无锡市万钰电动车业有限公司； 第38名：美林娜（天津）自行车有限公司； 第39名：无锡大资源环保制品有限公司； 第40名：天津王派电动车有限公司； 第41名：山东易中科技发展有限公司； 第42名：台州市王派车业有限公司； 第43名：天津市明佳车业有限公司； 第44名：捷安特电动车（昆山）有限公司； 第45名：苏州市吴中区和平实业有限公司； 第46名：深圳市深铃车业有限公司； 第47名：江苏新大陆车业有限公司； 第48名：天津市五迪电动车有限公司； 第49名：天津飞踏自行车有限公司； 第50名：天津市倍尔捷电动车有限公司； 第51名：天津市飞科电动车有限公司； 第52名：天津宝悦科技发展有限公司； 第53名：天津德玛科技有限公司； 第54名：广州五羊摩托有限公司； 第55名：天津顺天电动自行车有限公司； 第56名：无锡富尔欣车业有限公司； 第57名：上海欧通电动车有限公司。
㈣ 南通索普电动工具有限公司怎么样
简介：注册号：****所在地：江苏省注册资本：50万元人民币法定代表：纪向东企业类型：有限责任公司登记状态：在业登记机关：南通市启东工商行政管理局注册地址：启东兆民绿色工业园区老通吕公路880号
法定代表人：纪向东
成立时间：2002-04-26
注册资本：50万人民币
工商注册号：320681000088717
企业类型：有限责任公司(自然人投资或控股)
公司地址：启东兆民绿色工业园区老通吕公路880号
㈤ 为什么培养大批领导者的不是哈佛商学院而是军队
哈佛商学院
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美国教育界有这么一个说法：哈佛大学可算是全美所有大学中的一项王冠，而王冠上那夺人眼目的宝珠，就是哈佛商学院。
建校108年的哈佛商学院(Harvard Business School，简称HBS)是美国培养企业人才的最著名的学府，被美国人称为培养商人、主管、总经理的"工厂"，美国许多大企业家和政治家都在这里学习过。在美国500家最大公司里担任最高职位的经理中，有1/5毕业于这所学院。哈佛工商管理硕士学位(Master of Business Administration，简称MBA)成了权力与金钱的象征，成了许多美国青年梦寐以求的学位。
中文名
哈佛商学院
外文名
HBS,Harvard Business School
校 训
“真理”（Veritas）
创办时间
1908年
类 别
私立研究型大学
所属地区
美国
地 址
马萨诸塞州波士顿市
目录
1 校园文化
2 历史沿革
3 知名校友
4 教育目标
▪ 方向
▪ 招生
▪ 基金
5 课程设置
▪ 课程
▪ 一年级课程
▪ 二年级课程
▪ 必修、选修课
6 经理培养
▪ 具有创造力
▪ 能力与否
7 教学特点
▪ 案例教学
▪ 学习机制
▪ 预习
▪ 开动脑筋
▪ 独立思考
▪ 学生的质量
▪ 节奏紧张
▪ 经历
▪ 思考过程
▪ 没有闲功夫
▪ 重视实践
8 三最学院
▪ 最大
▪ 最富
▪ 最有名望
校园文化
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哈佛大学是辉煌的，但大学中的哈佛商学院更令人称道。
美国教育界有这么一个说法：哈佛大学可算是全美所有大学中的一项王冠，而王冠上那夺人眼目的宝珠，就是哈佛商学院。
在中国，“哈佛商学院”似乎成为一种神话，一种迷信。说哈佛，谈MBA好像成为一种时髦和时尚。而真正的有识之士早已在一片浮躁的流行色中开始踏踏实实地接触和学习哈佛MBA是本质的东西。
在中国，已有50所名牌大学，借鉴外国经验开设的MBA研究班，每年有数万人报考，考生人数年年剧增。据闻有些已获其他学科的博士返过头来再读工商管理硕士学位。
想成为MBA，并不一定要去参加全国考试，虽然那是正确而明智的选择，但这种选择只属于少数幸运者。事实上，是商品经济给MBA笼罩上了一层神秘的光环，MBA只是一种资格，一种教育，即使你已经是一个MBA毕业生，那也仅仅是你在成功路上跨出的第一步。要想成为真正的名副其实的MBA，还需在实践中努力，在实践中继续学习。
造就中国的经理阶层，构筑中国现代化企业和经济的脊梁，是一项庞大的社会工程，需要一代甚至几代人的努力。但愿本书的出版，能为这项工程添砖加瓦。同时，也希望更多的人们来关心和参与这项工程。我们相信，中国的未来是美好的、中国一定台做立于强国之林；我们也相信，中国的经理阶层，一定会既具有儒雅的东方哲学思想和典型的中华民族个性，同时也具有西方发达国家经理阶层那种开放、自由、勇于冒险、追求自我实现的实用哲学思想和对市场高度敏感的头脑。我们盼望着、呼唤着中国总经理时代的到来。
历史沿革
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哈佛大学是美国最古老、最著名的大学。哈佛大学创建300多年以来，为美国以及世界培养了无数的政治家、科学家、作家、学者。17世纪初期，首批英国移民在北美登陆，一部分人选择在波士顿定居，在这些居民里，有一批曾在牛津大学或者是剑桥大学受过古典高等教育的清教徒，为了子孙后代能够受到同样质量的高等教育，他们于1636年建立了这所学府，当时被称为剑桥学院。后来一位名叫约翰·哈佛的人在1639年去世前向学校捐赠了自己的一生积蓄和400本图书，为纪念第一位为其捐资的慈善家约翰·哈佛，该学校便被称为哈佛大学。
知名校友
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迄今为止，有8位美国总统出自哈佛
哈佛商学院
，他们是：约翰·亚当斯、约翰·昆西·亚当斯、拉瑟福德·海斯、西奥多·罗斯福、富兰克林·罗斯福、约翰·肯尼迪和乔治·沃克·布什和巴拉克·奥巴马。
哈佛出身的著名人文学家、作家、历史学家有亨利·亚当斯、约翰·帕索斯、拉多夫·爱默生、亨利·梭罗、亨利·詹姆斯；心理学家威廉·詹姆斯；新闻记者沃特·李普曼和约瑟夫·艾尔索普等。
著名科学家有：天文学家本杰明·皮尔斯、化学家西奥多·理查兹、地质学家纳萨尼尔·谢勒等。
已有33位哈佛毕业生是诺贝尔科学奖金的获得者。亨利·基辛格不算在内，因为他获得的是诺贝尔和平奖金，记入在政府官员的史册。美国前总统里根的内阁成员中，国防部长温伯格、财政部长里甘、交通部长刘易斯，都是哈佛大学的毕业生。世界首富比尔·盖茨也曾在哈佛读书。还有前任美国总统乔治·布什、美国前副总统戈尔，现任总统奥巴马，纽约市长彭博，马萨诸塞州州长罗姆尼，菲律宾总统阿罗约，前任台湾地区领导人马英九也是哈佛的毕业生。
哈佛商学院 (15张)
哈佛大学之所以高踞当今世界大学之巅，是与她杰出的教学方法与辉煌的教育成就分不开的，ABC著名电视评论员乔·莫里斯在哈佛350周的年校庆时曾这样说道：“一个曾培养了8位美国总统、33位诺贝尔奖金获得者，32位普利策奖获得者，数十家跨国公司总裁的大学，她的影响足可以支配这个国家……”。
马文.鲍尔 （Marvin Bower），麦肯锡缔造者，管理咨询业缔造者，管理咨询之父，与彼得.德鲁克齐名的管理大师
艾尔弗雷德·D·钱德勒（Alfred D. Chandler）， Jr.， 工商史
克莱顿·克里斯坦森（Clayton M. Christensen）， technology and general management (originator of the concept "disruptive technology")
罗莎贝斯·莫斯·坎特（Rosabeth Moss Kanter）， Management
罗伯特·S·卡普兰， 会计学(平衡记分卡概念的原创提出者)
保罗·劳伦斯(also an alum)， 组织行为学
乔治·埃尔顿·梅奥（Elton Mayo）
罗伯特·C·默顿，1997年诺贝尔经济学奖获得者
迈克尔·波特， 大学教授；竞争战略；Monitor Group创建者之一
Shashikant Patel， Australian diplomat to the U.S.
Howard Raiffa， 决策分析
Ed Zschau， general management
Rakesh Khurana， organizational behavior， CEO of Labor Market
教育目标
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方向
建校106年的哈佛商学院(Harvard Business School，简称，HBS)是美国培养企业人才的最著名的学府，被美国人称为是商人、主管、总经理的西点军校，美国许多大企业家和政治家都在这里学习过。在美国500家最大公司里担任最高职位的经理中，有1/5毕业于这所学院。哈佛工商管理硕士学位(简称MBA)成了权力与金钱的象征，成了许多美国青年梦寐以求的学位。
哈佛商学院是一个制造“职业老板”的“工厂”，哈佛的MBA人人都疯狂地关心企业的成长和利润，他们有着极强的追求成功的冲动，和自命不凡的意识，他们是商业活动中的职业杀手。MBA平均年薪可达10万美金以上，以致美国人指责MBA的第一条缺点就是他们的身价太高。
招生
哈佛商学院每年要招收750名两年制的硕士研究生、30名四年制的博士研究生和2，000名各类在职的经理进行学习培训；暑期还要招收学制六周的“专业管理(如医疗卫生管理、大学及学院管理等)进修班”。全年可以开设政策、决策、计划、控制、财务、市场、生产运行、科技开发、组织结构、行为科学、数学方法、计算机技术等100多门课程。
基金
哈佛商学院是如今美国最大、最富、最有名望，也是最有权威的管理学校。哈佛商学院的基金达2．5亿美元之巨，比美国所有其他管理学校的总和还多。
HBS的学制为两年，第一学年学习统一的必修课程，第二学年制进入专业课程，近90年来一概如此。HBS的课程设置已经成为几乎所有大学的商学院硕士课程的参考模式，其校规校纪也为其他学校所模仿。
但是，哈佛商学院的教学计划存在着一个令人奇怪的不平衡。第一年的课程压得人喘不过气来的紧张，第二年却有些无所事事的轻松。
课程设置
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课程
怎样做好一个总经理课，主要讲授一个成功的总经理应该具备的品质、应该扮演的角色，以及如何培养这些品质，怎样在不同的情况下扮演不同的角色。
二年级的唯一必修课研究的是怎样做好一个总经理。我们都知道，哈佛商学院培养的目标就是总经理式的通才，而非会计师、市场分析家、生产计划专家等专才。
现代企业的所有者——股东一般不参与经营管理。由代表股东利益的董事会任命总经理委以代理人的重任。股东希望得到更多的利润，更高的投资效益率，本是天经地义的。同时，工人也想得到更多的工资，使用更新的机器设备，有舒服的工作环境，也无可厚非。此外，顾客、供应商、社会对企业都各有要求。总经理的任务是在统筹兼顾各方面利益的情况下，率领企业在市场上成功地竞争。
这里必须指出，总经理和领袖不是一回事。领袖不必是总经理，总经理未必是领袖。任何职位上的人都可以发挥领导作用，但只有成功的总经理才同时是领袖。领袖最基本的特点是富于远见，敢想敢为；他有远大的理想，充满信心，他能用这种理想激励别人，使别人跟自己走。领袖不是把自己的理想强加于人，他的魅力在于能用理想打动一大群人，使他们产生跟自己一样的信心、热情和干劲，从而参加到实现这一理想的努力中去。
一年级课程
一年级课程
哈佛大学 (11张)
的典型安排是，每周上午三节80分钟的课。每节课基本安排一个案例，一般学生准备一个案例要3—4个小时，加上课外学习小组和上课时间，每天大概要学习13一18个小时。很多学生差不多每天要学习到凌晨一两点钟，然后睡上几小时，再爬起来去上。8点半的课。学生们估算，至少有75%的学习任务被压缩在第一年的两个学期内；20%则留到第二年的第一个学期，到第二个学期只剩下了5%的学习任务。因此可以说，第一年要玩命地拼，第二年可以拼命地玩。第一年的第一个学期，对第一个进过哈佛商学院的人来讲，都是难以忘怀的。可以说，这是一个“学而生畏”的学期。这一学期的课程都是必修课。任何人都不能弃权和例外，哪怕你是注册会计师，你也必须上会计课。刚进学院的新生对独特的案例教学法尚不熟悉，准备起来困难重重、几十页一个的案例，对于非英语圈的留学生来讲，更是蜀道青天。因为所有的必修课几乎都必须在第一、二学期修完，所以你不能为了使学习轻松些而推迟学习任何难度大的课程。因此，就是那些颇具天才；毕业后也做出了显赫成就的学生，在开始的几个星期，也不免要怀疑自己的能力。即使那些最优秀的学生，在第一次期中考试前的紧张也会达到极点。
二年级课程
对大多数学生来说，过了第一学期就可以松口气，并相信自己剩下的时间也能顺利渡过。一种成就感和乐观精神便取代了开始几个月普遍存在的不安和紧张心理。到了第二学期，多数学生依然埋头学习与研究，但自信心已在他们身上扎下根来。HBS的第二年完全不同于第一年。除了一门必修课外，所有的课由学生自己选修，所以课堂参与的兴趣提高了，班级也更小了。每个班通常只有40—70人了，不像第一年那样。你要和89个同学呆在一起。这样，学生们的参与频率也提高了，同时，在被教授点名时也不那么紧张了。准备案例的时间基本缩短为两个小时以内，但每天合计仍有6个小时的学习。这并不意味着第二年的案例容易些了。实际上，案例通常是更长、更难了。但是在第一年接触过400多个案例后，学生们更善于抓住案例的核心，更善于分析案例中的关键因素了。
必修、选修课
为了培养学生的各种技能，哈佛商学院设置了12门必修课和多门选修课。12门必修课包括：管理经营战略与方针、管理控制、管理经济学、市场营销学、组织行为学、管理沟通、人力资源管理、生产与作业管理、财务管理、企业与政府及国际经济、经营管理模拟训练、怎样做好一个总经理。其中前11门课程安排在第一学年进行，而怎样做好一个总经理这门课程则是安排在第二学年学习的唯一一门必修课。
经营战略与方针课，要在两年内学完，两年的讲课重点各有侧重，第一年主要讲企业高层管理者在制定企业战略方针中的作用和责任；第二年则主要集中在战略如何实施方面。这门课程被视为HBS整个课程体系的基础，是用来培养学生作为一企业的高级管理人员，所应该掌握的有关经营管理方面的各种知识和能力。
管理控制课，主要讲授如何客观地评价企业的经营状况，对企业的整体及企业内部各部门之间的业绩进行计划、预测和检查等方面的技巧和各种具体程序。
管理经济学课，主要讲授在决策过程中进行分析所需要的各种数学和统计方法。使学生掌握如何把一个具体的复杂问题进行分解，进而形成决策。
市场营销学课，是一门与经营战略方针有着密切关系的课程。其主要讲授：如何按照市场需求来开发产品；如何选择并进行正确的市场定位；如何进行产品的广告宣传；如何根据消费者的需求和购买能力来推销产品等内容。
组织行为学课，是一门在管理类院系中普遍设置的课程。在HBS的这门课程上其主要是通过进行管理游戏的方法来引导学生了解企业组织中人的需求、动机与行为的关系；理解什么是企业文化；什么是企业组织结构；企业中人与人之间的关系是什么等等。
管理沟通课，主要讲授如何对企业内存在的各种问题、报告、提案和决策等进行调查并向企业内外进行传达和交流。
人力资源管理课，是组织行为学的深化，其主要讲授为实现企业的经营战略方针，如何协调和处理人与人之间的关系以调动人们的积极性。
生产与作业管理课，是一门综合性较强的课程，其主要讲授如何通过分析有关生产过程、操作方法、生产能力利用率、作业规划、新工艺采用、质量控制等多方面的实例，来有效地使用人力、财力、原料、机器，以组织日常的生产活动、降低成本、提高质量、增加投资收益率，并学会制订远期生产战略和技术开发战略。
财务管理讲授课的主要内容是：如何通过最合理的资本构成和做出正确的投资和财务
决策，从而使企业的资金处于最良好、最有效的运动状态。
企业与政府及国际经济课，这门课程综合了经济、政治、历史、金融、法律、商业政策等学科的知识，讨论一个国家一个企业如何根据国内外的政治经济形势来制定自己的发展战略。
经营管理模拟训练课，则主要是让学生根据以上所学的知识来处理实际问题。
经理培养
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哈佛商学院认为：一个成功的总经理应该是一个全才，至少应具备三种技能，即：技术技能，人事技能和概念技能，这三种技能可以排除特殊品性的必要，也可提供正确看待和处理管理过程的有效方法，这也就是哈佛商学院在第一学年的11门必修课中所学习的。
另外，哈佛还认为：具有创造力是作为一个出色的总经理的基础，而具有创造力应培养如下特质：
具有创造力
1．好奇心，这决定创造力的大小。
2．具有创意和开放的思想。
3．对问题具较强的敏感性。
4．在困难面前能够自信，在机遇面前能够大胆。
5．适度的办事动机和强度，不急功近利更不优柔寡断。
6．能够在庞杂的事情面前，抓住问题的核心，做出正确的选择。
7．具有创造性的记忆，使记忆的片段相互联系，具有跳跃的流动性。
面对企业组织日益复杂的今天，管理工作成了一件十分复杂的事，要想成为一个好经理，必须每件事都要做的圆满，需要高素质的总经理，他必须是：一个好的策划人；一个组织能手；一个协调人；一个管制人；一个分析人；一个推动人；一个设计人；一个意见沟通人；在许多情况下也必须是个老师；一个好学不倦的人；必须是一个决策人。总经理是一个天才，是一个全才。
能力与否
哈佛认为，总经理是企业的总指挥，他的能力与否，直接影响着企业的生存与发展。实际上，一个总经理就像一个乐队的指挥一样，当每一种乐器各自为政地演奏时很吵闹，但通过指挥者的努力，洞察及领导就能将其配合成为有生命的乐章。但是，指挥的人手中是有作曲家所做的乐谱，指挥者仅是解释乐谱的人而已。总经理则不然，他既是作曲家，又是指挥者。这一特殊的身份就要求总经理在企业的经营管理活动中明确自己所扮演的角色。
上述这些非专业性的素质培养，则都属于“总经理学”这门第二学年唯一的一门必修课的范围，“总经理学主要讲授一个成功的总经理应该具备的品质、应该扮演的角色，以及如何培养这些品质，怎样在不同情况下扮演不同的角色。可以说，“总经理学”是对MBA其余课程的总结与升华，它促使学生由量变到质变，同时，也是从象牙塔走向商界的桥梁。
“总经理学”主要讲授一个成功的总经理应该具备的品质、应该扮演的角色，以及如何培养这些品质，怎样在不同情况下扮演不同的角色，它讲授的是真正的“管理”，而不是“管理学”，它培养的不是知识型的专业人才，而是能力型的高级管理人才；不是会计师，市场分析家、生产计划专家，而是总经理、经理。当然，这也就是哈佛商学院的目标。
在哈佛商学院，学生们除了学习企业管理方面的各种知识外，还要学会独立处理其他许多课题。他们必须培养自己各方面的决策能力，并且要学会在作出这些决策后对它们的自我认可。换言之，哈佛商学院特别注重培养学生们的独立思考能力。
前面讲过，哈佛商学院的课程以案例教学为主，这是一种没有唯一正确答案的教学方法。但恰恰是这种没有唯一正确答案的案例教学法迫使学生们去独立思考。
哈佛商学院为了保证课堂教学所用案例的多样性和全面性，所有的案例在正式列入课程之前，都要经过反复认真的讨论。一个案例通常要讲两三节课。每一节课80分钟，每节课开始，任课教授首先指定一个学生起来说明案例、分析问题并提出解决问题的手段，或者指出实现公司目标的方法和途径。所给时间一般是10一F20分钟。然后其他学生则分别从自己角度来分析同一个案例，阐述自己的看法、分析、判断、措施，以及在哪些地方比第一个发言者所说的更好。
教学特点
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案例教学
学生们为了能够争得发言的机会，经常是互不相让，你喊他叫，教室里也往往乱成一团。教授则努力控制局面，引导发言，但总是有那么一部分学生，不顾老师的提议，仍然在那里唇枪舌战。在这种情况下，如果你没有经过独立思考得出自己的结论和方案，就根本不用站起来，更不用去抢着发言(当然，如果你能抢在别人之前说出与他们相同或类似的观点也可)。否则，你肯定不会引起教授的注意，甚至还有可能引来同学们的讥笑。
学习机制
哈佛商学院的案例教学法是一个不断向学生施加压力的学习机制。学院对学生成绩的评分，有一半取决于课上发言，另一半则视考试成绩而定，极少有书面作业。所以每个学生都非常重视上课前的预习和课堂上的发言。
预习
预习对哈佛商学院的学生而言相当重要，因为它关系到第二天或下一次课堂上发言的质量。第二天一早，他们就得带着头一天经过自己独立思考所得的行动方案去上课。
哈佛商学院一再对学生们强调，在必修的所有课程中，作为管理者的目标，就是要在对各种复杂的情况作出分析，并对必要的得失进行了权衡以后，促使所制定的政策彼此协调，并保证这些政策与组织的目标保持一致。
开动脑筋
案例教学法的精髓不在于让学生强记内容，而是迫使他们开动脑筋，苦苦思考。每个案例描写的都是工商企业所遇到的真实问题。有的案例似乎是从一个元帅的角度来叙述整个战局；有的则记录一个校官所面临的局部态势。有的案例故意不给应有的信息，有时又故意多给一些。案例的最后，总是问学生：“你说该怎么办?”
独立思考
这个问题不经过认真缜密的独立思考，是很难给出完满答案的。案例法训练的就是决策艺术，锻炼学生在不圆满的条件下作出自己独立决策的能力。现实世界多半没有一种精确的答案，但却有受时间、资源、人才等条件限制的多种选择。“未来的总经理”们必须学会根据自己的实际情况来作出最佳的决策。
案例教学法并非是轻而易举就可以被任何大学引进的学习方法，即使是在哈佛商学院，大多数学生也得在一个学期之后才能适应。而帮助学生们尽快适应这种独特教学方法的措施之一，就是哈佛积极提倡组建课外学习小组。但实际上，尽管在上课讨论、小组研究以及宿舍里相互交换笔记等等活动中，学生们之间的相互交流和帮助，会花掉不少时间，能否真正学好，全靠个人的努力和独立思考。
学生的质量
商学院将新生分成从A到I的九个班，每班九十人，有固定的教室，按同学的背景、经历、特长、兴趣配组成班。学生中有美国参议员的子女，有已经获得博士学位的理科生，有奥运会运动员，有西点军校的教官，有税务律师，有会计师，有银行家，有工程师。
无论学生过去学的专业是什么，第一年的课全是必修课。内容有会计学、管理经济学、市场营销学、写作讲演课、组织行为学、生产管理、人力资源管理、企业战略、国际政治经济学和管理模拟竞赛。
节奏紧张
哈佛的节奏是紧张的，也必然如此。要在短短两年里培养出总经理式的人才谈何容易1哈佛教育的价值在于：把通常需要多年工作实践方能获得的经验浓缩到两年课程里，将涉世不深的学生“催熟”。
在两年里，学生们要分析八百多个案例。而制作和设计这些经营案例的，既有哈佛大学的教授，也有该校的毕业生，还有其他有关的研究者。为了保证这些案例的多样性和全面性，所有案例在正式列入课程之前，都要经过反复认真的讨论。一个案例通常要讲两、三节课，每节课80分钟。
每节课开始，任课教授首先指定一个学生起来说明案例，分析问题并提出解决问题的手段，或者指出实现公司目标的方法和途径。所给的时间一般是10—20分钟。
然后其他学生从自己的角度来分析同一个案例，阐述自己的看法，以及在哪些地方比第一个发言者更好。学生们为了能争得发言的机会，往往是你喊我叫，互不相让。教室里经常乱作一团，教授则努力控制局面，引导发言。但往往总有不少学生，不顾教授的提议，仍然在那里唇枪舌剑，有时教授不得不采取威吓学生的强硬手段，以便使讨论能够按照正常秩序继续进行下去。
HBS讲课用的案例，与一般学院所用的案例有很大的不同。一般学院往往预先准备好了案例的分析结果，作为正确答案。但HBS认为，一个案例的正确答案，决不是唯一的案例分析的结果，往往是一个中间产物，最后总会留下很多悬而未决的问题。
因此，有时甚至有意识地在案例制作时把一些重要的资料或数据漏掉。它重视如何适应形势和形势变化去确定更好的、更有效的管理手段，而不太重视经营问题的解决结果。HBS的教学重视的是如何分析复杂的企业形势的“方法”。
因此可以说，HBS的案例分析教学，不是去寻找正确答案的教学，实际上也不存在绝对的正确答案。
从某种意义上说，在两个学年里学完800多个案例，就好比用两年时间玩一个巨大无比的拼图游戏一样。尽管每一小块都有特定的位置，但您先拼哪一块，先从边上拼，还是从角上拼或是从中间拼，可以是千变万化的，全凭个人意愿。
HBS的案例分析教学法，是力图把学生置于一个实际经营者的立场上，从实战的环境出发，来学习什么是经营和如何经营。发给学生的讲义和资料，靠死记硬背是绝对消化不了的，要想把课程内容真正学到手，就必须每天晚上读完2—3个案例，还要对它们进行详细的分析，并作出笔记。要充分准备好一个案例，一般需要两个小时以上的时间，没有一目十行的阅读能力和超人的分析能力，是根本吃不消的。
经历
这是一位HBS的毕业生来谈她第一次做案例报告时的经历：
担任市场营销课的教授点名叫我谈谈布莱克·德克案例时，我顿时心怦怦跳起来。我打算向正在等我发言的全班同学公布我拟定的将GE公司电动工具部门合并到布莱克．德克公司的实施计划。
我扫了一眼笔记，试图想回忆起昨晚已拟好的报告要点。但当我意识到没有算出实施我的计划所要达到的盈亏平衡点的销售量时，感到一阵紧张。我知道同学们肯定会发现这点遗漏，但我已没有时间了。我抬起头来，不看笔记了。
教室安静极了，所有眼睛都盯着我。“我制定了一个中长期实施计划”，我开始说道在我发言时，教授将计划的目标和关键步骤一一列举在黑板上。我花了大约10分钟时间，讲了布菜克·德克公司应实施的生产和市场营销策略，讲了策略的投资预算和时间进度安排，以及对付各方面竞争对手的应变措施。
当发言进入总结阶段时，我甚至有些得意洋洋。因为就在昨天晚上，我们课外学习小组已经充分讨论过这个案例。我确信自己的报告是一流的
然而，我话音未落，80多只手毫不客气地举起来，准备攻击我的计划。这就是我在哈佛商学院第一次做案例报告的经历。
望采纳